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El motor de los aviones de Allison V-1710 era el único indígena los E. - motor enfriado por líquido desarrollado V-12 para ver servicio durante el WWII . Un diseño robusto y digno de confianza, desafortunadamente careció un sobrealimentador centrífugo mecánico avanzado y eficiente . Aunque las versiones con un turbocompresor dieran funcionamiento excelente en la mucha altitud en el relámpago P-38 de Lockheed, el turbocompresor fue cabido solamente a los solos combatientes engined experimentales, con los mismos resultados excelentes. La preferencia por turbocompresores, discutible a la negligencia del desarrollo mecánico del sobrealimentador, reflejó la filosofía del Ejército del EE., y no las calidades inherentes del motor de Allison.
Historia
La división de Allison de General Motors comenzó a desarrollar el glicol de etileno - motor refrescado en 1929 para cubrir una necesidad del Ejército del EE. de un moderno, 1000 caballos de fuerza (750 kilovatio), motor a caber en una nueva generación de bombarderos aerodinámicos y combatientes. Para facilitar la producción el nuevo diseño se podía equipar de los diversos trenes y sobrealimentadores de engranajes del propulsor, permitiendo que una sola cadena de producción construya los motores para todo de los combatientes a los bombarderosLa marina americana Compró el primer V-1710s, el modelo de B (el único V-1710 que no tenía un sobrealimentador de velocidades) en 1931 y lo instaló en portaaviones del dirigible el Akron y Macon . El cuerpo de aire del ejército americano Compró su primer V-1710 en diciembre de 1932. El desarrollo retardado de la Gran Depresión, y él no eran hasta el 14 de diciembre, el 1936 que el motor después voló en el banco de pruebas consolidado de XA-11A . El V-1710-C6 terminó con éxito el del ejército el tipo prueba de 150 horas el el 23 de abril, 1937 en 1000 caballos de fuerza (750 kilovatio), el primer motor de cualquie tipo a hacer tan. El motor entonces fue ofrecido a los fabricantes de aviones donde accionó el Curtiss X/YP-37. Todos los principiantes en la nueva competición de la búsqueda fueron diseñados alrededor de ella, accionando el Lockheed P-38, el Bell P-39 y el Curtiss P-40 . Cuando la aviación norteamericana fue pedida para construir el P-40, él en lugar de otro respondió con un diseño mejorado, usar el V-1710 en su P-51A .
El ejército había decidido anterior concentrar en los turbocompresores para el alza de la mucha altitud, creyendo que el desarrollo adicional de turbocompresores mecánicos permitiría que sus motores superaran a rivales europeos que usan los sobrealimentadores. Los turbocompresores son accionados por el extractor del motor y así que no extraen energía del motor, mientras que los sobrealimentadores son conectados directo por los engranajes con el cigüeñal del motor. Los sobrealimentadores consecuentemente requieren proporciones cada vez mayores de energía del motor mientras que la altitud aumenta (el sobrealimentador de dos etapas del MERLIN los motores de 60 series consumió alguno 230-280 caballos de fuerza en 30. General Electric era la única fuente para la investigación y la producción de turbocompresores americanos.
Los turbocompresores eran de hecho alto - acertados en los bombarderos de los E., que eran virtualmente todos accionados por los motores radiales. El combatiente P-47 tenía la misma combinación de motor radial ( R-2800 ) y de turbocompresor y era también absolutamente acertado, aparte de su bulto grande, que fue causado por la necesidad de la canalización para el turbocompresor.
Sin embargo, el acoplamiento del turbocompresor con el Allison V-1710 demostró ser lejos más problemático. Consecuentemente, forzaron a los diseñadores de los aviones de combate que utilizaron el V-1710 invariable a elegir entre el funcionamiento pobre de la mucha altitud del V-1710 contra los problemas crecientes traídos encendido por la adición del turbocompresor. Los sinos de todos los combatientes accionados V-1710 de la Segunda Guerra Mundial abisagrarían así en esa opción.
