¡la discusión está en curso en cuanto a el grado de los cambios requeridos para su mejora. Referir por favor a la página de la charla antes de introducir ediciones discutibles. --> ¡ El BD-5 micro es un pequeño americano, aviones del kit del homebuilt del solo-asiento introducidos a principios de los años 70 por el Jim Bede . El BD-5 tiene un pequeño fuselage el detener de su piloto semi-descansado debajo de un pabellón grande, con el motor instalado en un compartimiento en el medio del fuselage, y un propulsor (o motor de jet en la variante de BD-5J) en la parte posterior. La combinación combatiente-como de miradas y de costo relativamente bajo llevó al BD-5 que vendía sobre 5. El trabajo sobre un prototipo comenzó en serio tarde ese año.

Mientras que el BD-4 era mirada bastante convencional, el micr3ofono era un diseño radical. Es un diseño extremadamente pequeño del uno-asiento que mira más bién un combatiente de jet que un plano del apoyo, con el piloto sentándose en una posición semi-descansada debajo de un grande combatiente-como el pabellón de plexiglás. Detrás del piloto estaba un compartimiento que contenía un motor refrigerado bicilíndrico de 40 caballos de fuerza que conducía un propulsor del empujador. Para el funcionamiento mejorado los aviones ofrecieron una V-cola y el tren de aterrizaje retractable para reducir la fricción . La fricción calculada era tan baja que los alerones fueron agregados al ala para mejorar la desaceleración para el aterrizaje. Éste era al parecer el primer uso de alerones en un avión ligero.

Dos versiones fueron planeadas, el BD-5A con el " short" 14 ' 3" (4.34  m) las alas templaron para las velocidades y la acrobacia, y el BD-5B con 21 ' 6" (6.55  m) se va volando para el uso de más alcance y accionado del planeador . El funcionamiento del BD-5A fue predicho para ser 210  mph (340  kilómetro por hora) en travesía, mientras que el BD-5B sería solamente levemente más lento y tendría un radio de acción de 1. Los constructores podrían comprar opcionalmente ambas alas, cambiándolas en cerca de diez minutos.

Además de ser fácil de volar, el BD-5 también fue pensado para ser fácil de construir y de poseer. El fuselage fue construido sobre todo de los paneles de la fibra de vidrio sobre un marco de aluminio, reduciendo tiempo de construcción solamente a unas centenas horas. Aunque los diseños tempranos requirieran una cierta soldadura en el área del tren de aterrizaje, fue planeado que esto sería quitada en las versiones del kit, así que la construcción no requeriría ningunos útiles o habilidad especiales. Incluso el coste de la operación casi sería extremadamente - la economía del combustible baja, de ofrecimiento de 40  mpg. Con las alas quitadas los aviones se podía embalar en un pequeño acoplado de encargo, permitiendo que sea remolcado lejos por el coche para el almacenaje en un garage, y de allí a cualquier área plana conveniente para el despegue.

Bede publicó un folleto informativo acerca del BD-5 en noviembre de 1970. Varios artículos de compartimiento muy positivos aparecieron a este punto. La aplicación de octubre de 1971 la ciencia y los mecánicos del tenía el BD-5 en la cubierta, enumerando el precio como $1.950 y una velocidad superior de 215  MPH. El artículo asociado demostró la construcción del prototipo original, con demandas numerosas sobre cómo es fácil era construir. La aplicación del mismo mes la ciencia popular también cubrió los aviones, aunque enumerara el precio en $2. Por el agosto de 1971, 800 depósitos habían sido tomados, aunque el primer prototipo BD-5 tenía todavía terminar pruebas de alta velocidad del taxi.

El programa era demasiado grande ahora lejano para que Bede dirija solamente. En marzo de 1972 él empleó el Burt Rutan para dirigir el departamento de prueba de vuelo, y pronto fue ensamblado por Les Berven, como piloto de prueba.

