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El Boeing 747, a veces apodados el " del ; " del Jumbo;, es el avión de pasajeros comercial del primer de fuselaje ancho producido nunca. Boeing 747, manufacturado por el Boeing en los Estados Unidos, está entre los aviones más reconocibles del mundo. uno de los aviones comerciales grandes comunes de los años 60. ¡Primero volado comercialmente en 1970, llevó a cabo el expediente de capacidad de pasajero para 37 years.Los años van al vuelo y a la introducción de A380 primer al servicio. -->

Los 747 cuadrimotores, producido por la unidad comercial del aeroplano de Boeing, aplicaciones una configuración de la cubierta del doble para la parte de su longitud. Los 747 está disponibles en pasajero, carguero y otras versiones. La chepa 747's creada por la cubierta superior permite una puerta de carga delantera en versiones del carguero.

El 747-400, la última versión del servicio, está entre los aviones de pasajeros más rápidos del servicio con una velocidad alto-subsónica de la travesía del Mach 0.85 (567  mph o 913  kilómetro por hora). Tiene un de alcance intercontinental de 7,260  Millas náuticas (8,350  MI, 13,450  kilómetro). La versión del pasajero 747-400 puede acomodar a 416 pasajeros en una disposición típica de la tres-clase o a 524 pasajeros una disposición típica de la dos-clase.

Se esperaba que los 747 llegaran a ser obsoletos después de ventas de 400 unidades debido a el desarrollo de aviones de pasajeros supersónicos, pero ha sobrevivido a muchas de las expectativas de sus críticos, y la producción pasó la marca 1. En fecha el junio de 2007, 1.387 aviones habían sido construidos, con 120 más en varias configuraciones en orden. La última versión de los aviones, el 747-8, se programa para incorporar servicio a 2009.

Desarrollo

Fondo y diseño de la inicial

Los 747 fueron concebidos mientras que el transporte aéreo aumentaba de los años 60. La era de transporte comercial del jet, llevada por el renombre enorme Boeing 707 y Douglas DC-8, había revolucionado recorrido interurbano. En 1965, Boeing perdió la competición pesada del sistema de la logística (CX-HLS) para el desarrollo de un transporte grande de los militares, que daría lugar eventual a la galaxia C-5 de Lockheed . La oferta del diseño de Boeing en lugar de otro era considerada interno como base para un avión de pasajeros comercial. En última instancia, el diseño alto-con alas de CX-HLS Boeing no fue utilizado para los 747, aunque pudo haber sido una influencia. El equipo de desarrollo no utilizó conceptos de diseño de la oferta de CX-HLS con excepción de ésos relacionados con su alto-puentea tecnología del motor de turboventilador. Incluso antes de que perdió el contrato de CX-HLS a Lockheed en septiembre de 1965, Boeing fue presionado por el Juan Trippe, presidente de las vías aéreas americanas (Pan Am), uno del mundo de la cacerola de sus clientes más importantes de la línea aérea, para construir un aeroplano del pasajero más de dos veces el tamaño de los 707. Durante este tiempo, la congestión del aeropuerto, empeorada aumentando números de pasajeros continuó los planos relativamente pequeños, se convirtió en un problema que el pensamiento de Trippe se podría tratar por un nuevo avión grande.

En 1965, José Sutter fue transferido del equipo de desarrollo 737 de Boeing para manejar los estudios para un nuevo avión de pasajeros, asignados ya el número de modelo 747. Desarrollar los aviones era un desafío tan técnico y financiero que dijeron la gerencia para tener " apostar el company" cuando comenzó el proyecto. Sin embargo, la preocupación por las rutas de la evacuación y la capacidad cargo-que llevaba limitada causaron esta idea de ser desechado a principios de 1966 a favor de un solo diseño más amplio de la cubierta.

En abril de 1966, Pan Am pidió veinticinco 747-100 aviones para US$525 millón. Durante el banquete de contrato-firma del ceremonial 747 en Seattle en el aniversario de Boeing 50.o, Juan Trippe predijo que los 747 serían " … una gran arma para la paz, compitiendo con los misiles intercontinentales para el destiny" de la humanidad;, según la matriz de Malcolm T., uno de la administración superior para el programa 747 en ese entonces. Como cliente del lanzamiento, y debido a su implicación temprana antes de poner una orden formal, Pan Am podía influenciar el diseño y el desarrollo de los 747 a un grado incomparable por una sola línea aérea antes o desde entonces.

Una de las tecnologías principales que permitieron un aeroplano tan grande como los 747 que se concebirán eran el alto-puentea el motor de turboventilador . El Pratt y Whitney también trabajaba en el mismo principio y, por finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt y Whitney acordaron desarrollar un nuevo motor, señalado el JT9D, para accionar los 747.