El XP-39 original fue construido con un V-1710 turbosupercharged. Los cambios numerosos fueron realizados al diseño de la versión de la producción (después de una revisión de los aerodynamicists en el campo de Langley), incluyendo una decisión para caer el turbocompresor. Esta decisión salió de una combinación de los problemas de dentición severos encontrados con el turbocompresor acoplado al V-1710, así como la creencia del ejército en aquel momento que el funcionamiento de la mucha altitud no era necesario en un avión de combate. El P-39 fue pegado así con funcionamiento pobre de la mucha altitud y probó inadecuado para la guerra de aire en Europa occidental, que fue conducida en gran parte en las muchas altitudes. El P-39 fue rechazado por los Británicos, utilizó breve por los E. en la guerra de aire pacífica temprana, y después fue exiliado por el USAAF a la Unión Soviética bajo programa del arriendo del préstamos. Los soviet podían todavía hacer el buen uso de P-39s debido a su maniobrabilidad excelente y porque la guerra de aire en el frente del este en Europa era haber extendido en gran parte corto, táctico, y conducido en altitudes más bajas.
El P-40, que también tenía solamente el sobrealimentador V-1710 de la sola etapa, tendría problemas similares con funcionamiento de la mucha altitud.
El P-38 sería el único combatiente para hacerlo en combate durante la Segunda Guerra Mundial con los motores turbosupercharged V-1710. Las condiciones de funcionamiento de la guerra de aire de Europa occidental - vuelo por largases horas en tiempo intenso frío en 30.000 pies - desenmascararon varios problemas severos con el V-1710 turbosupercharged P-38. Los motores V-1710 en estos P-38s tenían una distribución fuel-air multíple pobre y una regulación de temperatura pobre del aire del turbocompresor, que dio lugar a fallos mecánicos frecuentes (la detonación ocurrió en ciertos cilindros como resultado de mezcla fuel-air desigual persistente a través de los cilindros causados por el diseño multíple pobre). El turbocompresor tenía problemas adicionales con conseguir pegado en el aire de congelación en alto o bajo para alzar modo; el altos alzan modo podrían causar la detonación en el motor, mientras que el bajos alzan modo serían manifestados como apagón en un motor, dando por resultado coletear repentino en mediados de-vuelo. Los detalles específicos de los patrones de la falta del V-1710 turbosupercharged P-38 fueron deletreados hacia fuera en un informe por general Doolittle a general Spatz en enero de 1944 Luis. " Mustango P-51: Desarrollo del acompañamiento Fighter" de la gama larga;. Era demasiado atrasado corregir estos problemas en las líneas de montaje de Allison o de GE, y así que los P-38s fueron retirados constantemente de Europa hasta que todos fueran idos por el octubre de 1944. No está claro si todos los problemas del P-38 eran nunca fijos, pues el P-51 MERLIN-engined llegó este mismo tiempo y tuvo éxito bien bastante para volver a dirigir la atención al diseño más acertado. El P-38 tenía pocos fallos mecánicos en el teatro pacífico, donde estaba más caliente el tiempo, y el japonés no funcionó en tales muchas altitudes.
Cuando Packard encendió los motores de MERLIN V-1650 del edificio en América, ciertos diseños americanos del combatiente usar el Allison V-1710 fueron cambiados para utilizar el MERLIN. Las versiones de Packard no eran copias meras del modelo del MERLIN británico. Los ingenieros de Packard contribuyeron al éxito del MERLIN a través de la guerra realizando un número de modificaciones y de cambios de diseño que fueron compartidos a través del océano con el Merlins británico. Packard-Merlins también fue fabricado a un lejos más estándar uniforme y riguroso, usar técnicas estándar de la producción en masa de los E., desemejante de los Británicos Merlins que eran mano cabida individualmente por los artesanos.
El P-40F, una exportación del arriendo del préstamos a Gran Bretaña, era uno de los primeros combatientes americanos que se convertirán a un motor de Packard-MERLIN. Sin embargo, el motor instalado era la serie V-1650-1 con solamente un sobrealimentador de la sola etapa. Y el P-40F vio tan solamente algunos aumentos modestos en funcionamiento.
