Orígenes

El Ron Tauranac fundó al equipo de Brabham el Gato Brabham y, que se encontraron en 1951 mientras que ambos construían con éxito y los coches de competición en su nativo Australia . Brabham era el conductor más acertado y fue al Reino Unido en 1955 a fomentar su carrera que competía con. Allí él comenzó a conducir para el Cooper Car Company que los trabajos de team y por 1958 habían progresado con ellos al Fórmula 1, la categoría más alta de la rueda abierta que competía con definida por el Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), órganos directivos del mundo del deporte de motor. En el 1959 y el 1960 Brabham ganó el campeonato del Fórmula 1 de los conductores del mundo que conducía los coches Mediados de-engined revolucionario del fabricante de vinos.

A pesar de su plomo en poner el motor detrás del conductor, los fabricantes de vinos y su principal diseñador Owen Maddock eran resistentes a desarrollar sus coches. Brabham impulsó otros avances, y desempeñó un papel significativo en coche del lowline acertado del `1960 T53 del fabricante de vinos que se convertía alto - el', con la entrada de su amigo Tauranac. Brabham estaba seguro que él podría hacer mejor que fabricante de vinos, y en finales de 1959 él pidió Tauranac para venir al Reino Unido y para trabajar con él, inicialmente produciendo los kits de mejora para el estoque del rayo de sol y los coches del camino de Herald del triunfo en su concesión de coche, los motores de Gato Brabham, pero con la puntería de largo plazo de diseñar los coches de competición. Brabham describe Tauranac como " el único tío habría entrado absolutamente with" de la sociedad;. Para hacer frente a esa puntería, disposición Motor Racing Developments Ltd de Brabham y de Tauranac. (Milirutherford), evitando deliberadamente el uso del nombre de cualquier hombre. La nueva compañía competiría con el fabricante de vinos en el mercado para los coches de competición del cliente; Pues el fabricante de vinos seguía siendo patrones de Brabham, Tauranac produjo el primer coche del milirutherford, para la clase menor de la fórmula del nivel de entrada, en secreto. Revelado en el verano de 1961, el “milirutherford” pronto fue retitulado. El Jabby Crombac del periodista que viajaba en automóvili precisó ese " la manera un francés pronuncia esas iniciales - escritas fonético, ellas el day del aire - sonadas peligrosamente como la palabra francesa… merde . " de ; Los coches eran conocidos posteriormente como Brabhams, con el tipo números que comenzaban con BT para “Brabham Tauranac”.

Por la estación 1961 del Fórmula 1, el loto y los equipos de Ferrari había desarrollado el acercamiento mediados de-engined más lejos que el fabricante de vinos, donde Brabham tenía una estación pobre, anotando solamente cuatro puntos. Funcionar con a sus propios fabricantes de vinos privados en acontecimientos del no-campeonato durante 1961, Brabham dejó la compañía en 1962 a la impulsión para su propio equipo: la organización que compite con de Brabham, usar los coches construidos por los progresos de Motor Racing.

Compitiendo con la historia - Fórmula 1

Gato Brabham y Ron Tauranac (1961-1970)

Los progresos que competían con del motor concentraron inicialmente en la fabricación del dinero construyendo los coches para la venta a los clientes en fórmulas más bajas, así que el nuevo coche para el equipo del Fórmula 1 no estaba listo hasta hasta cierto punto con la estación 1962 del Fórmula 1 . La organización que competía con de Brabham (BRO) comenzó el chasis del loto del cliente del año que colocaba, en el cual Brabham tomó dos finales de los puntos, antes de que el coche liveried Brabham BT3 de la turquesa hiciera su principio en el 1962 Prix magnífico alemán . Se retiró con un problema de la válvula reguladora después de que nueve de los quince regazos, pero se encendieran tomar un par de cuartos lugares en el final de la estación.