Cuando, fue pensado extensamente que los 747 serían reemplazados eventual por los aviones del transporte supersónico . Boeing diseñó los 747 de modo que pudiera ser adaptado fácil para llevar la carga y para permanecer en la producción incluso si las ventas de la versión del pasajero disminuyeron. La carlinga, por lo tanto, fue colocada en una cubierta superior acortada de modo que una puerta del carga-cargamento se pudiera incluir en el cono de nariz; esta característica del diseño produjo el " distintivo 747's; bulge".

Instalación de producción

Porque Boeing no tenía una planta bastante grande montar el avión de pasajeros gigante, eligió construir un nuevo. La compañía consideraba localizaciones en cerca de 50 ciudades, y decidía eventual construir la nueva planta algún 30  millas (48  el norte del kilómetro) Seattle en un sitio que colinda una base militar en el campo de Paine acerca al Everett, Washington . Compró el 780  el acre (316 hectáreas) localiza en junio de 1966.

Desarrollar los 747 había sido un desafío importante, y la construcción de su fábrica de montaje era también una empresa enorme. Allen del presidente de Boeing pidió que la matriz de Malcolm T., después el jefe de la división de la turbina de la compañía, supervisaran la construcción de la fábrica de Everett y comenzaran la producción de los 747. Para nivelar el sitio, más million  de 4; cubic  yardas (million  3.1; m ³) de tierra tuvo que ser movido. El tiempo era tan corto que la maqueta completa 747's fue construida antes de que la azotea de la fábrica sobre ella fuera finished. Boeing había prometido entregar los 747 a Pan Am antes de 1969, que le dio menos de cuatro años para convertirse, para construir y para certificar. El trabajo progresó tan rápidamente que los reveladores del plano se conocían como " El Incredibles".

Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como " Wagon" de Waddell; (nombrado para un piloto de prueba 747, Gato Waddell) que consistió en una carlinga de la maqueta montó en la azotea de un carro. Mientras que los primeros 747s todavía eran construidos, el dispositivo permitió que los pilotos practicaran maniobras del taxi de una alta posición de la superior-cubierta.

Durante los meses siguientes, las preparaciones fueron hechas para el primer vuelo, que ocurrió en el 1969 del 9 de febrero, con los pilotos de prueba Gato Waddell y Brien Wygle en los controles y Jess Wallick en la estación del ingeniero de vuelo. A pesar de un problema de menor importancia con una de las aletas, el vuelo confirmó que los 747 dirigieron extremadamente bien. El plano fue encontrado para ser en gran parte inmune al " " del rodillo holandés ;, un fenómeno que había sido un peligro importante al swept-wing temprano echa en chorro.

Durante el estado avanzado del programa de prueba de vuelo, la prueba del alboroto demostró que las alas sufrieron la oscilación bajo ciertas condiciones. Esta dificultad fue solucionada en parte reduciendo la tiesura de algunos componentes del ala. Sin embargo, un problema de alta velocidad particularmente severo del alboroto fue solucionado solamente insertando los contrapesos del uranio agotado como lastre en las barquillas externas del motor del 747s temprano. Esta medida causó ansiedad cuando estos aviones se estrellaron, al igual que el vuelo 358 de las líneas aéreas de China en el Wanli en 1991 y el vuelo 1862 de El Al en el Amsterdam en 1992.

El programa de la prueba de vuelo fue obstaculizado por problemas con los motores de JT9D del plano. Las dificultades incluyeron las paradas del motor causadas por los movimientos rápidos de las válvulas reguladoras y de la distorsión de las cubiertas de la turbina después de un período de servicio corto. Los problemas retrasaron 747 entregas por varios meses y trenzaron hasta 20 planos en la planta de Everett mientras que aguardaron la instalación del motor. El programa fue retrasado más a fondo cuando el que está de cinco aviones de la prueba sufrió daño grave durante una tentativa del aterrizaje en el aeropuerto municipal de Renton, sitio de la planta de Renton de Boeing. El avión de la prueba era tomado para tener su equipo de prueba quitado y una cabina instalada cuando Rafael experimental C. Cokely impulsado por debajo el cauce corto y esquilada del tren de aterrizaje 747's. Sin embargo, estas dificultades no evitaron que Boeing llevara uno de los aviones de la prueba la 28va cuarta demostración de aire de París en mid-1969, donde fue exhibido al público en general por primera vez. Los 747 alcanzaron su certificado de la navegabilidad FAA en diciembre de 1969, haciéndolo listo para la introducción en servicio.