La primera producción P-51A tenía el Allison V-1710 sin el turbocompresor y así, funcionamiento pobre de la mucha altitud. Pero en las bajas altitudes, el P-51A era substancialmente más rápido que el Spitfire, que mucho impresionó a Británicos cuando primero recibieron el plano; realizaron rápidamente que el P-51 tenía una armadura de avión excepcional de la fricción baja y el aeroplano podría convertirse en uno del mejor de la guerra si el motor de Allison V-1710 fue substituido por el sobrealimentador de dos etapas MERLIN. La conversión del P-51 al MERLIN procedió así en ambos lados del Atlántico, con los ingenieros de aviación norteamericanos realizando los cambios definitivos a la armadura de avión para integrar completamente el Packard-MERLIN V-1650-3 en el P-51B. Irónico, porque el P-51 no era original un avión desarrollado para el USAAF, esta conversión fue permitida proceder rápido sin entrada del USAAF. Una tentativa similar de fijar los problemas del P-38 substituyendo sus motores de Allison por Merlins fue sofocada por el USAAF, después de protestas del blanco de Allison, " Motores de aviones aliados del " de la Segunda Guerra Mundial;.
Comenzando con el V-1710-45 alrededor de 1943, Allison ató un sobrealimentador auxiliar a algunos de sus motores en un esfuerzo para mejorar funcionamiento de la mucha altitud, con éxito limitado. Aunque estuvo descrito como sobrealimentador de dos etapas, fuera esencialmente un cambio y no tuviera todos los refinamientos completos del MERLIN de dos fases, tales como la caja de engranajes de dos velocidades gobernada presión-altitud y el sistema intercooling. Las varias configuraciones de este sobrealimentador auxiliar fueron utilizadas en las versiones de la producción del V-1710 que accionó los aviones tales como la serie norteamericana Bell P-63 y P-82E F/G. Los funcionamientos de P-82 nunca emparejaron P-51 equipado MERLIN. Además, fue intentado o estudió como la central eléctrica para muchos experimentales y prueba los aviones tales como variantes XB-38, república XP-47A, ambos de Boeing con de Douglas de los turbocompresores (AP-10), XP-55 de Curtiss el XB-42 Mixmaster de la cabeza, y.
No mucho se sabe sobre el sino del P-63 como casi todos estos aeroplanos fueron enviados a los soviet.
El F-82 vio la breve acción en la Guerra de Corea, pero el tipo fue retirado totalmente de Corea antes de 1950. Tenía una vida de servicio muy corta que era probablemente debido a una combinación de factores: la confiabilidad pobre de los motores de las G-series V-1710, los números bajos de F-82s producido, y la llegada de un jet más nuevo y mejor accionaron diseños. La producción inicial P-82B tenía motores de MERLIN, pero forzaron a norteamericano a utilizar el Allison V-1710 para los modelos de E/F/G. Según Edgardo Schmued, el diseñador del P-51 y del F-82, " La fuerza aérea de Estados Unidos era cansada de pagar a $6.000 los derechos a Inglaterra cada motor de MERLIN construido en este país por Packard . que era realmente patético ver un buen diseño arruinado simplemente por la política y la carencia de la cooperación de la gente de Allison en la construcción de un buen engine."
En total, sobre 70.000 V-1710s fueron construidos por Allison durante la guerra, todo en el Indianapolis, Indiana .
Descripción
El V-1710 tiene 12 cilindros con un alesaje y un movimiento de 5.5 por 6 pulgadas (149.4 milímetro) en el V-formato 60°, agregando a 1,710.03 L) dislocación total, con un cociente de compresión de 6.El diseño del motor se benefició de la filosofía de General Motors construir-en a la flexibilidad de la producción y de la instalación. El motor fue construido alrededor de una sección de energía básica de la cual diversos requisitos de la instalación podrían ser cumplidos cabiendo la sección apropiada de los accesorios en la parte posterior y un engranaje de reducción adaptado para la salida de energía en el frente. Este acercamiento no prohibido los cambios fáciles del cociente de los sobrealimentadores y del conducir-engranaje del sobrealimentador. Eso dio diversos grados críticos de la altitud que se extendían a partir del 8. Permitió una variedad de impulsiones del propulsor y también de colocación alejada del engranaje de reducción.