Para el momento en que el programa de prueba comenzara a alcanzar sus conclusiones el plano había experimentado algunos cambios bastante importantes. Una víctima del programa era el " más corto; A" irse volando, que los cálculos demostrados solamente mejorarían funcionamiento a las velocidades muy cerca a Vmax (la velocidad disponible más alta), a velocidades más reducidas allí era poco o nada de ventaja. Fue encontrado además que la velocidad de aterrizaje con el ala más pequeña era decididamente rápida. Las aletas partidas y los alerones también habían desaparecido. Las dimensiones de la carlinga del pabellón y habían cambiado, había una nueva sección de cola completa, nuevos sistemas del tren de aterrizaje, y más siniestramente, habían cambiado ya el motor dos veces. Qué permanecía, sin embargo, era el concepto básico de combatiente-como los aviones del empujador, que, si acaso, habían mejorado en miradas.

Al lado de este punto parecía que el diseño básico era completo, y Bede dio vuelta a su atención a otros proyectos. Uno era un BD-5 jet-accionado, el BD-5J, que es detallado abajo. Había incluso una tentativa de eludir el problema del motor con el BD-5S, una versión del planeador (S para Sailplane) con las alas alargadas y ningún motor, que incitaron el compartimiento del progreso del aire para observar sarcástico, " en el último, un BD-5 sin " de los problemas del motor;. Esta versión del planeador no voló bien y el proyecto fue desechado. Además, Bede decidía a buscar la certificación de FAA del BD-5D como avión de la producción y a venderla completa, tomando $600 depósitos para este modelo.

Las entregas comienzan

Por el centro de 1973 el diseño básico era completo y los útiles fijados para la producción. Los motores eran la única parte que soportaba entregas, así que Bede ofrecido para enviar el kit con el motor para seguir. Esto era una opción bastante atractiva; significó que podría el constructor " conseguir al work" y esperanzadamente terminar la armadura de avión para el momento en que llegara el motor, en ese punto esperado en septiembre de 1973. Los precios se habían levantado a través de los 30 meses desde que los depósitos eran primeros tomados. Tasado original en $1.799, el precio bajo ahora era $2.599 con el 55  ofrecieron los caballos de fuerza, y los dueños un " up" comercial; para la diferencia en precio si habían ordenado con el 40  original; motor de los caballos de fuerza.

Cuando vinieron 1974 alrededor, los motores todavía no eran entregados, aunque algunos comenzaran a llegar temprano ese año. En ese punto, inesperado, Hirth se arruinó después de que cerca de 500 de los motores hubieran enviado. El diseño careció de nuevo un motor conveniente, pero este vez la búsqueda para un reemplazo terminó con un diseño de Xenoah de Japón. El desarrollo de este motor era muy largo, y en el extremo no sería certificado para la exportación hasta 1978, aunque esto no fuera esperada en ese entonces.

Extremo de las entregas

Después de que más de 5.100 kits hubieran sido entregados a los constructores anticipados, los kits pararon el enviar también. Aunque la compañía fuera con eficacia el arruinado a este punto, el trabajo sobre el BD-5D continuó por algún tiempo. La bancarrota llegó a ser oficial en 1979, por cuyo punto el proyecto BD-5 era de largo muerto.

Durante los procedimientos de bancarrota fue aprendido que el dinero aparentemente que era utilizado para construir kits en lugar de otro estaba pasado en una variedad de proyectos. Consecuentemente, Bede entró en un decreto de consentimiento con el FTC para aceptar no más depósitos en los aviones por un período de diez años.

Muchos dueños abandonaron sus kits, algunos cuyo eran incompleto, pero unas centenas constructores intransigentes los acabaron con una variedad de diseños de tercera persona de la instalación del motor. Teniendo que buscar para un motor era solamente un problema, otro ser que la época de construir los aviones era mucho más larga que cotizada, requiriendo millares de horas en la mayoría de los casos. Algo de esto era debido a la necesidad de caber su motor seleccionado en una armadura de avión diseñada para el Hirth, que estaba no más disponible. Además, algunos de los kits fueron enviados con las piezas que falta, agregando a la confusión. Todo el esto llevó a una erupción de los kits que eran vendidos para los precios de la venta de fuego, aunque éste permitiera los constructores que miraban para terminar kits hacen tan sin el gasto demasiado más.