A partir de la estación 1963, Brabham partnered por la camilla americana de Dan del conductor, los pares ahora que funcionaban en los colores que competían con de Australia del verde y el oro. Gato Brabham tomó a equipo primero gana en la soledad Prix magnífico del no-campeonato en 1963. La camilla tomó a marca “s primer dos triunfos en el campeonato del mundo, en el 1964 los Grands mexicanos franceses Prix de y . Brabham trabaja y los coches del cliente tomaron otros triunfos de tres no-campeonatos durante la estación 1964. La estación 1965 era menos acertada, sin triunfos del campeonato. Brabham acabó tercer o cuarto en campeonato de los constructores” por tres años que funcionaban, pero la confiabilidad pobre estropeó funcionamientos prometedores en varias ocasiones. El deporte de motor Mike Lorenzo autores y David Hodges ha dicho que una carencia de recursos pudo haber costado los resultados del equipo, una visión repetida por Ron Tauranac.

La FIA dobló el límite de la capacidad del motor del Fórmula 1 a 3  los litros para el 1966 sazonan y los motores convenientes eran escasos. Brabham utilizó los motores australiano Repco, antes de el cual de la firma de ingeniería nunca había producido un motor del Fórmula 1, basado en los bloques de motor de aluminio de V8 del proyecto americano difunto del coche del camino de Oldsmobile F85, y de otras piezas disponibles. El ingeniero Phil Irving de la consulta y de diseño (de la fama de la motocicleta de Vincent) era el ingeniero del proyecto responsable de producir un motor excepcional en un espacio tan corto del tiempo. Sin embargo, pocos esperaron que el Brabham-Repcos fuera competitivo, pero la luz y los coches confiables funcionaron en el frente del comienzo de la estación. En el Prix magnífico francés en el Reims-Gueux, Gato Brabham se convirtió el primer hombre para ganar una carrera de campeonato del mundo del Fórmula 1 en un coche que llevaba su propio nombre. Solamente su compañero anterior del equipo, Bruce McLaren, ha emparejado desde entonces el logro. Era el primer en un funcionamiento de cuatro triunfos rectos para el veterano australiano. Gato Brabham ganó su tercer título en 1966, haciendo el único conductor (en fecha 2007) para ganar el campeonato del mundo del Fórmula 1 en un coche que llevaba su propio nombre ( Surtees de los cf del, colina y Fittipaldi automotor). En el 1967, el título entró al compañero del equipo de Brabham, neozeland3es Denny Hulme . Hulme tenía mejor confiabilidad con el año, posiblemente debido al deseo de Gato Brabham de intentar las nuevas piezas primeras. El equipo de Brabham tomó el campeonato del mundo de los constructores en ambos años.

Para el austríaco Jochen Rindt 1968 substituyó Hulme, que se había ido para ensamblar el McLaren . Repco produjo una versión más de gran alcance de su V8 para mantener competitividad contra el nuevo Cosworth DFV de Ford, pero probó muy no fiable. Las comunicaciones lentas entre el Reino Unido y la Australia habían hecho siempre la identificación y la corrección de los problemas muy difíciles. El coche era rápido - la posición de poste determinada de Rindt dos veces durante la estación - pero Brabham y Rindt acabó solamente tres carreras entre ellas, y terminó el año con solamente diez puntos.

Aunque Brabham comprara los motores de Cosworth DFV para el 1969 sazonan, Rindt dejado para ensamblar loto. Su reemplazo, Jacky Ickx, tenía una segunda mitad fuerte a la estación, ganando en el Alemania y el Canadá, después de que Gato Brabham sidelined por un accidente de la prueba. Ickx acabó en segundo lugar en el campeonato de los conductores, con 37  puntos al Jackie Stewart “s 63. Brabham mismo tomó unas par de posiciones de poste y la tapa dos tres finales, pero no acabó mitad de las razas. El equipo estaba en segundo lugar en campeonato de los constructores”, ayudado por los segundos lugares en el Mónaco y la cañada de Watkins anotados por el valor de los embarcaderos, conduciendo un Brabham para el pelotón del privateer de los coches de competición de Frank Williams .

