¡autopista sin peaje del término se utiliza realmente. Si usted desea agregar la información sobre países donde están funcionando otros términos para los caminos similares, corregir o crear el artículo para el término apropiado. -->

Un &mdash de la autopista sin peaje ; también conocido como una carretera, la autopista, el autoroute, el Autobahn, el Autopista, el Autovía, el Autostrada, la carretera de doble calzada, la autopista, o &mdash de la autopista ; es un tipo de camino diseñado para una operación de alta velocidad más segura de los vehículos de motor con la eliminación de las intersecciones en superficie que esto es lograda previniendo el acceso a y desde características adyacentes y eliminando todo el tráfico de la cruz con el uso de las separaciones de grado y de las travesías de ferrocarril de los intercambios también se quitan. Tales carreteras son generalmente divididos con por lo menos dos carriles en cada dirección. Porque el tráfico nunca cruza en superficie, no hay generalmente semáforos o las muestras de la parada

El " de la palabra; freeway" primero emergido en los mediados de los años treinta en las ofertas para la mejora de la red de la ruta verde de New York City . Está actual en uso regular en el Estados Unidos, así como partes de Australia . Otros países refieren a una autopista sin peaje como una carretera grado-separada o autopista . En el Estados Unidos el " del término; freeway" se utiliza con frecuencia en la parte occidental del país y de los ciertos atates del Mid West, notablemente Michigan y Ohio. Otros términos son predominantes en otras regiones, tales como " " de un estado a otro ; en el sur (y particularmente en el la Florida ) y el " " de la carretera ;, " " de la autopista ;, o " " de la carretera de peaje ; en el noreste y el Cercano oeste. Mientras que alguna gente utiliza estos términos alternativamente, " Quot de las carreteras de peaje ; y " Quot de los Thruways ; tener asociaciones específicas con algunos caminos de peaje y otras carreteras limitadas del acceso tales como la carretera de peaje de Virginia Occidental, carretera de peaje de New Jersey, carretera de peaje de la Florida, y Thruway del Estado de Nuevo York.

Características generales

Las autopistas sin peaje, por definición, no tienen ningún tráfico cruzado bajo la forma de otros caminos, los ferrocarriles o el Multi-utilizan rastros que la eliminación de del tráfico cruzado se alcanza típicamente con la separación de grado bajo la forma de pasos inferiores y los pasos superiores además de las aceras (sendas para peatones) atadas a los caminos que cruzan una autopista sin peaje, a los puentes peatonales especializados o a los túneles pueden también ser proporcionados. Estas estructuras permiten a los peatones y a los ciclistas cruzar la autopista sin peaje sin un desvío largo a la travesía más cercana del vehículo de motor. El mueble tiende un puente sobre (tal como puentes levadizos están de vez en cuando presentes en las autopistas sin peaje que requieren a conductores rendir al tráfico del río, tal como el puente de un estado a otro en el I-5 entre el Oregon y el Washington . Sin embargo, no todos los caminos que llevan el nombre de la autopista sin peaje son de hecho autopistas sin peaje por definición; por ejemplo, la autopista sin peaje (ruta 340 de Guillermo L.) por los Harpers balsea, Virginia Occidental, se señala como ser una autopista sin peaje, aunque sea un camino sin repartir de dos calles que ofrece intersecciones en superficie.

El acceso se proporciona típicamente solamente en los intercambios ; aunque es bajo-estándar el Derecho-en/acceso derecho-hacia fuera de se puede utilizar para las conexiones directas a los caminos laterales. En muchos casos, los intercambios sofisticados permiten liso, las transiciones ininterrumpidas entre las autopistas sin peaje de intersección y las carreteras principales ocupado sin embargo, es a veces necesario salir sobre un camino superficial para transferir a partir de una autopista sin peaje a otra. Un ejemplo de esto sería el 70 de un estado a otro en la ciudad Breezewood, Pennsylvania .