Durante los próximos años los aviones almacenaron qué en el primer vistazo aparece ser un expediente terrible de la seguridad. Los kits más tempranos enviaron con el " corto; A" las alas (opcionalmente), y los cuatro ejemplos terminaron con estas alas estrelladas en su primer vuelo, con tres fatalidades, en gran parte un efecto secundario de un 100  mph (160  el kilómetro por hora) de la velocidad de aterrizaje combinó con la distancia entre ejes minúscula. Sin embargo el sostenedor del registro en curso del expediente de la velocidad de la clase de FAI C-1a/0 (300 kilogramos o menos peso de despegue) sobre un 3k  el curso de m en la altitud restricta es un BD-5A (enumerado como BD-5B pero tentativa usada de las alas de -5A a título de indicación) con un Rotax 618UL 74  caballos de fuerza de dos tiempos, motor refrigerado por agua del tres-cilindro. BD-5s Rotax-equipados son generalmente fáciles distinguir debido al pequeño " del radiador; scoop" debajo del fuselage.

Los desplomes en los modelos de B eran generalmente debido a un fallo mecánico en el despegue, ambo deuda a la mezcla de " oddball" motores así como problemas de enfriamiento endémicos. La razón que ésta es tal edición con el BD-5 es &ndash doble; la alta línea de empuje significa que un fallo mecánico da lugar inmediatamente a una actitud del nose-up, y los pilotos que no pudieron volar los aviones primero y entonces intentar recomenzar el del motor atascó inevitable, con las consecuencias asociadas. Éste no era el único problema; el ala original tenía una parada muy aguda con poca advertencia. Un centro de gravedad algo pequeño la gama también agregó a los problemas correctamente de ajustar los aviones.

Otros progresos

Con el fallecimiento del Bede Aircraft Company, el BD-5 incorporó una clase de limbo mientras que los constructores terminaron sus kits. Los problemas de seguridad tempranos y los problemas de adaptar un motor conveniente agregaron a los problemas. Pero durante los próximos años, las soluciones la mayor parte de a estos problemas llegaron de una forma u otra. Muchos otros cambios también se han incorporado para mejorar el diseño original. El BD-5 es hoy una recompensa, si exige los aviones.

Por ejemplo, el problema de encontrar un motor conveniente con 60 a 70  caballos de fuerza con todo todavía pesaje debajo de 100  las libras eran un problema grave en los años 70, pero hay hoy un número de " " disponible; diseños en esta clase. Por ejemplo, extensamente - el disponible Rotax 582 es un 65  motor de los caballos de fuerza de 80  libras en la configuración estándar, casi específica para el BD-5. Mejorar todavía, el Rotax es enfriado por líquido, de tal modo grandemente simplificando los problemas de enfriamiento que motores refrigerados anteriores tenían.

Los problemas con la parada precipitada fueron abordados por Harry Riblett, que produjo un reprofile leve de la superficie de sustentación de la raíz de ala que ablandó la respuesta de la parada de los aviones. Pero presentó otros problemas únicos asociados a la manera que el reprofile debía ser realizada, esencialmente pegando la espuma a la piel de aluminio y cubriéndola con fibra de vidrio. Semejantemente, la pequeña gama de la centro-de-gravedad se ha tratado desde entonces vía pequeños estiramientos al fuselage.

Formaron a varias compañías para ayudar a constructores terminan sus kits, y muchas de las modificaciones del mercado de accesorios fueron trabajadas en estos servicios. Hoy, las tecnologías micro de BD Siletz, Oregon continúan ofreciendo la ayuda kitbuilding, incluyendo nuevo-construir los kits que ofrecen (opcionalmente) todas estas modificaciones, e incluso el BD-5T, una versión del turbopropulsor del BD-5 usar un modificado turbina solar/de Hamilton Sundstrand T62 que acciona un mecánico-controlado variable-echa el propulsor.