Gato Brabham se prepuso retirarse en el final de la estación 1969 y vendió su parte en el equipo a Tauranac. Sin embargo, a sigue habiendo la última decisión de Rindt con loto significó que Brabham condujo por otro año. Él tomó su triunfo pasado en la raza de la abertura de la estación 1970 y era competitivo a través del año, aunque las faltas mecánicas embotaran su desafío. Ayudado por el Rolf Stommelen del conductor de número dos, el equipo vino cuarto en el campeonato de los constructores.

Ron Tauranac (1971)

colina doble firmada de Graham del campeón del mundo y australiano joven Tim Schenken a conducir para la estación 1971. Tauranac diseñó la garra inusual' BT34 de la langosta del `, ofreciendo los radiadores gemelos montados delante de las ruedas delanteras, un solo ejemplo cuyo fue construido para la colina. Aunque la colina, no más un favorito desde su accidente 1969, tomara su triunfo final del Fórmula 1 en el trofeo internacional BRDC del no-campeonato en el Silverstone, el equipo anotó solamente el seven  puntos del campeonato.

Tauranac, ingeniero en el corazón, comenzado para sentir su presupuesto del Fórmula 1 alrededor de £100,000 era un juego que él no podría producir para tomar en sus los propios y que no comenzó a mirar alrededor para un socio comercial experimentado. Él vendió a compañía para £100,000 a finales de 1971 al británico Bernie Ecclestone del hombre de negocios, al encargado anterior de Jochen Rindt y al dueño antiguo del equipo de Connaught . Tauranac permanecía encendido para diseñar los coches y para funcionar la fábrica.

Bernie Ecclestone (1972-1987)

Tauranac dejó Brabham temprano en la estación 1972 después de que Ecclestone cambiara la manera que organizaron a la compañía sin la consulta de él. Ecclestone ha dicho desde entonces el " En vista retrospectiva, la relación nunca entraba al work", observando ese " e I ambos considera el punto de vista: “Ser por favor razonable, lo hacen mi quot del way'&;. Los puntos culminantes de un año sin objetivo, durante el cual el equipo funcionó con tres diversos modelos, eran posición de poste para el argentino Carlos Reutemann del conductor en su raza casera en el Buenos Aires y una victoria en el no-campeonato Interlagos Prix magnífico. Para la estación 1973, Ecclestone promovió el Gordon Murray del ingeniero al principal diseñador. El surafricano joven produjo la sección representativa triangular BT42, con la cual Reutemann anotado dos finales del podium y séptimos acabado en campeonato de los conductores”. Ecclestone también empleó el Blash de Herbie para funcionar con el programa de Brabham F2. Por 1973 el Blash era el encargado de equipo de Brabham F1, trabajando con Ecclestone y Murray por los 15 años próximos, mientras tanto Brabham anotó 22 victorias y Nelson Piquet ganó los 1981 y 1983 campeonatos del mundo de los conductores.

En la estación 1974, Reutemann tomó las primeras tres victorias de su carrera del Fórmula 1, y Brabham primer desde 1970. El equipo acabó un quinto cercano en el campeonato de los constructores, colocando el mucho más competitivo BT44s . Después de que un final fuerte 1974 a la estación, muchos observadores sintiera que el equipo era favoritos para ganar el título 1975. El año comenzó bien, con un primer triunfo para el paso brasileño de Carlos del conductor en el circuito de Interlagos en su nativo São Pablo . Sin embargo, como progresó la estación, el desgaste del neumático retardó con frecuencia los coches en razas. El paso tomó otros dos podiums y acabó en sexto lugar en el campeonato; mientras que Carlos Reutemann tenía cinco finales del podium, incluyendo un triunfo dominante en el 1975 Prix magnífico alemán, acabando tercero en el campeonato del conductor. El equipo alineaba además tercer en la tabla de los constructores al final del año.