Las autopistas sin peaje de dos calles a menudo sin repartir, se construyen a veces cuando los volúmenes de tráfico son bajos o el derecho de paso es limitado; pueden ser diseñadas para la conversión fácil a un lado de una autopista sin peaje four-lane. Si no, las autopistas sin peaje tienen típicamente por lo menos dos carriles en cada dirección; algunos ocupados pueden tener tanto como 16 o más carriles. Estas autopistas sin peaje anchas pueden utilizar el colector separado y los carriles expresos para separarse con tráfico del tráfico local, o los carriles especiales del vehículo de la Alto-ocupación, o como restricción especial en el carril íntimo o un camino separado, animar el Carpooling estos carriles HOV o los caminos se abre en todo el tráfico, puede ser los carriles reversibles que proporcionan más capacidad en la dirección de la circulación densa, y dirección contraria antes de interruptores del tráfico. Un camino a veces del colector/del distribuidor, una versión más corta de un carril local, cambios que tejen entre los intercambios closely-spaced a un camino separado o lo elimina en conjunto.

Las autopistas sin peaje pueden tener caminos superficiales normales de los caminos del ataque frontal paralelos y de cualquier lado de la autopista sin peaje, para proporcionar el acceso a las características adyacentes. Los caminos del ataque frontal hacen típicamente que la circulación unidireccional en las zonas urbanas y la circulación de dos vías en las rampas del resbalón de las zonas rurales en los intervalos regular-espaciados permitan el acceso entre la autopista sin peaje y el camino adyacente del ataque frontal.

Excepto en algunas autopistas sin peaje de dos calles (y muy raramente en autopistas sin peaje más anchas), un mediano separa las direcciones del tráfico opuestas. Esta tira puede ser tan simple como un área herbosa, o puede incluir una barrera de desplome tal como un " " de la barrera de Jersey; o un " Ontario Wall" alto; " para prevenir las colisiones de frente en algunas autopistas sin peaje, las dos calzadas se emplean diversas alineaciones; esto se puede hacer para hacer uso de los pasillos disponibles en un área montañosa o para proporcionar pasillos más estrechos con las zonas urbanas denso

Los límites de velocidad son generalmente más altos en autopistas sin peaje, y son de vez en cuando no existentes (por ejemplo en varios Autobahns alemanes . Porque velocidades más altas reducen tiempo de decisión, las autopistas sin peaje se equipan generalmente de un número más grande de las muestras de la guía que otros caminos, y las muestras ellos mismos son físicamente más grandes. Las muestras de la guía se montan a menudo en los pasos superiores o los pórticos de arriba de modo que los conductores puedan ver adonde va cada carril. Los números de la salida se derivan comúnmente de la distancia de la salida en millas o kilómetros del comienzo de la autopista sin peaje.

En algunas áreas, hay las zonas de descanso públicas o las áreas de servicio en autopistas sin peaje, tan bien como la emergencia telefona en el hombro en los intervalos regulares.

En los Estados Unidos, el comienzo de Mileposts en el punto meridional o westernmost en la autopista sin peaje (su término o la línea de estado). El California y el Nevada utiliza un sistema postmile donde los marcadores indican kilometraje a través de los condados individuales del estado, no obstante Nevada también utiliza un sistema estándar de Milepost simultáneamente con su sistema postmile en autopistas sin peaje solamente. Hasta los años 80, el Nueva York utilizó los marcadores de la referencia que, como California, indicaron kilometraje a través de condados individuales. El Ministerio de Transporte del Estado de Nuevo York ha complementado desde entonces su sistema del marcador de la referencia con los mileposts que indicaban el kilometraje de una autopista sin peaje a través del estado.

Tener acceso a las restricciones

Para reducir la probabilidad que el tráfico de alta velocidad de la autopista sin peaje tendrá que retrasar para un tráfico más lento de la mismo-dirección, el acceso a las autopistas sin peaje se limita generalmente a las clases de vehículos de motor que sean bastante de gran alcance mantener cierta velocidad mínima. Algunos países del este del asiático restringen parcialmente el uso de motocicletas o las prohíben totalmente de autopistas sin peaje (o de autopistas en los países en donde se utiliza ese término) (véase las restricciones en uso de la motocicleta en las autopistas sin peaje ).

En muchas áreas, los viajeros que usan modos bajo-accionados de transporte (tales como bicyclists de los peatones, equestrians y conductores del ciclomotor ) están prohibidos siempre de autopistas sin peaje por abandono. Se permite a estos usuarios en autopistas sin peaje en algunas jurisdicciones, generalmente donde las autopistas sin peaje substituyeron demasiado a menudo (algo que complementado) los caminos existentes (véase el acceso No-motorizado del vehículo en las autopistas sin peaje ).