Una adaptación inusual del BD-5, el Acapella 100, aparecidos en el principios de los 80. El diseñador Carl D. Barlow del aire Reno de la opción acopló un fuselage BD-5 con un empennage de doble viga distintivo y lo cupo con un 100  motor continental O-200 de los caballos de fuerza. Más adelante, un 200  el caballo de fuerza de Lycoming IO-360 fue cabido, y las alas fueron acortadas a partir de 26.5 pies, convirtiéndose en el modelo de Acapella 200-S . El prototipo de este avión era primer volado en el del 6 de junio an o 80, con Bill experimental Skiliar en los controles. Desafortunadamente, no voló bien y era difícil controlar. Solamente el un prototipo fue construido y fue donado museo de Airventure de s de la asociación avión al experimental el '[[adentro [[Oshkosh, Wisconsin]], los E., en donde se pone de vez en cuando en la exhibición. Bede Aircraft Company ha reformado y ha estado trabajando desde entonces en varios nuevos diseños. Bede ha hecho alusión a una versión en tándem del dos-asiento de los aviones llamados el " BD-5" estupendo; usar un motor de aviones certificado y un número de modificaciones y de mejoras, pero hasta la fecha nada con excepción de un dibujo de estudio preliminar se ha hecho available. [" de http://www.gif; BD-5" estupendo; dibujo de estudio preliminar] ==BD-5J== [[Imagen: Brote BD-5J.jpg ligero|pulgar|la derecha|" Brote Jet" ligero; BD-5J en Fargo 1997]] Mientras que el nuevo motor de Hirth era probado, Bede decidía a crear una variante poco convencional del BD-5 con un pequeño [[motor de jet]]. El resultado era el ''' del ''' BD-5J, un 300  mph (480  kilómetro por hora) de los aviones que parecían rápidos mientras que se sentaban en la rampa. El diseño utilizó [[Sermel TRS-18]] - el turborreactor 046 (ahora [[Microturbo]], una división de [[Turbomeca]]), que produjeron 225  empuje del lbf. Los motores originales fueron producidos debajo de licencia cerca [[Ames industrial]] en los E. El ala fue modificada a un " intermediate" tamaño entre la original A y las alas de B, con un 17  palmo del pie. El obispo de Bob había comprado 20 kits de BD-5J tan pronto como hubieran aparecido, y muchos de los ejemplos del vuelo comenzaron vida en esta hornada de veinte. Las versiones de la hornada original se convirtieron en un accesorio popular del airshow. A través de los años 80 hasta 1991, [[Coors]] voló dos de ellos como el " Plata Bullets." [[Budweiser (Anheuser-Busch)|Budweiser]] también tenía un BD-5J llamado el " Brote Jet" ligero;, solamente ese contrato ha expirado de largo. Los aviones también aparecieron en la secuencia de la abertura [[James Bond]] de la película, '' [[Octopussy]] ''. " del name= del Winchester 2005, P. Una gran cantidad de estos aviones han estado implicados desde entonces en desplomes. El jet de la luz del brote se estrelló después de que un sensor de flujo de combustible estallara en mediados de-vuelo, causando un fuego en el compartimiento del reactor, aunque el piloto pudiera escaparse con seguridad. Mientras que el practicar para una demostración de aire, [[Scott que sirve]] fatal se estrelló en el " Jet del aguijón, " el BD-5J pasado que quedó orientado el circuito de la demostración de aire, encendido [[16 de junio]] [[2006]] en [[Ottawa|Aeropuerto de la carpa]], Canadá. El BD-5J es certificado por [[Departamento de Defensa de Estados Unidos]] como sustituto de a [[misil de travesía]], con Aerial Productions de obispo que ofrece una versión conocida como el Smart-1 (blanco de radar aérea servida elegante, 1) modelo [http://www. La vuelta de radar y las características de funcionamiento generales le hacen una ayuda útil en el entrenamiento. En [[27 de junio]] [[2006]], mientras que vuela uno de estos