Mientras que el loto y McLaren de los equipos del rival confiaron en el motor de Cosworth DFV del finales de los sesenta al principios de los 80, Ecclestone buscó una ventaja competitiva investigando otras opciones. A pesar de el éxito de los coches Cosworth-accionados de Murray, Ecclestone firmó un reparto con el italiano Alfa Romeo del fabricante del motor para utilizar su motor grande y de gran alcance Flat-12 a partir de la estación 1976. Los motores estaban libres, pero rindieron el nuevo BT45s, ahora en el rojo Martini que competía con la librea de, no fiable y gordo. El 1976 y el 1977 estaciones consideraron la caída de Brabham hacia la parte posterior del campo otra vez. Reutemann negoció un lanzamiento de su contrato antes del final de la estación 1976 y firmó con el Ferrari . El Juan Watson del habitante de Ulster lo substituyó en Brabham para 1977. El equipo perdió el paso de Carlos temprano en la estación 1977 en que él murió en un accidente de los aviones ligeros .

Para la estación 1978, el BT46 de Murray ofreció varias nuevas tecnologías para superar el peso y las dificultades de empaquetado causados por los motores de la alfa. Ecclestone firmó entonces el por dos veces Niki Lauda del campeón del mundo del Fórmula 1, cuyo sueldo US$1 millón fue resuelto con patrocinio italiano Parmalat de la compañía de los productos lácteos. 1978 era el año del loto dominante 79 el “coche del ala', que utilizó el efecto de tierra aerodinámico del para pegarse a la pista al arrinconar, pero Lauda ganó dos carreras en “B” o” del coche ventilador 'la versión polémica de BT46, uno con.

La sociedad con Alfa Romeo terminó durante la estación, el equipo primer 1979 con el brasileño joven Nelson Piquet del conductor. Murray diseñó el efecto BT48 de la lleno-tierra alrededor de un nuevo motor rápido desarrollado de Alfa Romeo V12 e incorporado un carbón-carbón eficaz del que frenaba el sistema de - que una tecnología Brabham inició en 1976 . Sin embargo, el movimiento inesperado del centro aerodinámico del coche de la presión hecha su dirección de imprevisible y el nuevo motor era no fiable. El equipo cayó a octavo en la tabla de los constructores para el final de la estación. Alfa Romeo comenzó a probar su propio coche del Fórmula 1 durante la estación, incitando Ecclestone invertir a los motores de Cosworth DFV, un movimiento Murray descrito como siendo " como tener un holiday". El nuevo, más ligero, Cosworth-accionado BT49 fue introducido antes de fin de año en el 1979 Prix magnífico canadiense ; donde después de práctica Lauda anunció su retiro inmediato de la conducción, explicando más adelante que él " no más conseguía cualquier placer de la conducción redondo y redondo en circles".

El equipo utilizó el BT49 durante cuatro estaciones. En la estación an o 80 Piquet anotó tres triunfos y el equipo tomó tercero en el campeonato de los constructores. Esta estación consideró la introducción de la librea azul y blanca que los coches usarían a través de varios cambios del patrocinador, hasta el fallecimiento del equipo en 1992. Con una mejor comprensión del efecto de tierra, el equipo más futuro desarrolló el BT49C para la estación 1981, incorporando un sistema de suspensión hidroneumático para evitar las limitaciones de la altura del paseo previstas para reducir el downforce. Piquet, que había desarrollado una relación laboral cercana con Murray, tomó el título de los conductores con tres triunfos, no obstante el en medio de acusaciones de engañar .

El Renault había introducido los motores Turbocharged al Fórmula 1 en 1977. Brabham había probado un motor turbocharged M10 del cilindro de BMW 4 en el verano de 1981. Para la estación 1982 el equipo diseñó un nuevo coche, el BT50, alrededor del motor de BMW que, como el motor de Repco dieciséis años previamente, utilizó un bloque de motor de coche del camino. Brabham continuó funcionando el BT49D Cosworth-accionado en la parte anterior de la estación mientras que las ediciones de la confiabilidad y de la capacidad de arrastrarse con las unidades de BMW eran resolved. La relación vino cerca de la conclusión, con el fabricante alemán insistiendo que uso de Brabham su motor. El coche de turbo tomó su primer triunfo en el 1982 Prix magnífico canadiense . En la estación 1983, Piquet tomó el plomo del campeonato Alain Prost de de Renault en la raza pasada del año, el Prix magnífico surafricano para convertirse en el primer conductor para ganar el campeonato del mundo de los conductores del Fórmula 1 con un coche turbo-accionado. El equipo no ganó el campeonato del constructor en 1981 o 1983, a pesar de el éxito de Piquet. El Ricardo Patrese era el único conductor con excepción de Piquet para ganar una carrera para Brabham en este período - los conductores en el segundo coche contribuyeron solamente una fracción de los puntos del equipo en cada uno de estas estaciones del campeonato.