Definiciones legales

Estados Unidos

En los Estados Unidos, una autopista sin peaje del es definida por el manual del gobierno federal en los dispositivos uniformes del control de tráfico como carretera dividida con el pleno control del acceso. Esto significa dos cosas. Primero, los propietarios colindantes no tienen un derecho legal del acceso, significando que no pueden conectar sus tierras con la carretera construyendo las calzadas, aunque los caminos del ataque frontal proporcionen el acceso a las características adyacente a una autopista sin peaje en muchos lugares. Cuando un camino existente se convierte en una autopista sin peaje, todas las calzadas existentes deben ser quitadas y el acceso a las tierras privadas adyacentes se debe bloquear con las cercas o las paredes. En segundo lugar, el tráfico en la carretera es " libre-flowing", aunque muchos no-ingenieros malinterpreten el " free" en " freeway" para significar que tal carretera debe ser gratuita utilizar. Todo el cruz-tráfico (y el tráfico de izquierdo-torneado) se ha relegado a los pasos superiores o a los pasos inferiores, de modo que no haya conflictos del tráfico en la línea principal de la carretera que se debe regular por un semáforo, parada firma, u otros dispositivos del control de tráfico. La realización de tal libre flujo requiere la construcción de muchos puentes, túneles, y sistemas de la rampa. La ventaja de intercambios grado-separados es que los conductores de la autopista sin peaje pueden mantener casi siempre su velocidad en las ensambladuras puesto que no necesitan rendir al tráfico de la travesía.

En cambio, una autopista se define como carretera dividida con el control parcial del acceso. Las autopistas pueden tener calzadas e intersecciones en superficie, aunque éstas son generalmente menos numerosas que en las carreteras principales ordinarias. Algunos estados prefieren utilizar el " del término; expressway" para lo que llama el gobierno federal " freeways" ; ver el artículo de la autopista para más información.

Esta distinción era al parecer primera desarrollada en 1949 por el comité especial sobre la nomenclatura de cuál ahora es la asociación americana de los funcionarios de la carretera y del transporte de estado. Alternadamente, las definiciones fueron incorporadas en el libro de estándares oficial de AASHTO, el manual en los dispositivos uniformes del control de tráfico, que se convirtieron en el libro de estándares nacional del Ministerio de Transporte de los E. debajo de un estatuto federal 1966. La misma distinción también se ha codificado en la ley estatutaria de siete estados: California, Mississippi, Missouri, Nebraska, Dakota del Norte, Ohio, y Wisconsin . Sin embargo, cada estado codificó la distinción federal levemente diferentemente. Las autopistas de California no tienen que necesario ser divididas, aunque deben tener por lo menos control de acceso parcial. Para que ambos términos apliquen, en Wisconsin, una carretera dividida deben ser por lo menos cuatro carriles de par en par; y en Missouri, ambos términos se aplican solamente a las carreteras divididas por lo menos de largo que no son parte del sistema de la carretera nacional. En Dakota del Norte y Mississippi, una autopista puede tener " por completo o partial" control de acceso y " generally" tiene separaciones de grado en las intersecciones; una autopista sin peaje entonces se define como autopista con control de total acceso. El estatuto de Ohio es similar, pero en vez del " vago de la palabra; generally", impone un requisito que el 50% de las intersecciones de una autopista se deben grado-separar para que el término se aplique.

Una forma para resumir la diferencia es que todas las autopistas sin peaje se pueden considerar las autopistas, pero no todas las autopistas son autopistas sin peaje.

Efectos y controversia

Las autopistas sin peaje se han construido entre los centros urbanos y dentro de ellos, llevando al el desarrollo suburbano de extensión encontrado cerca de la mayoría de las ciudades modernas. Las autopistas sin peaje redujeron los tiempos de recorrido y los índices de accidentes, aunque las velocidades más altas han aumentado los índices de la severidad y de mortalidad de las colisiones que ocurren.