aviones, tirada experimental Lischer, piloto profesional alto experimentado de la demostración de aire, árboles afectados en su acercamiento final al aeropuerto municipal de la ciudad del océano adentro [[ciudad del océano]], [[Maryland]] en un accidente mortal. El BD-5J también se ha sostenido [[récord mundial de Guinness|Guinness]] registra para el jet más pequeño del mundo por más de 25 años. El obispo de Bob almacenó original el expediente con uno de sus jets, y en noviembre de 2004 las manos cambiadas de registro al récord mundial de Juan JiménezGuinness, los '' aviones de jet más pequeños ''.com/records/travel_and_transport/aircraft/smallest_jet_aircraft.aspx accesible en línea] , cuyo BD-5J pesó adentro en 358.8 kilogramos) de peso vacío, (36 kilogramos) alumbrador 80lbs que el jet del obispo. Aircraft== ==Surviving [[En fecha 2002]], había 150 BD-5s estimados en condition. Un BD-5B está en la exhibición en [[centro Udvar-Nebuloso de Steven F.]], un anexo del [[aire nacional y museo de espacio]] en [[aeropuerto internacional de Washington Dulles]] adentro [[Chantilly, Virginia]]. El BD-5J de [[Octopussy]] está en la exhibición en el aire de Pima y el museo de espacio en Arizona. [aire de http://www.org/collection-detail.php?cid=7&pn=1 Pima y museo de espacio] == de los ==Specifications (BD-5B) [[Imagen: Bede BD-5B.jpg|pulgar|la derecha|Bede BD-5B '' C-FGXC '', demostración de aire de Manitoba 2007 de Ron y de Phyllis Loewen]] {{especificaciones de los aviones ¡ |¿plano o helicóptero? ¡= plano |¿jet o apoyo? ¡= apoyo ¡empuje considera [[charla de la plantilla: Especificaciones de los aviones]]. --> |ref= {nombre de la primera fuente} |crew= uno, piloto |capacity= |main= de la longitud kits de 12 pies a de 13.5 pies w/stretch |alt= de la longitud 3.11 m |main= del palmo 14 pies a 21 pies 6 adentro |alt= del palmo 4.55 m |main= de la altura 5 pie2 adentro |alt= de la altura 1.6 m |el main= del área depende del ala usada |alt= -5A, -5B o -5J del área |airfoil= |el peso vacío main=358 libra y sube |alt= del peso vacío 178 kilogramos |main= cargado del peso 700 libras a 1100 libras |alt= cargado del peso 340 kilogramos a 530 kilogramos |¡main= de la carga útil |¡alt= de la carga útil |main= del peso de despegue máximo 1100 libras |alt= del peso de despegue máximo 530 kilogramos |más general= |motor (apoyo) = varios motores de intercambio, de Rotax a Turbo Honda; turbopropulsor con T62 solar modificado; jet con el puma de Microturbo o TRS-18 |tipo de prop= |número de props= |¡main= de la energía |¡alt= de la energía |original= de la energía |¡main= de la velocidad máxima recip del mph 200+ (kilómetro por hora 320+), jet de 300 mph (500 kilómetros por hora) |¡alt= de la velocidad máxima |¡main= de la velocidad de la travesía |¡alt= de la velocidad de la travesía |¡nunca exceder el main= de la velocidad |¡nunca exceder el alt= de la velocidad |¡main= de la velocidad de parada |¡alt= de la velocidad de parada |el recip de las millas del main= 720+ de la gama (1.152+ kilómetro), millas 300+ (500 kilómetros) echa en chorro |alt= de la gama |main= del techo 12.010 |alt= del techo |subir el recip del main= 1.900 ft/min (579 m/min) de la tarifa, jet de 4.219 m/min) |subir el alt= de la tarifa |el main= del cargamento varía dependiendo del ala seleccionada y del peso de aviones |alt= del cargamento |¡empuje/weight= |¡energía/main= total |¡energía/alt= total |más performance= |armament= |avionics= }} also== del ==See [[SAFRAN|SAFRAN Microturbo]] - fabricantes del motor de turborreactor TRS-18 usado en la mayoría del BD-5J Microjets ==References== ; Notas {{reflist|2}} ; Bibliografía {{refbegin}} * Aleith, Richard." 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