El coste enorme de desarrollar los 747 y de construir la fábrica de Everett significó que Boeing tuvo que pedir prestado pesadamente de un consorcio bancario. Durante los meses finales antes de la entrega del primer aeroplano, la compañía tuvo que solicitar en varias ocasiones la financiación adicional para terminar el proyecto. Esto había sido rechazada, la supervivencia de Boeing habría sido amenazada.

Puesta en servicio

En el 1970 del 15 de enero, Patricia Nixon, primeros 747 de la señora del americano el primer de Pan Am bautizada en el aeropuerto internacional (Washington retitulado posterior Dulles de Dulles aeropuerto internacional) en presencia Najeeb Halaby del presidente de Pan Am. En vez del champán, el agua del rojo, blanca y azul fue rociada en el plano. Los 747 incorporaron servicio en el 1970 del 22 de enero, en la nueva ruta de York-Londres de Pan Am; el vuelo había sido planeado para la tarde del 21 de enero, pero el recalentamiento del motor hizo el aeroplano original inutilizable. Encontrar un substituto retrasó el vuelo por más de seis horas al día siguiente.

Los 747 disfrutaron de una introducción bastante lisa en el servicio, superando preocupaciones que algunos aeropuertos no podrían acomodar un aeroplano que grande. Aunque ocurrieron los problemas técnicos, eran relativamente menor de edad y solucionado rápidamente. Después de la introducción del avión con Pan Am, otras líneas aéreas que habían comprado los 747 para permanecer competitivas comenzaron a poner sus propios planos en servicio. Pero aunque los 747 tenían los gastos de explotación potenciales más bajos por asiento, esto podría ser alcanzada solamente cuando el avión fue cargado completamente; los costes por asiento aumentaron rápido mientras que la ocupación disminuyó. La consumición de combustible para 747 moderado cargados, una con el solamente 70 por ciento de sus asientos ocupados, utilizó el más de 95 por ciento del combustible necesario por 747 completamente ocupados. Los altos costes resultaron cuando los aviones grandes llevaron a pocos pasajeros.

Cuando los problemas económicos en los Estados Unidos y otros países después de la crisis del petróleo 1973 llevaron al tráfico de pasajero reducido, varias líneas aéreas encontraron que no tenían bastantes pasajeros para volar los 747 económicamente, y substituyeron los por el DC-10 recientemente introducido y más pequeño de McDonnell Douglas y los cuerpos anchos de Trijet de Lockheed L-1011 (y más adelante el birreactor 767 y el A300 ). El intentar substituir asientos del coche en su 747s por las barras del piano en un intento por atraer a más clientes, American Airlines relegó su 747s al servicio del cargo y en 1983 los intercambió eventual por Pan Am para aviones más pequeños; El Delta Airlines también quitó su 747s de servicio después de varios años.

Los vuelos internacionales que puentearon aeropuertos de eje tradicionales y aterrizaron en ciudades más pequeñas llegaron a ser mas comunes a través de los años 80, y éste erosionaron el mercado de la original 747's. Sin embargo, muchos portadores internacionales continuaron utilizando los 747 en las rutas pacíficas. En el Japón, 747s en las rutas domésticas se configuran para llevar cerca de la capacidad de pasajero máxima.

747 el estado icónico rápido alcanzado, el que aparece en varias producciones de la película tales como la serie del '' aeropuerto '' de películas de desastre, el Air Force One del y la decisión ejecutiva .

Otros progresos

Después del modelo inicial 747-100, Boeing desarrolló el peso de despegue máximo de un más alto -100B capacidad de pasajero variable y más alta -100SR Variante (de corto alcance). El peso de despegue máximo creciente, o el MTOW, puede permitir que un avión lleve más combustible y tener de más alcance. -200 el modelo siguió, incorporando servicio a 1971. Ofreció motores más de gran alcance y un peso de despegue más alto. Las versiones del pasajero, del carguero y del pasajero-carguero de la combinación fueron producidas.

La línea 747 fue desarrollada más a fondo con el lanzamiento de el 747-300 del an o 80. -300 resultado de los estudios de Boeing para aumentar la capacidad de asiento de los 747. Las soluciones tales como enchufes y extender del fuselage la cubierta superior sobre la longitud entera del fuselage fueron rechazadas. La designación temprana de el -300 era 747SUD para el " deck" superior estirado; entonces el SUD 747-200, seguido por 747EUD, antes de la designación 747-300 fue utilizado. El modelo 300 primero fue producido en 1983. Incluyó una cubierta superior estirada (SUD), aumentó velocidad de la travesía y aumentó capacidad de asiento. Las versiones del pasajero, de corto alcance y de la combinación del carguero-pasajero fueron producidas. La nueva variante tenía una carlinga de cristal del nuevo, que permitió un equipo de carlinga de dos en vez de tres. El coste de desarrollo se elevó, y los retardos de la producción ocurrieron mientras que las nuevas tecnologías fueron incorporadas a petición de líneas aéreas. La experiencia y la confianza escasas de la mano de obra en tiempo suplementario contribuyeron a los problemas tempranos de la producción en el 747-400.