Las autopistas sin peaje han sido criticadas pesadamente por los ecologistas, los urbanists, y los conservacionistas para el ruido, la contaminación, y los cambios económicos que traen. Además, también han sido criticadas por el público de conducción para la ineficacia con la cual manejan tráfico de la hora punta.

A menudo, las autopistas sin peaje rurales abren áreas extensas al desarrollo económico, levantando generalmente valores de una propiedad. En contraste con esto, sobre las autopistas sin peaje de tierra en zonas urbanas está a menudo una fuente de valores de una propiedad bajados, contribuyendo al decaimiento urbano . Incluso con los pasos superiores y los pasos inferiores, sobre las autopistas sin peaje de tierra dividir el &mdash de las vecindades; especialmente los empobrecidos donde están menos probables los residentes a propio un coche, o tener la influencia política y económica para resistir esfuerzos de la construcción. Comenzar a principios de los años 70 al congreso de los E. identificó autopistas sin peaje y otras carreteras urbanas como responsables la mayor parte de la exposición de ruido de la población de los E. Posteriormente, los modelos de ordenador fueron desarrollados para analizar ruido y la ayuda de la autopista sin peaje en su localización y para diseñar reducir al mínimo la exposición de ruido. Algunas autopistas sin peaje incluso se han demolido y se han reclamado como bulevares notablemente en el Portland (impulsión del puerto), el New York City (carretera del lado oeste), el Boston (arteria central ), el San Francisco (autopista sin peaje de Embarcadero) y el Milwaukee (autopista sin peaje del este del parque).

Una alternativa a la superficie o sobre la construcción de tierra de la autopista sin peaje ha sido la construcción de autopistas sin peaje urbanas subterráneos usar tecnologías el hacer un túnel. Esto ha sido extremadamente acertado en las ciudades australianas Sydney (que tiene cinco tales autopistas sin peaje) y Melbourne (que tiene una tal autopista sin peaje). Esto ha tenido la ventaja de quitar tráfico de los caminos superficiales y ha llevado a la renovación urbana debido a una disminución significativa de la congestión, del ruido y de la contaminación superficiales de tráfico de camino. El transporte público se ha mejorado en estas áreas con el aprovisionamiento de las rutas del autobús dedicadas donde la congestión de tráfico evitó previamente que tales asignaciones del carril fueran hechas.

Otros problemas similares de la cara australiana de las ciudades (carencia de la tierra disponible, coste de adquisición casera, problemas estéticos, y oposición de la comunidad). Brisbane, que también tiene que afirmar con los límites físicos (el río) y los aumentos de población pesados, ha abrazado autopistas sin peaje subterráneos del túnel. Hay actual tres en el desarrollo activo, uno cuyo (el túnel norte-sur de puente) está actual bajo construcción. Todos los túneles previstos incluyen las provisiones para el transporte público, si subterráneo o en espacio reclamado en la superficie.

Los opositores de la autopista sin peaje han encontrado que la extensión de la autopista sin peaje es a menudo autodestructiva: la extensión genera simplemente más tráfico. Es decir, incluso si la congestión de tráfico se cambia de puesto inicialmente de las calles locales a una autopista sin peaje nueva o ensanchada, la gente comenzará a funcionar con diligencias y a conmutar a posiciones más remotas. En un cierto plazo, la autopista sin peaje y sus alrededores se congestionan otra vez como el número medio y distancia de los aumentos de los viajes. Esta idea se conoce como demanda inducida . Los expertos del planeamiento urbano tales como Drusilla Van Hengel, José DiMento, y jerez Ryan, sostienen que aunque estén diseñadas correctamente y las autopistas sin peaje mantenidas puedan ser convenientes y seguro, por lo menos con respecto a los caminos incontrolados, pueden no ampliar oportunidades de la reconstrucción, del empleo y de la educación igualmente para diversos grupos étnicos, o para la gente situada en ciertas vecindades de una ciudad dada. No obstante, pueden abrir nuevos mercados en algunas pequeñas empresas

Actualmente, la extensión de la autopista sin peaje ha atascado en gran parte en el Estados Unidos, debido a una multiplicidad de los factores que convergieron en los años 70: requisitos más altos del correspondiente proceso antes de tomar de la característica privada, valores de tierra cada vez mayores, aumentando cuestan para los materiales de construcción, la oposición local a las nuevas autopistas sin peaje en corazones urbanos, el paso del acto nacional (que de la política medioambiental impuso el requisito que cada nuevo proyecto federal-financiado debe tener una declaración de consecuencias para el medio ambiente o informe), y los réditos de los impuestos sobre combustible que caen como resultado de la naturaleza del impuesto del plano-centavo (no se ajusta automáticamente según la inflación) y del movimiento de la rebelión de impuesto .

