El Bizzarrini era fabricante automotor en los años 60. Fundado por el anterior Alfa Romeo, el Ferrari y el ingeniero de la ISO, Giotto Bizzarrini, la compañía construyó una pequeña cantidad de deporte altamente desarrollado y avanzado y los automóviles el competir con antes de fallar en 1969. La marca se ha restablecido con un número de coches del concepto en el 2000s.

Bizzarrini, el hombre

Sr. Giotto Bizzarrini nació en el Livorno, Italia en 1926. Él era el hijo de un terrateniente rico y vino de una buena familia con las raíces fuertes en Toscana y la ciudad de Livorno. Su abuelo, también nombrado Giotto Bizzarrini, era un biólogo que había trabajado con el Guglielmo Marconi en sus invenciones, especialmente la radio, siguiendo cuál de las secciones de la biblioteca de Livorno fue nombrado la biblioteca de Bizzarrini.

Giotto Bizzarrini graduó como ingeniero en la universidad de Pisa en 1953. Él enseñó breve antes de ensamblar Alfa Romeo en 1954. Él trabajó para el Alfa Romeo, el Ferrari, el Lamborghini, ISO y coches construidos posteriores bajo su nombre. Él también desarrolló los diseños avanzados para GM como el proyecto AMX Sciabola, y como estilo y consultor técnico para el GM en Europa y los E., las marcas japonesas superiores de la motocicleta y los diseñadores bien conocidos tales como Pininfarina .

Hoy, él sigue siendo muy ocupado, enseñanza y colaboración con los proyectos avanzados que se convierten de la universidad de Roma y diseño, construcción y desarrollar de sus propios coches deportivos. Él dijo a menudo: " No soy diseñador del coche, yo soy un worker".

Bizzarrini en Alfa Romeo

En agosto de 1954 él comenzó como ingeniero en el “Servizio Esperimenze Principali”, donde trabajado con Ing. Le asignaron al desarrollo del chasis de Alfa Romeo Giulietta .

Bizzarrini ensambla Ferrari, los años de oro

Él dejó alfa en 1957 y fue a Ferrari. Una leyenda dice que Bizzarrini llegó el Maranello a una entrevista con Enzo Ferrari que conducía uno de sus specials, un llamado coche deportivo basado de Autorización 500 el Machinetta, que todavía existe hoy. Ferrari fue impresionado verdad por el pequeño coche, y Bizzarrini intermedio ensambló Ferrari, era él fue promovido rápidamente al regulador de experimental, de deportes y del desarrollo del coche de GT.

Él trabajó cinco años en Ferrari como principal ingeniero. Él también trabajó como el revelador, el diseñador y conductor experto de la prueba. El Ferrari 250 GT 2+2/GTE, 3 el motor de Testarossa V12 del litro, el Ferrari 250 TR o Testarossa y el Ferrari 250 GT SWB ( Wheelsbase corto Berlinetta o Berlinetta Passo Corto ) fue influenciado por sus ideas y soluciones técnicas. Para uno de la serie que competía con más acertada de Ferrari, el Ferrari 250, Bizzarrini trabajó difícilmente para desarrollar el chasis, motores y avanzó soluciones dinámicas.

Ferrari 250 GTO

Su obra maestra en Ferrari era el 1962 Ferrari 250 GTO . Él primero estuvo implicado con el proyecto de 250 GTO en 1960. Ferrari quiso a corredor de GT con una mejor aerodinámica que los 250 anteriores GT SWB. El SWB era gran corredor pero con coeficiente pobre de la penetración del viento. El jaguar acababa de poner en marcha la necesidad del E-Tipo y de Ferrari del jaguar un competidor superior en las pistas.

Las pruebas comenzaron secretamente con una unidad de Ferrari 250 GT, corpórea por el Mario Boano, con el #2643GT, coche personal del número de chasis de Sr. Este coche fue desarrollado y utilizado como mula de la prueba para las soluciones técnicas vistas más adelante en el GTO. Este coche era conocido como el pato feo de Bizzarrini del . Los experimentos con SWB demostraron a gran energía de la pérdida la aerodinámica pobre debida. Entonces Bizzarrini desarrolló una pequeña superficie delantera y un capo más largo para mejorar velocidad y para reducir tendencia delantera de la elevación en las velocidades. Bizzarrini también movió el motor bien nuevamente dentro del chasis para mejorar la distribución y la dirección del peso. Él también bajó el motor, usar un sistema lubricante seco del colector de aceite . El resultado era el Ferrari 250 GTO, uno de los coches deportivos más grandes nunca. En 1962, cuando el GTO fue lanzado, era el último en aerodinámica. Los coches de la cobra de Shelby de la CA de Carroll Shelby 289 eran poco más rápidos en pistas lentas, pero el GTO alcanzó una velocidad superior superior y dominó la clase de GT. Cuando Shelby desarrolló el Shelby Daytona (un coche de la cobra influenciado por la forma de GTO) era demasiado atrasada parar las victorias de Ferrari. Y entonces, Ferrari estaba listo para luchar con el revolucionario Ferrari 250 LM, la primera parte posterior GT engined de Maranello.