Desde la llegada 747-400, varios esquemas que estiraban para los 747 se han propuesto. Boeing anunció el 747-500X más grande y -600X diseña en 1996. Las nuevas variantes habrían costado más de $5 mil millones a convertirse, Boeing ofrecieron derivados del estiramiento más modesto 747X y 747X en 2000 como alternativas al A3XX de Airbus. Sin embargo, la familia 747X no podía atrae bastante interés de incorporar la producción. Boeing cambió de los estudios 747X para perseguir el crucero acústico en 2001 y, después de que el programa acústico del crucero fuera puesto en asimiento, el 787 . Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X fueron utilizadas en el 747-400ER . Después de que varias variantes fueran propuestas pero abandonadas más adelante, algunos observadores industriales hicieron escépticos de nuevas ofertas de los aviones de Boeing. Sin embargo, a principios de 2004, Boeing anunció los planes tentativos para los 747 avanzados que fueron adoptados eventual. Similar en la naturaleza al 747-X, la tecnología usada avanzada 747 estirada de los 787 para modernizar el diseño y sus sistemas.

En el el 2005 del 14 de noviembre, Boeing anunció que lanzaba los 747 avanzados como el Boeing 747-8 . Los retardos largos en la producción del Airbus A380 ayudaron al libro de la orden 747-8. Dos clientes de Airbus firmaron 747-8 órdenes adicionales; dos clientes cancelaron sus órdenes A380, y varios entrega diferida del lanzamiento clientes o los consideraban cambiar a los aviones de 747-8 y 777F .

Los 747 seguían siendo el avión de pasajeros más grande del pasajero en servicio hasta que el Airbus A380 comenzara servicio de línea aérea en 2007.087 pasajeros récords airlifted a bordo de 747 a Israel como parte de la operación Solomon . Los 747 eran el avión de pasajeros más pesado del servicio regular hasta el uso Antonov An-124 Ruslan en 1982. Los 747-400ER modelan recuperado esa distinción en 2000. El transporte de cargo de Antonov An-225 sigue siendo el avión más grande del mundo por varias medidas (medidas más aceptadas incluyendo del peso y de la longitud gruesos máximos de despegue). El Hughes H-4 Hércules es el avión más grande por la envergadura, pero voló solamente una vez. Se han producido solamente dos aviones An-225, y solamente uno todavía está volando en fecha 2007, mientras que los 747 y los A380 se hacen para la producción en masa serial.

Un poco de 747 aviones se han convertido para las aplicaciones especiales. Un 747-100 poseído por el General Electric se utiliza como banco de pruebas para su enginessuch como General Electric GEnx . Un prototipo de lucha contra el fuego ha sido construido por Evergreen International. Eventual, los 747 se pueden substituir por un " doblado nuevo diseño; " Y3 ;.

Diseño

Boeing 747 es un avión de pasajeros grande, de fuselaje ancho (del dos-pasillo) con cuatro motores ala-montados. Las alas tienen un alto ángulo del barrido de 37.5 grados para una travesía rápida, eficiente de Mach  0.855, dependiendo de la variante. El barrido también permite que los 747 utilicen hangares existentes que la capacidad de asiento de es más de 366 con un arreglo del asiento 3-4-3 (una sección representativa de 3 asientos, de un pasillo, de 4 asientos, de otro pasillo, y de 3 asientos) en clase de economía y un arreglo 2-3-2 en la primera clase en la cubierta principal. La cubierta superior tiene un arreglo del asiento 3-3 en clase de economía y un arreglo 2-2 en la primera clase.

Levantado sobre la cubierta principal, la carlinga crea una chepa. La carlinga levantada es permitir el cargamento delantero del cargo en variantes de la carga.

Los 747 tiene redundancia estructural múltiple incluyendo cuatro sistemas hidráulicos redundante y cuatro trenes de aterrizaje principales con 16 ruedas, que proporcionan una buena extensión de la ayuda en la tierra y de la seguridad en caso de escapes del neumático. El engranaje principal redundante permite aterrizar en dos trenes de aterrizaje de oposición si no funcionan los otros correctamente. Además, los 747 ha partido superficies de control y ha sofisticado las aletas triple-ranuradas que reducen al mínimo velocidades de aterrizaje y permiten que el plano utilice cauces standard-length. Para el transporte de motores de repuesto, 747s temprano podía acomodar un motor non-functioning de la quinto-vaina debajo del ala portuaria de los aviones entre el motor de funcionamiento más cercano y el fuselage.