Historia

considera también:

carriageway#History dual El concepto de carreteras limited-access del automóvil data del sistema de la ruta verde del área de New York City, cuya construcción comenzó en 1907– 1908; pero las rutas verdes son distinguidas tradicionalmente de autopistas sin peaje por velocidades de diseño más bajas y una interdicción en tráfico comercial. Se prohíben algunas rutas verdes, notablemente la ruta verde Taconic, la ruta verde del arroyo del esguince, y la ruta verde de la serrería tienen intersecciones en superficie, aunque sea de acceso directo a la característica adyacente a las rutas verdes. Los diseñadores a otra parte también investigaron ideas similares, especialmente en el Alemania, en donde el Autobahn se convirtió en el primer sistema nacional de la autopista sin peaje.

Sin embargo, en 1925, el Italia era técnico el primer país para construir a autopista sin peaje-como el camino, que ligó el Milano al lago Como . Se sabe en Italia como el dei Laghi de Autostrada.

Mientras tanto, en el Gran Bretaña, el concepto relacionado de la autopista primero fue propuesto por Sidney Webb en un libro 1910, Highway del rey, pero no abrazado formalmente por el gobierno hasta que el paso del acto especial 1949 de los caminos del . En 1926, el intelectual inglés Hilario Belloc reconoció la necesidad de los caminos grado-separados para el " traffic" rápido y pesado;, pero pensado serían la excepción algo que la regla: el

l la creación de una gran red de las carreteras locales convenientes para la circulación rápida y densa es imposible. Incluso si la abundancia de la comunidad aumenta, la cosa sería imposible, porque significaría la destrucción de tal proporción de edificios como dislocaría toda la vida social.

Mientras que ruta verde de Merritt de s de Connecticut la 'era la primera completamente carretera del controlado-acceso en América cuando se abrió el el 29 de junio, 1938, no califica como la primera autopista sin peaje del país, desde alturas bajas del puente, los radios apretados de la curva, y las rampas cortas del intercambio cayeron bien debajo de estándares de la autopista sin peaje. La primera autopista sin peaje rural interurbana en los Estados Unidos se considera generalmente ser la carretera de peaje, que de Pennsylvania se abrió el el 1 de octubre, el 1940 . La carretera de peaje era así que avanzado por su tiempo que los turistas incluso tenían comidas campestres en el mediano (es decir, después de que estuviera ya abierto al tráfico) y los empresarios locales hizo un negocio enérgico en recuerdos. Fue diseñado de modo que los straightaways pudieran manejar velocidades máximas de 102 kilómetros por hora, y las curvas se pudieran tomar tan rápidamente como 90.

Qué puede ser la autopista sin peaje interurbana del primer interurbano del mundo es la manera de la reina Elizabeth en el meridional Ontario en el Canadá, ligando inicialmente a las granes ciudades Toronto y Hamilton juntas antes de 1939.

Pronto después de eso, el el el 30 de diciembre, el 1940, California abrió su primera autopista sin peaje, la ruta verde de Seco del Arroyo (ahora llamada la autopista sin peaje de Pasadena) que conectó el Pasadena con el Los Ángeles . Y en 1942, el Detroit, Michigan abrió la primera autopista sin peaje deprimida urbana del mundo, la autopista sin peaje de Davison. Porciones de la primera autopista sin peaje en el Tejas y el Estados Unidos meridionales, la autopista sin peaje del golfo en el Houston, abierta en 1948. Mientras tanto, el tráfico en Los Ángeles continuo para deteriorar y los funcionarios locales comenzaron a planear la red enorme de la autopista sin peaje por la cual la ciudad es famosa ahora.