En 1961, él era uno del " five" famoso; ingenieros que dejaron Ferrari. Esto se conoce como el " Noche de Ferrari del Knieves" largo; . Fue causado porque Ferrari quiso reorganizar al personal de la ingeniería. Bizzarrini dejó Ferrari y fundado con el resto de ATS, compañía de los ingenieros de ex-Ferrari ( Carlos Chiti, y otros) del deporte de AutomobiliTurismo e para construir un solo seater y un coche deportivo de GT, el A. Serenissima de la fórmula 1.

Cuenta Volpi, los specials y ATS

En 1962, Bizzarrini fue empleado por el Juan Volpi, dueño del SSS, Scuderia Serenissima Republica di Venezia de la cuenta, para reforzar a un Ferrari 250 GT SWB a la especificación de GTO. Ferrari era trastornado con Volpi y rechazado venderlo un GTO.

Bizzarrini aplicó todas las ideas del GTO y desarrolló con el Piero Drogo de los coches de deportes de Carrozzeria en los trabajos de Módena un cuerpo aerodinámico avanzado, incluso más bajo que el GTO, con la línea de la azotea extendida dramáticamente al extremo posterior, después truncada precipitadamente después de la teoría aerodinámica de Kamm . El coche fue terminado en apenas 14 días. Este coche, #2819GT del número de chasis fue llamado el Ferrari Breadvan, y todavía existe hoy. El coche fue competido con con éxito pero no podía batir los trabajos GTO debido a la carencia de una caja de engranajes de cinco velocidades. Por lo menos otros dos coches de la serie 250GT fueron desarrollados por Bizzarrini, Piero Drogo, y los compañeros de equipo Neri y Bonacini a espec. de GTO y recibieron cuerpos distintivos con formas avanzadas similares.

Motor de Lamborghini

En 1963, cerca de 20 kilómetros de Módena, en la pequeña ciudad Sant'Agata boloñés, balneario de Automobili Ferruccio Lamborghini nacieron. La leyenda dijo que Ferruccio Lamborghini no era feliz con algunos coches comprados de Enzo Ferrari. Él fue a ver el el hombre, y Lamborghini explicó sus pensamientos sobre cómo los coches de deportes deben ser construidos. Ferrari escuchó Lamborghini y después lanzó repentinamente Lamborghini fuera de su oficina. La leyenda dijo que Ferrari no era audiencia muy feliz al ingeniero agrícola que le daba lecciones sobre los coches deportivos del edificio.

Ferrucio Lamborghini pidió que Bizzarrini diseñara un nuevo motor a través Societa Autostar, creado en 1962, antes de que Bizzarrini dejara Ferrari, con el objetivo para conseguir la ingeniería independiente proyecta. Con la ayuda del ingeniero sazonado Bizzarrini y prometedor Giampaolo Dallara de los ingenieros y Pablo Stanzani, Lamborghini emergió sobre la escena de los coches de GT del mundo con el Lamborghini GTV, que se convirtió en más adelante los 350GT. En 1966, su compañía ganó incluso el mayor reconocimiento con la revelación Lamborghini Miura que utiliza el FOHC versión de cuatro litros del motor diseñado Bizzarrini V12 .