Variantes

El 747-100 era la variante original puesta en marcha en 1966. El 747-200 pronto seguido, con una orden en 1968. El 747-300 fue lanzado en el an o 80 y seguido en 1985 por el 747-400. Pasado, el 747-8 fue anunciado en 2005. Varias versiones de cada variante se han producido. Muchas de las variantes tempranas estaban en la producción simultáneamente, especialmente en los años 70.

747-100

Los primeros 747-100s fueron construidos con seis ventanas de la superior-cubierta (tres por lado) para acomodar arriba áreas del salón. Más adelante, como las líneas aéreas comenzaron a utilizar la superior-cubierta para el asiento superior del pasajero en vez de espacio del salón, Boeing ofreció a ventana 10 la cubierta superior como opción. Algunos -100s fueron adaptados con la nueva configuración.

Una versión 747-100B, que tiene un diseño más fuerte de la armadura de avión y del tren de aterrizaje tan bien como un peso de despegue máximo creciente (MTOW) de fue ofrecido. El 747-100B fue entregado solamente al aire y Saudia (ahora Saudi Arabian Airlines) de Irán. Los modelos opcionales del motor fueron ofrecidos por el Rolls Royce ( RB211 ) y el GE ( CF6 ), pero solamente la opción de Rolls Royce fue pedida por el Saudia .

No se desarrolló ninguna versión del carguero de este modelo por Boeing. Sin embargo, 747-100s se han convertido a los cargueros. Un total de 250 -100s (todas las versiones, incluyendo el 747SP) fueron producidos; el pasado fue entregado en 1986. De éstos, 167 eran 747-100, 45 eran SP, 29 eran SENIOR, y 9 eran 100B.

747-100SR

Respondiendo a las peticiones de líneas aéreas japonesas, Boeing desarrolló el 747-100SR como " shortrange" variante de el 747-100. El SENIOR tiene una capacidad más baja del combustible pero puede llevar más pasajeros, hasta 498 en versiones tempranas y más de 550 en modelos posteriores, el servicio incorporado -100SR con Japan Airlines (entonces líneas de aire de Japón) en el 1973 del 7 de octubre . Versiones posteriores, de corto alcance del -100B y el -300 también fueron desarrollados. Los aeroplanos del SENIOR se utilizan sobre todo en vuelos nacionales en Japón.

Dos 747-100B/SRs fueron entregados al Japan Airlines (JAL) con una cubierta superior estirada para acomodar a más pasajeros. Esta modificación se conoce como el " SUD" (cubierta superior estirada).

All Nippon Airways (ANECDOTARIO) 747SRs funcionado en las rutas domésticas del japonés con 455 o 456 asientos pero jubiladas los aviones pasados en el 2006 del 10 de marzo . El JAL funcionó la variante 747-100B/SR/SUD con 563 asientos en las rutas domésticas, y retiró estos planos en el tercer cuarto de 2006. El JAL y el JALways han funcionado el -300SRs en las rutas domésticas del ocio y a otras partes de Asia.

747SP

considera también:

Boeing 747SP

El 747SP es 48  pies y four  avanza a poquitos más corto que el 747-100. Aparte de el previsto 747-8, el SP es los únicos 747 con un fuselage de la longitud modificada. Las secciones del fuselage eran longitudinalmente eliminado del ala, y la sección de centro del fuselage fue reajustada. las aletas Solo-ranuradas substituyeron las aletas de cazador de aves triple-ranuradas complejas de las 100 series. El " del debajo-ala; canoes", que contuvo los mecanismos de la aleta en 747s del mismo tamaño, fueron eliminados enteramente en el SP. El 747SP, comparado a variantes anteriores, tenía un ahusamiento del fuselage superior en popa en el Empennage, un timón con bisagras doble, y más de largo los estabilizadores verticales y horizontales.

Boeing 747SP fue concedido un certificado suplemental en el 1976 del 4 de febrero e incorporó el servicio con las vías aéreas americanas del mundo de la cacerola, el cliente del lanzamiento, que mismo año.o 747SP fue entregado en el 1982 del 30 de agosto . Boeing abrió de nuevo la cadena de producción 747SP para construir un 747SP pasado cinco años más adelante en 1987 para una orden del gobierno de United Arab Emirates.

747-200

El 747-200 tiene motores más de gran alcance, pesos de despegue más altos (MTOW), y gama que el -100. Algunos -200s tempranos conservaron la configuración de la tres-ventana de el -100 en la cubierta superior, pero fueron construidos más con una configuración de 10 ventanas en cada lado.