Hoy, muchas autopistas sin peaje en los Estados Unidos pertenecen al sistema extenso de la carretera nacional (más cuyo fue terminado entre 1960 y 1990). El comenzar en las autopistas sin peaje de los años 70 comenzó a considerar calidad de los factores ambientales, particularmente del ruido y del aire en su localización y diseño. Casi todas las carreteras nacionales son autopistas sin peaje. El sistema anterior de la carretera de Estados Unidos y los sistemas de carretera de los estados de los E. también tienen muchas secciones que sean estándares construidos del controlado-acceso (estos sistemas se componen sin embargo sobre todo de caminos incontrolados). Solamente un puñado de secciones del sistema de un estado a otro no es autopistas sin peaje, tales como I-81 como cruza el palmo americano del puente de 2 islas del carril mil y de un segmento 93 de un estado a otro a través de la muesca de Franconia, el de New Hampshire que es un camino de 2 carriles con control de acceso parcial.

Recientes desarrollos

Además de los E., algunas provincias Canadá han adoptado el " del término; " de la autopista sin peaje ; o " " de la autopista del ; para describir los caminos comparables (en vez o junto a la autopista del término) y los continuar extendiendo sus redes de la autopista sin peaje. En el Australia, algunos estados tales como Victoria utilizan la autopista sin peaje término, y otras tales como Queensland y uso de Nuevo Gales del Sur ambos términos, de distinguir generalmente entre los caminos de peaje tales como autopista sin peaje de Warringah de s de Brisbane 'la autopista de la entrada de s y los caminos gratis tales como Sydney 'del . Sin embargo, muchas de las autopistas sin peaje de Victoria tienen intersecciones en superficie y por lo tanto no serían consideradas las autopistas sin peaje ni las autopistas en otros estados.

Australia ha sido innovadora al usar las más nuevas tecnologías el hacer un túnel para traer autopistas sin peaje en sus distritos financieros centrales ( Sydney y Melbourne ) de alta densidad. En Australia, la ciudad Adelaide inició el concepto de una autopista sin peaje reversible dedicada. La autopista del M2 funciona hacia la ciudad por la mañana y fuera de la ciudad por la tarde. Sus rampas se diseñan de modo que puedan doblar como on- u off-ramps, dependiendo de la hora. Las puertas y la señalización electrónica evitan que los motoristas conduzcan en la dirección equivocada. El Brisbane tiene actual tres túneles importantes de la autopista sin peaje bajo desarrollo; todos se planean para incorporar tecnología de la gerencia del tráfico, de la congestión, del incidente y del accidente.

El progreso importante se ha hecho en la fabricación de las autopistas sin peaje existentes y de las autopistas de los E. Las innovaciones incluyen la adición de los carriles de vehículo de la Alto-ocupación (carriles de HOV) para desalentar el conducir de solo, y la construcción nuevos de los caminos con el tren rastrea el mediano (o gastos indirectos). El Caltrans de California ha sido muy innovador en exprimir HOVs en el derecho de paso limitado (elevándolos), y en las rampas especiales de HOV-only del edificio de modo que HOVs pueda cambiar autopistas sin peaje o salir la autopista sin peaje sin tener que combinarse a través de tráfico regular. Muchos estados han agregado rampas o carriles del carro-solamente en las rutas pesadamente congestionadas, de modo que los coches no necesiten tejer alrededor de aparejos grandes de movimiento lento.

Los sistemas de transporte inteligentes (SU) también se utilizan cada vez más, con las cámaras para supervisar y el tráfico directo, de modo que la policía, el fuego, la ambulancia, la remolque, u otros vehículos de la ayuda puedan ser enviados tan pronto como haya un problema, y para advertir los conductores vía las muestras variables del mensaje, radio, la televisión, y el el Web de evitar áreas problemáticas. La investigación ha estado en curso en cómo automatiza durante muchos años en parte los coches de haciendo los caminos elegantes con las cosas tales como los imanes enterrados para dirigir el sensor - vehículos equipados, con el a bordo GPS para determinar la localización, la dirección, y la destinación. Mientras que estos sistemas se pueden utilizar eventual en las calles superficiales también, son la mayoría práctico en un ajuste de la autopista sin peaje.