Las instalaciones P-39, P-63, y XB-42 utilizaron los motores de la serie de V-1710-E que intercambiaron el engranaje de reducción integral para un eje de extensión que condujo un engranaje y un propulsor colocados remotamente de reducción. Los aviones tales como el P-38, el P-40, el P-51A, y el P-82 utilizaron los engranajes de reducción cerrar-juntados del propulsor, una característica de la serie de V-1710-F.
Otra característica del diseño V-1710 era su capacidad de dar vuelta al eje de salida o a la derecha o a la izquierda montando el motor con el cigüeñal dio vuelta al fin-para-fin, instalando un engranaje más libre en el tren de la impulsión al sobrealimentador y a los accesorios e instalando un arrancador que daba vuelta a la dirección apropiada. Así pues, no había necesidad de cambiar la orden del cableado y de leña de la ignición, ni el aceite y los circuitos del glicol para acomodar la dirección de la rotación.
El V-1710 se ha criticado a menudo para no tener un " alto-altitude" sobrealimentador. La comparación está generalmente el el más adelante, de dos etapas, a las versiones del motor de Rolls Royce MERLIN V-12 construidas por Packard como el V-1650 y usadas en el mustango de P-51B y las variantes subsecuentes. había especificado que el V-1710 era ser un motor sobrealimentado de un solo cuerpo y, si una capacidad de una altitud más alta fue deseada, el avión podría utilizar su turbocompresor desarrollado recientemente como fue ofrecido en el P-37, el P-38, y el XP-39.
Las ventajas de un sobrealimentador de dos fases llegaron a ser eventual tan netas que Allison hizo algunos esfuerzos en esta dirección. Allison ató un sobrealimentador auxiliar en varias configuraciones al sobrealimentador y al carburador montados motor existente. Las versiones tempranas de estos motores del sobrealimentador de dos fases fueron utilizadas en el P-63. No se incorporó ninguÌn refrigerador intermedio, posenfriador, o pantalla del petardeo en estos motores de dos fases V-1710 (a excepción del V-1710-119 usado en el P-51J experimental, que tenía un posenfriador). Los motores de dos fases de MERLIN tenían todas estas características, que fueron diseñadas para prevenir la detonación de la calefacción de la carga y para petardear en el sobrealimentador. Las G-series V-1710s instaladas en los modelos de F-82 E/F/G tenían solamente inyección de la anti-detonación a ocuparse de estos problemas, y naturalmente tenían problemas severos de la confiabilidad y del mantenimiento. En un expediente, fue indicado que el F-82 requirió 33 horas de mantenimiento para una hora de " del vuelo; Mustango Designer".
Aunque el V-1710 temprano accionara P-39, los aeroplanos de P-40 y de P-51A fueron limitados a las operaciones de combate en un máximo de cerca de 15.000 m) estaban disponibles en números comparativamente grandes y eran el apoyo principal de algunas fuerzas aéreas aliadas en todos pero el teatro de operaciones europeo. Los motores demostraron ser robustos y poco afectados por el fuego machine-gun. En total, sobre el 60 por ciento de los aviones de la búsqueda del Ejército del EE. funcionados durante WWII fueron accionados por el V-1710.
Allison mejoró continuamente el motor durante la guerra. El grado inicial de 1,000 caballos de fuerza (750 el kilovatio) fue aumentado de las etapas a donde el V-1710-143/145 final (G6R/L) era clasificado para 2,300 caballos de fuerza (1,715 kilovatio). Antes de 1944, el grado del estado de excepción de la guerra en el P-38L era 1,600 caballos de fuerza (1,200 kilovatio).