Varias versiones además del -200 fueron producidas. El 747-200B es una versión mejorada de el 747-200, con capacidad creciente del combustible y motores más de gran alcance; primero incorporó servicio en febrero de 1971. El avión de -200B tiene una gama a carga plena alrededor de 6,857  nmi (12,700  kilómetro). El 747-200F es la versión del carguero del modelo -200. Podría ser cabido con o sin una puerta de carga lateral. El convertible 747-200C es una versión que se puede convertir entre un pasajero y un carguero o utilizar en configuraciones mezcladas.

Los 747-200M es una versión de la combinación que tiene una puerta de carga lateral en la cubierta principal y puede llevar la carga en la sección posterior de la cubierta principal. Una partición desprendible en la cubierta principal separa el área de cargo en la parte posterior de los pasajeros en el frente. Este modelo puede llevar a hasta 238 pasajeros en una configuración de 3 clases si el cargo se continúa la cubierta principal. El modelo también se conoce como el 747-200 Combi.

Un total de 393 de las -200 versiones habían sido construidos cuando la producción terminó en 1991. De éstos, 225 eran 747-200s, 73 eran F, 13 eran C, 78 eran M, y 4 eran militares.

747-300

Las diferencias entre el -300 y el -200 incluyen una cubierta superior alargada con dos nuevas puertas de salida de emergencia y una zona de descanso opcional del vuelo-equipo inmediatamente detrás de la cubierta de vuelo. Comparado al -200, la cubierta superior es 23  pies de 4  pulgadas más de largo (7.11  m) que el -200. Una nueva escalera recta a la cubierta superior en vez de una escalera espiral es otra diferencia entre el -300 y las variantes anteriores. El 747-300 primeros volaron en el 1982 del 5 de octubre . Swissair era el primer cliente para aceptar entrega en el 1983 del 23 de marzo . El 747-300SR es una versión de corto alcance para cubrir la necesidad de un modelo doméstico de gran capacidad. Japan Airlines funcionó tales aviones con más de 600 asientos en la ruta de Okinawa-Tokio y a otra parte. Boeing nunca puso en marcha una versión nuevamente construida del carguero de el 747-300, pero modificó modelos usados del pasajero -300 en los cargueros que comenzaban en 2000.

Un total de 81 aviones fueron pedidos, 56 para el uso del pasajero, 21 -300M y 4 versiones de -300SR. El 747-300 pronto fue reemplazado por el lanzamiento de el 747-400 más avanzado de 1985, apenas dos años después de que el -300 incorporó servicio. El 747-300 pasado fue entregado en septiembre de 1990 a Sabena.

747-400

considera también:

Boeing 747-400

El 747-400 es un modelo mejorado con la gama creciente. Tiene extensiones del extremo del ala de, aletillas de, y una nueva carlinga de cristal diseñada para un equipo de vuelo de dos en vez de tres. El uso de la electrónica redujo el número de diales, de calibradores, y de perillas a partir del 971 a 365. Tiene depósitos de gasolina de la cola, motores revisados, y un nuevo interior. El de más alcance fue utilizada por algunas líneas aéreas para puentear paradas tradicionales del combustible, tales como Anchorage. -400 fue ofrecido en el pasajero (400), el carguero (400F), el pasajero del combi (400C), doméstica (400D), extendida de la gama (400ER) y las versiones del carguero de la gama extendida (400ERF). La versión del carguero no tiene una cubierta superior extendida. El 747-400D fue construido para las operaciones de corto alcance y no incluye aletillas, pero éstos pueden ser adaptados.

La versión del pasajero primero incorporó servicio en febrero de 1989 con el Northwest Airlines en la Minneapolis a la ruta de Phoenix. la única línea aérea nunca para pedir la versión del pasajero.

La versión pasada del pasajero de el 747-400 fue entregada en abril de 2005. Boeing anunció en marzo de 2007 que no tenía ningún plan para producir versiones más futuras del pasajero de el -400. Sin embargo, las pedidos para 36 -400F y los cargueros de -400ERF eran ya in place a la hora del aviso. En las varias horas, el operador más grande 747-400 ha sido Singapore Airlines, Japan Airlines,

747 LCF Dreamlifter

considera también:

grande del carguero del cargo de Boeing 747

El carguero o el Dreamlifter grande del cargo 747-400 (original llamado los 747 carguero grande del cargo o LCF) es una modificación Boeing-diseñada de 747-400s existente a una configuración más grande para balsear el Boeing 787 sub-ensambles parciales de a la planta en Everett, Washington de Boeing, para la asamblea final. Evergreen Aviation Technologies Corporation está terminando modificaciones de 747-400s en Dreamlifters en Taiwán. Los aviones volaron por primera vez en el 2006 del 9 de septiembre . El único propósito previsto del Dreamlifter es transportar los sub-ensambles parciales para Boeing 787. El avión se certifica para llevar solamente el equipo y no a pasajeros esenciales. Se han construido dos aviones, y dos están más en orden.