Sociedades públicas-privado en los Estados Unidos

Hasta el finales de los 90, el financiamiento de la construcción y el mantenimiento del sistema de la carretera nacional estaban por el impuesto de gasolina nacional. Original, los réditos generados por el impuesto de gasolina nacional fueron pensados solamente para el mantenimiento y la extensión del sistema de carretera del país. Durante la administración Clinton, la legislación federal fue aprobada permitiendo el uso de los ingresos fiscales de gasolina de financiar otros programas gubernamentales y proyectos no relacionados con las carreteras o el transporte. Puesto que esto redujo la cantidad de dinero disponible para el propósito previsto de mantener la red de carreteras de América, muchos proyectos fueron retrasados, cancelados, o escalados detrás.

Además, el acto original de la carretera de 1956 prohibió estados de recoger peajes en autopistas sin peaje De un estado a otro-financiadas. Mientras que más millas de autopistas sin peaje fueron terminadas, el coste de mantener la infraestructura aumentó dramáticamente. Un tema importante que ha retardado la nueva construcción de la autopista sin peaje en América ha sido el uso de los fondos de la carretera a mantener y a reparar la infraestructura existente. La mayor parte de las autopistas sin peaje en América son cercanas o han excedido su vida diseñada, que hace necesario el reemplazo de puentes y de pasos superiores y la reconstrucción de las superficies de conducción en muchas autopistas sin peaje por toda la nación.

Para abordar la aplicación la carencia del financiamiento para las nuevas autopistas sin peaje y el mantenimiento de caminos existentes, la legislación decretada en 1998 da a estados mayor flexibilidad en proyectos de la carretera importante de la financiación. Específicamente la legislación, conocida como TEA-21 en documentos oficiales, autoriza estados para agregar peajes a las autopistas sin peaje De un estado a otro-financiadas. Además, dio a estados la latitud para firmar acuerdos públicos-privado P3 de la sociedad para facilitar la extensión y el mantenimiento de la red de la autopista sin peaje. El Tejas, el la Florida, el Virginia, y el California se aprovecharon rápidamente de la legislación TEA-21 y comenzaron por proyectos masivos a ampliar las redes de la autopista sin peaje de sus estados respectivos, complementando autopistas sin peaje de un estado a otro existentes con los tollways privado financiados y funcionados. En 2004, el Illinois selló un reparto $1.8 mil millones con el grupo y Cintras de la infraestructura de Macquarie para funcionar el Chicago Skyway por 99 años. En un arreglo similar P3 en el Indiana, la empresa conjunta de Cintras-Macquarie asumió la responsabilidad del camino de peaje Este-Oeste de Indiana por 75 años el el 30 de junio, 2006 en un reparto muy polémico $3.8 mil millones, que para los propósitos políticos era comandante doblado movimientos . En fecha finales de 2006, el Pennsylvania está persiguiendo activamente el concepto del camino de peaje P3, pero todavía tiene que despejar desafíos en la legislatura estatal antes de que tal arreglo se pueda ejecutar en la carretera de peaje de Pennsylvania. También en el último 2006 Delaware tiene planes a firmar un acuerdo con una firma privada de diseñar, de construir, y de funcionar puente previsto de 17 millas (27 kilómetros) de la ruta 301 de los E. entre la ruta 1 de Delaware y la línea de estado de Maryland. Mientras tanto en el Nueva York y el Massachusetts, las autoridades públicas del estado respectivo que funcionan el Thruway del Estado de Nuevo York y la carretera de peaje de Massachusetts han generado bastante rédito para asumir el mantenimiento de otras autopistas sin peaje más allá de los caminos en los cuales se recogen los peajes. La autoridad de la carretera de peaje de Massachusetts proporcionó el más de 50 por ciento de la financiación para terminar el proyecto grande del empuje en Boston, y la responsabilidad presunta posterior de funcionar la arteria central, el túnel de Sumner, y el túnel de Callahan que seguía la terminación del proyecto en 2005.

Mientras que la financiación federal se seca para ampliar y mantener la red de la autopista sin peaje de América, los estados están mirando a las soluciones innovadoras usar una combinación de estado y la financiación federal, toca la colección con autoridades públicas, y la inversión del sector privado.

Galería de autopistas sin peaje en todo el mundo