La variante más de gran alcance de la fábrica era el V-1710-127, diseñado para producir 2.900 caballos de fuerza en la baja altitud y 1.550 caballos de fuerza en 29. Este motor era parásitos atmosféricos probados en 2.800 caballos de fuerza y fue planeado para la instalación en un avión de XP-63H. El final de la guerra terminó este desarrollo, así que este experimento prometedor nunca voló. La energía adicional de esta versión fue derivada de usar las turbinas de extractor, para no conducir un turbocompresor, sino para volver esa energía a dar vuelta el cigüeñal. Esto fue llamada un " " turbo-compuesto ; arreglo.
Las mejoras en la fabricación trajeron el coste para producir cada motor a partir del $25.500 y permitieron que el curso de la vida instalado del motor fuera aumentado a partir de 300 horas tanto como 1.000 horas para las centrales eléctricas menos tensionadas. Los aumentos de peso necesitaron lograr esto eran mínimos, con el resultado que todos los modelos podían producir más que 1 hp/lb (1.6 kW/kg) en su grado del despegue.
Las comparaciones entre el motor de Allison y el motor de Rolls Royce MERLIN son inevitables. Qué se puede decir para el Allison es que su cuenta de la parte era casi mitad el del motor de MERLIN que facilitó la producción en masa grandemente. Los motores Británico-hechos de MERLIN todavía estaban a un grado confiado sobre piezas hechas a mano y cabidas de la mano de artesanos expertos. También había mismo un alto nivel de concordancia de partes a través de la serie. Las partes individuales de la serie de Allison fueron producidas mismo a un alto nivel de estandardización y a la confiabilidad con la mejor tecnología disponible en ese entonces. El diseño del Allison era muy modular y era capaz del acoplamiento a muchos diversos estilos de turbocompresores y de otros accesorios. Aunque la variedad de turbocompresores disponibles para la instalación fuera limitado debido a los apremios del diseño del combatiente del solo motor. Puesto que fue producida en números totales y estandardizada alto, muchos diseños que competían con de la posguerra utilizaron el motor de Allison. Su confiabilidad y operación mannered del pozo permitieron que funcionara en la alta RPM por períodos extendidos.
Después de la guerra norteamericano construyó 250 aeroplanos de P-82E/F que fueron funcionados en varios papeles de la defensa aérea en los comienzos de los años 50. Éste era el papel militar final del V-1710 pero no el final de su vida útil como millares de los motores estaba disponible en el mercado de sobra. En los años 50 muchos la fricción que competía con a experimentadores de, atraídos por su mayor confiabilidad, adoptó el V-1710. El competir con de hidroavión ilimitado también se convirtió en un deporte grande a través de los E. en este tiempo y V-1710s fueron templados a menudo para competir con en hasta 4,000 caballos de fuerza (3,000 kilovatio), niveles de energía que nunca fueron anticipados cuando Allison diseñó el motor.
Más adelante, como los motores especialmente diseñados de V8 estaban disponibles para la fricción que competía con y los barcos ilimitados cambiaron de puesto a la energía de la turbina, los tiradores del tractor comenzaron a usar el motor, desarrollando otra vez energía inimaginada. Finalmente, el movimiento de Warbird comenzó a restaurar y volver a los ejemplos del aire de los combatientes clásicos de la guerra y de muchos aeroplanos accionados V-1710 de la búsqueda están volando otra vez, con los motores recientemente reacondicionados. La confiabilidad, la capacidad de mantenimiento y la disponibilidad del motor tiene llevaron otros para utilizarlo para accionar ejemplos del vuelo de los aviones que la gente había no podido de otra manera encontrar un ejemplo apto para el vuelo del motor original. Esto incluye los aeroplanos rusos nuevamente manufacturados Yak-3 y Yak-9 así como proyectos ambiciosos tales como un crucero del mundo de Douglas de la reproducción y Focke-Wulf Fw 190D por el Flug Werk Alemania .
Especificaciones (V-1710-85)
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