La versión del pasajero, doblada 747-8 intercontinental o 747-8I, podrá llevar a hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases y volar el nmi de más de 8.000 a (14,815  kilómetro) en el Mach 0. Como derivado de el 747-400 ya común, el 747-8 tiene la ventaja económica del entrenamiento similar y de las piezas permutables. El 747-8I se programa para incorporar servicio a 2010.

También se ofrece el carguero 747-8 o el 747-8F, que derivan del 747-400ERF. El 747-8F es 251  pies (76.4  m) de largo y puede acomodar 154  toneladas (140 toneladas de cargo. Para ayudar al cargamento y a la descarga, ofrece una nariz-puerta de arriba. Tiene el 16 por ciento más capacidad de carga útil que el 747-400F y puede sostener siete envases estándar adicionales del flete aéreo. El 747-8F se programa para incorporar servicio a 2009.

En fecha el diciembre de 2007, había 78 pedidos firmes para Boeing 747-8F, Cathay Pacific (10), aire del atlas (12), líneas aéreas del cargo de Nipón (14), Cargolux (13), emiratos SkyCargo (10), Volga-Dnepr (5), los socios de la aviación de Guggenheim (4) y el aire coreano (5). Un total de 25 órdenes firmes habían sido puestas para Boeing 747-8I; de éstos, 5 eran del jet del negocio de Boeing y 20 Lufthansa .

Gobierno y variantes militares

C-19 del

- la fuerza aérea de los E. dio esta designación al 747-100s usado por líneas aéreas de los algunos E. y modificado para el uso en la flota civil del puente aéreo de la reserva.
VC-25 - este avión es la versión de la persona muy importante de la fuerza aérea (VIP) de los E. La fuerza aérea de los E. funciona dos de ellos en la configuración del VIP como el VC-25A. Los números 28000 y 29000 de la cola se conocen popular como Air Force One del, que es técnico el indicativo del tráfico aéreo para cualquier avión de la fuerza aérea de Estados Unidos que lleva al presidente de los E. Aunque estén basados en el diseño 747-200B, contengan muchas de las innovaciones introducidas en el 747-400, tal como una cubierta y motores de vuelo actualizada. Los aviones parcialmente terminados de Everett, Washington, fueron volados a Wichita, Kansas, para la asamblea final, al contrario de los aviones civiles, que se terminan en Everett.
E-4B - sabido antes como el poste de comando aerotransportado de la emergencia nacional (designado familiar " Kneecap"), este avión ahora se refiere como el centro de operaciones aerotransportadas nacional (NAOC).
YAL-1 - éste es el laser aerotransportado, un componente experimental del plan nacional de la defensa del misil.
aviones nodriza de la lanzadera del - dos 747s fueron modificados para llevar la lanzadera de espacio . Uno es un 747-100 (N905NA), adquirido en 1974 de American Airlines; el otro es un 747-100SR (N911NA), adquirido de Japan Airlines en 1988. Primero llevó una lanzadera en 1991.
Un número de otros gobiernos también utilizan los 747 como transporte del VIP, incluyendo el Bahrein, el Brunei, el la India, el Irán, el Japón, el Kuwait, el Omán, el Paquistán, el Qatar, el la Arabia Saudita y el United Arab Emirates . Vario el nuevo Boeing 747-8s ha sido pedido por el jet del negocio de Boeing para la conversión al transporte del VIP para varios clientes no identificados.
C-33 - este avión era una versión militar propuesta de los E. de el 747-400 previsto para aumentar la flota del C-17 . El plan fue cancelado a favor de los transportes militares adicionales C-17.
KC-33A - 747 propuestos también fueron adaptados como petrolero del reaprovisionamiento aéreo y hechos una oferta contra el DC-10-30 durante el programa avanzado los años 70 de los aviones del transporte (ACTA) de cargo que produjo el suplemento de KC-10A. Antes de que el Khomeini - la revolución llevada, Irán compró cuatro 747-100 aviones con conversiones del auge del aire-reaprovisionamiento para apoyar una flota de los fantasmas F-4. Es desconocida si estos aviones siguen siendo usables como petroleros. Desde entonces, otras ofertas han emergido para la adaptación de 747-400 aviones posteriores para este papel.

Variantes subdesarrolladas

Boeing ha estudiado un número de 747 variantes que no han ido más allá de la etapa del concepto.

747-300 Trijet

Durante los años 70, Boeing estudió el desarrollo de un cuerpo más corto, de 747 trimotores para competir con el más pequeño Lockheed L-1011 TriStar y de un DC-10 de McDonnell Douglas, que tenían costes más bajos del viaje que el 747SP. El 747-300 Trijet habría tenido más capacidad de la carga útil, de la gama y de pasajero. El motor de centro habría sido cabido en la cola con un producto del S-conducto similar al L-1011. Sin embargo, dirigir estudios demostró que un reajuste desperdiciador de tiempo y costoso del ala 747 sería necesario.