ISO: de los refrigeradores a Turismo magnífico

Bizzarrini trabajó desde 1964 para ISO Rivolta y desarrolló tres modelos: ISO Rivolta GT, ISO Grifo versiones de A3L y de A3C. Su trabajo era desarrollar un chasis presionado del marco de acero para los coches de la ISO. El Renzo Rivolta lo contrató como consultor al proyecto de la ISO Gordon GT que se convirtió en la ISO Rivolta GT. El prototipo de la ISO Gordon GT fue desarrollado Gordon-Keeble . El Gordon Keeble GT fue diseñado en 1960 por el Giugiaro . Bizzarrini probó el coche y fue sorprendido por el motor de gran alcance liso y el tubo posterior de V8 Corbeta de De Dion usados para GT: el

'Rivolta me tenía probar el prototipo. Tuve gusto de su tubo de De Dion y especialmente del motor de Corbeta. Era primera vez que había conducido uno. Era superior a los motores de Ferrari, teniendo la misma energía pero con una respuesta más inmediata de la válvula reguladora. '

La ISO Rivolta GT era un cuatro plazas diseñado Giugiaro con el cuerpo, la velocidad, la comodidad y la dirección hermosos. La ISO Rivolta GT era un coche acertado para la ISO, con 799 unidades vendidas. Accionado por un motor de 327ci V8 Chevrolet Corvette con un diseño posterior clásico de la suspensión de Dion con la carrocería monocasco del presionar-acero sobre chasis del marco de acero de la prensa. Revelado para clavar 1963, producción continuó hasta 1970.

ISO Grifo

La ISO Grifo era una idea monstruosa para un coupé estupendo. Oficialmente fue nombrado la ISO Grifo A3L . Presentado en la demostración de Turín de 1963, fue basado en un chasis acortado de la ISO Rivolta GT. Grifo era el resultado de dos genios en el trabajo junto: Bizzarrini y Giugiaro. Grifo personificó el estilo italiano de los años 60 con su carrocería hecha a mano baja y ancha hermosa. 412 unidades fueron construidas hasta la fábrica cerrada en 1974. Era el coche más rápido de la producción probado por el compartimiento del autocar en 1966 con una velocidad superior de 160  mph. Versiones posteriores del Grifo fueron accionadas por un " masivo de Chevrolet Corvette 350 bhp; block" grande; motor. Estas 90 unidades handbuilt son distinguibles por el " levantado feo; style" de la pagoda; capo de la cucharada. Algunos de estos ISO Grifo 7 unidades de Litri fueron reconstruidos algunos años después con incluso motores más grandes. La idea de Bizzarrini era utilizar los coches 3AL para la competición. Las versiones de la competición del Grifo fueron nombradas ISO Grifo A3C, C para Competizione o Corsa. Un nuevo cuerpo de aluminio clavado ligero fue diseñado y construido por el Piero Drogo . Era una máquina agresivamente diseñada, orientada a las razas de resistencia. Utiliza apoyos normales de la ISO pero el motor fue movido más atrás en el marco del chasis que el Grifo A3L, resaltando bien en la cabina de conductor, cabido con las levas calientes y alimentado por cuatro carburadores grandes de Weber que daban más que 400bhp.

Alrededor 29 coches deportivos de A3C fueron construidos bajo nombre de la ISO. Cinco de estos 29 coches eran corpóreos de plástico/de fibra de vidrio de Piero Drogo en los coches de deportes de Carrozzeria en el Módena . A3C fueron competidos con extensamente. Algunos coches incorporaron el 1964 y 1965 Le Mans 24 horas, 1965 Nürburgring 1000 y el 1965 Sebring . Alcanzó un triunfo de la clase de Le Mans en ambos años y un 9no total en el 1965 sin ayuda de la fábrica. A3C eran uno de los coches más rápidos en Mulsane de Le Mans derecho en ambos años.

Bizzarrini mismo

Debido al reparto complicado con ISO, Bizzarrini salió de la fábrica. En el 1964 Societa Autostar se convirtió en Societa Prototipi Bizzarrini . Entonces Bizzarrini produjo el Grifo A3C bajo su nombre. era un coche de carreras legal de la calle. Estas unidades fueron llamadas el Bizzarrini 5300 GT América o Bizzarrini 5300 GT Strada. La forma del cuerpo y las piezas mecánicas eran igual que ISO A3C.

La fábrica de Livorno produjo alrededor 140 coches. En el 1966 Bizzarrini S.A era continuación fundada hasta 1969. Más coches fueron construidos de piezas o como one-offs. Tres de estos 5300's eran corpóreos como versiones de spyder/targa. El Bizzarrini 5300 SI Spyder tiene un cuerpo hermoso y fue encerrado por los talleres de Italia del estilo. Todos estos coches todavía sobreviven.