Piquet tomó el triunfo pasado del equipo en el 1985 Prix magnífico francés antes renuente de irse para el equipo de Williams en el final de la estación. Después de siete años y de dos campeonatos del mundo, él sentía que él valió más que la oferta del sueldo de Ecclestone para 1986.

Ecclestone sostuvo BMW a su contrato para la estación 1987, pero la compañía alemana suministraría solamente el motor del laydown. Las unidades verticales, alrededor de las cuales Brabham había diseñado su nuevo coche, fueron vendidas para uso del equipo de las flechas . Las figuras mayores en Brabham, incluyendo Murray, han dicho que por esta etapa Ecclestone había perdido interés en funcionar con al equipo. 1987 era solamente levemente más acertado que el año pasado - Patrese y de Cesaris que anotaba 10 puntos entre ellos. Incapaz de establecer a un surtidor conveniente del motor, el equipo faltó el plazo de la FIA para la entrada en el campeonato 1988 del mundo y Ecclestone finalmente anunció el retiro del equipo del Fórmula 1 en el Prix magnífico brasileño en abril de 1988. Él vendió el milirutherford al Alfa Romeo para un precio desconocido. -->

Entonces vendieron al equipo al financiero suizo Joaquín Luhti y al Blash dejado para dirigir la compañía de la televisión de la FOCA de Ecclestone por una estación.

Joaquín Luhti (1989)

El equipo de Brabham faltó la estación 1988 durante el cambio de la propiedad. El nuevo BT58, accionado por un motor Judd (original otro de las compañías de Gato Brabham), fue producido para la estación 1989 del Fórmula 1 . El italiano Stefano Módena del conductor condujo junto al más experimentado Martin Brundle . El equipo acabó en el octavo lugar, y Módena tomó el podium pasado del equipo: un tercer lugar en el Mónaco Prix magnífico .

El competir con de Middlebridge (1989-1992)

¡Después de la detención de Luhti en cargas de evasión fiscal en mid-1989, varios partidos disputaron la propiedad del equipo. Middlebridge Group Limited, una firma de ingeniería japonesa que estuvo implicada ya con el equipo establecido Middlebridge de la fórmula 3000 que competía con, control ganado de Brabham para la estación 1990 del Fórmula 1 . Pagaron su compra usar £1 millón prestada a él por el alquiler con opción a compra de Landhurst de la compañía de finanzas, pero el equipo seguía siendo insuficientemente financiado y anotaría solamente algunos más finales de los puntos en las sus tres estaciones pasadas. El hijo más joven de Gato Brabham, David, competido con para el equipo del Fórmula 1 por un breve periodo de tiempo en 1990. colinas de Damon, el hijo de otro conductor anterior de Brabham y mundo defiende, condujo para el equipo en 1992. La colina ensambló un Brabham enfermo después de que el equipo cayera el Juana Amati, la mujer pasada para intentar competir con en Fórmula 1, cuando su patrocinio no pudo materializar.

El Sergio Rinland de Argentina diseñó los coches finales del equipo alrededor de los motores de Judd, a excepción de 1991 en que el Yamaha accionó los coches. En la estación 1992 los coches calificaron raramente para las razas. La colina dio a equipo su final final, en el Prix magnífico húngaro, donde él cruzó la meta cuatro regazos detrás del ganador. Antes del final de la estación el equipo funcionó de fondos y se derrumbó. Middlebridge Group Limited había no podido continuar haciendo reembolsos contra el £6 millón proporcionado en última instancia por Landhurst Leasing, que entró la administración . La oficina del fraude serio investigó el caso. Encontraron culpables de la corrupción y fueron encarcelados a los directores de gerente de Landhurst, aceptando los sobornos para otros préstamos a Middlebridge.