747-500X, -600X y -700X

Boeing anunció el 747-500X y el -600X en la demostración 1996 de aire de Farnborough . Los modelos propuestos habrían combinado el fuselage 747's con un nuevo 251  pie (77  m) el ala del palmo derivó 777 . Otro cambia incluido agregando motores más de gran alcance y aumentando el número de neumáticos a partir del dos a cuatro en el tren de aterrizaje de nariz y a partir el 16 a 20 en el tren de aterrizaje principal.

El concepto 747-500X ofreció un 18  pie (5.5  m) estiramiento a 250  pie (76.2  m) de largo, y el avión eran llevar a 462 pasajeros sobre una gama hasta 8,700  millas náuticas (10,000  MI, 16,100  kilómetro), con un peso bruto de 1.0  excesivo; Mlb (450  Magnesio ). La energía habría sido suministrada por la alianza GP7172 del motor o el Rolls Royce Trent 600, que también fueron propuestos para el 767-400ERX . Una nueva cubierta de vuelo basada en el 777's sería utilizada. El avión 747X era llevar a 430 pasajeros sobre gamas hasta de 8,700  nmi (10,000  MI, 16,100  kilómetro). El estiramiento 747X sería prolongado a 263  pie (80.2  m) largo, permitiendo que lleve a 500 pasajeros sobre gamas hasta de 9,000  millas (7,800  nmi, 14,500  kilómetro). Las versiones del carguero del estiramiento 747X y 747X también fueron estudiadas.

Como su precursor, la familia 747X no podía almacenar bastante interés de justificar la producción, y fue dejada de lado junto con el 767-400ERX en marzo de 2001, cuando Boeing anunció el concepto acústico del crucero .

747-400XQLR

Después del final del programa 747X, Boeing continuó estudiando mejoras que se podrían llevar a cabo a los 747. El 747-400XQLR (gama larga reservada) fue significado para tener una gama creciente de 7,980  nmi (9,200  MI, 14,800  kilómetro), con las mejoras para mejorar eficacia y para reducir ruido. Las mejoras estudiaron los extremos del ala rastrillados incluidos similares a ésos usados en el 767-400ER y una barquilla de motor del diente de sierra para la reducción del nivel de ruidos. Aunque el 747-400XQLR no se moviera a la producción, muchas de sus características fueron utilizadas para los 747 avanzados, que ahora se ha puesto en marcha como el 747-8 .

Especificaciones

Entregas

747 aviones fuera de servicio

Como números cada vez mayores de " classic" se han retirado 747-100 y 747-200 series de los aviones aunque algo hayan encontrado su manera en museos. La ciudad de Everett, los primeros 747 y prototipo está en el museo del vuelo, Seattle, Washington, los E. en donde se arrienda a veces a Boeing para los propósitos de prueba. Otros 747 en museos incluyen ésos en el parque temático nacional Aviodrome, Lelystad, Países Bajos de la aviación; el Qantas se derrumba interior el museo, Longreach, Queensland, Australia ; Aeropuerto, Johannesburg, Suráfrica del rand; Museo Speyer, Speyer, Alemania de Technik; Musée de l'Air y de l'Espace, París, Francia ; Exposición aeroespacial de Tehran, Tehran, Irán ; Centro de la aviación de Jeongseok, Jeju, el Sur Corea, y el aire nacional y el museo de espacio, Washington, C.

Incidentes

considera también:

las pérdidas del casco de Boeing 747 En fecha el el mayo de 2007, un total de accidentes de la casco-pérdida de 45 que implicaban 747s había ocurrido, y éstos habían causado 3.

Muy pocos desplomes se han atribuido a los defectos de diseño de los 747. El desastre de Tenerife resultó del error experimental, del error (ATC) del controlador aéreo y de la falta de comunicaciones, mientras que el desplome del vuelo 123 de Japan Airlines provino la reparación de aviones incorrecta. El vuelo 811 de United Airlines, que sufrió un mediados de-vuelo de la descompresión explosiva en el 1989 del 24 de febrero, llevó la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) a publicar una recomendación que 747-200 puertas de carga similares a ésas en los aviones del vuelo 811 se modifiquen. Vuelo 800, un 747-100 del TWA que estalló en aire en el 1996 del 17 de julio, llevado la Administración Federal de Aviación para proponer una regla que requiere la instalación de un depósito de gasolina del sistema de la neutralización en el centro de la mayoría de los aviones grandes.

Zenithic

Boeing 747

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