Europa 1900 de Bizzarrini GT

Bizzarrini también manejó 5300 scaled-down que GT proyecta. Diseñado para el GM-Opel, fue basado en la plataforma 1900 de Opel. La oferta de Bizzarrini era más agresiva y apuesta. Era 5300 de bebé-mirada GT. El Opel GT de la producción fue diseñado por los estilistas de la fábrica y era menos agresivo pero aún hermoso. Bizzarrini entonces decidía a construir el coche mismo. Alrededor 17 prototipos fueron terminados. El coche se nombra oficialmente como el Europa 1900 de Bizzarrini GT . Uno de estos coches tiene un cuerpo del barchetta. Algunos coches son accionados antes de 1300 y 1600 motores de cuatro cilindros originarios del GM, de Alfa Romeo y de AUTORIZACIÓN. Hay incluso una versión que compite con altamente desarrollada con el sistema de la inyección de carburante de SPICA .

Bizzarrini P538S

Las ideas avanzadas de Bizzarrini emergieron otra vez con el magnífico Bizzarrini P538S, P para el posteriore, 53 para el motor de 5300cc Corbeta, 8 para el motor 8V y S para Sportcar. El primer coche fue pedido por el Mike Gammino del corredor de los E.

Este barchetta ultrabajo compitió con en el Le Mans 1966 y fue entrado en 67 incluso pero no comenzó. En 1966, después de que una vuelta en mismo la línea del comienzo, él durara menos que una media hora. Oficialmente tres o cuatro chasis fueron construidos original, pero un total de diez chasis están en existencia. Por lo menos dos de éstos son Lamborghini V12 accionado. Estos coches accionados V12 eran el sueño fall largo de Bizzarrini: su propio motor y poseer el chasis.

En 1968, Giugiaro rebodied uno del P538 como el Manta famoso de Bizzarrini. Ahora reside en Suecia. Algunas de las reproducciones o de las re-ediciones de P538S fueron construidas por el Salvador Diomante, socio de Bizzarrini, usar el chasis de DeTomaso Pantera .

Bizzarrini BZ-2001

En 1990, Bizzarrini estuvo implicado en el diseño de un modelo supercar único. De acuerdo con los pedacitos de Ferrari Testarossa, Bizzarrini y su equipo diseñan un coche magnífico. El Bizzarini BZ-2001 es el seguidor verdadero del P538. El coche era primer de un funcionamiento de producción supuesto, pero solamente un más coche fue terminado.

Picchio Barchetta

En 1989 un grupo de amigos jovenes que vivían en Ascoli Piceno, con una pasión fuerte para el deporte de motor, tenía la idea de establecer a una compañía que construía el " copies" de los coches manufacturados en el pasado por Giotto Bizzarrini. Durante su primer encuentro, el genio toscano del motor expresó una clase de animosidad hacia esta idea; él rechazó apoyar el proyecto y él dio vuelta al grupo de amigos hacia fuera. Sin embargo, su motivación era tan fuerte que, después de un informe corto alrededor de la media hora, presentaron una oferta alternativa: para construir un coche de deportes. El resultado era el Picchio Barchetta, accionado por los motores de BMW. Los coches fueron competidos con con éxito en el campeonato italiano de Hillclimb y el campeonato italiano del deporte.

Kjara

El proyecto de Kjara nació en 1998. El Scuderia Bizzarrini construyó este barchetta del deporte en la colaboración cercana con el La Sapiencia de la universidad de Roma. El coche es accionado por 3.0 el motor del litro V6 Alfa Romeo y fue demostrado en la demostración de motor de Turín 2000.

Bizzarrini hoy

Sr. Bizzarrini está todavía ocupado con proyectos y conferencias personales.

En la demostración 2005 de Ginebra, Bizzarri demostró el nuevo concepto de GT Strada 4. Es GT de dos puertas con 4.1 una planta del litro 550bhp (velocidad máxima - 360km/h, 0-100km/h en el sec 3.) y fue planeado para la producción en 2007.

Fuentes

Web site oficioso de Bizzarrini: * Gato Koobs de Hartog: Bizzarrini: El hombre, sus proyectos y sus coches .
Winston Goodfellow: ISO Rivolta, el hombre, las máquinas del . International 2001 de Motorbooks.
Flavio Campetti: ISO de DA del una ISO Rivolta .
Lista 1962-1974 del oro de la ISO y de BIZZARRINI del .
Ed de Eliguisz Mazur.: " Mundo de coches - coche mundial Catalogue". SP de la conexión de los medios.O ISSN 1734-2945

Ver también

Automóvil de la ISO

.

Zenithic

Bizzarrini

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