En 1993 la fábrica vieja del equipo fue adquirida por los deportes de motor de Yamaha, que habían sido surtidor del motor a Brabham a la hora de su fallecimiento, y el Blash de Herbie continuo para funcionar con a Activa Technology Limited, a una compañía poseída Yamaha que se centraba en la fabricación componente compuesta, a F1 de abastecimiento, a la reunión y a la GT que competía con a equipos, así como (con la relación continua del Blash con Gordon Murray) tener implicación significativa en el coche GTR de McLaren F1 y protptyping del P8 McLaren Mercedes SLR. Activa se movió desde el sitio de Chessington después de la liquidación y la reforma en una nueva localización en Newchapel, Surrey. Este negocio fue vendido en 2004 y ahora fabrica los coches y los simuladores de la reproducción F1 para los equipos principales F1 y sus patrocinadores. La fábrica vieja en Chessington fue comprada por el motor GP2 de Carlin DPR que competía con a equipo en 2006.

Progresos que compiten con del motor

Gato Brabham y Ron Tauranac llamado la compañía que ella fijó en 1961 para diseñar y para construir progresos que competían con del motor de los coches de la fórmula del cliente que competían con (MRD). Inicialmente Brabham y Tauranac cada 50  sostenido; el por ciento de las partes.

A partir la 1963 a 1965, milirutherford no estuvo implicado directo en Fórmula 1. Una compañía separada, organización que competía con de Brabham de Gato Brabham, funcionó con la entrada de los trabajos. Como otros clientes, BRO compró sus coches del milirutherford, inicialmente en £3,000 por el coche, aunque no pagara piezas del desarrollo. El milirutherford funcionó con a menudo los coches de los trabajos en otras fórmulas. Tauranac era infeliz con su distancia de la operación del Fórmula 1 y antes de 1966 la estación sugirió que él estuviera interesado no más en producir los coches para el Fórmula 1 bajo este arreglo. Brabham investigó a otros surtidores del chasis para BRO, no obstante los dos alcanzaron un acuerdo y a partir de 1966 milirutherfordes estuvo implicado mucho más de cerca en esta categoría. Después de que Gato Brabham vendiera sus partes en el milirutherford a Ron Tauranac a finales de 1969, el equipo del Fórmula 1 de los trabajos era milirutherford, aunque el nombre en la lista oficial de la entrada variara a veces conforme a repartos del patrocinio.

A pesar de solamente la construcción de su primer coche en 1961, por los mediados de los años sesenta, milirutherford había alcanzado a constructores establecidos como fabricante de vinos para hacer el fabricante más grande de coches de competición del solo-asiento en el mundo, y por 1970 había construido sobre 500 coches. El otro Fórmula 1 Brabhams usado los equipos, los coches de competición de Frank Williams y el caminante de Robo que competía con el equipo eran los más acertados. El 1965 Prix magnífico británico consideró siete Brabhams competir, sólo dos de ellos de los trabajos team, y había generalmente cuatro o cinco en los Grands Prix del campeonato a través de esa estación. Las cuentas construidas firmes de los coches para las fórmulas más bajas cada año, enarbolando con 89 coches en 1966.

A finales de Bernie 1971 Ecclestone compró el milirutherford. Él conservó la marca de fábrica de Brabham, al igual que los dueños subsecuentes. Aunque la producción de coches del cliente continuara breve bajo propiedad de Bernie Ecclestone, Ecclestone creyó a compañía necesaria para centrarse en Fórmula 1 para tener éxito. El cliente pasado Brabhams de la producción era la fórmula dos BT40 y la fórmula tres BT41 de 1973, aunque Ecclestone vendiera el Fórmula 1 en fábrica BT44Bs al RAM que competía con tan atrasado como 1976.

En Ecclestone 1988 vendido viajar en automóvili compitiendo con progresos a Alfa Romeo. El equipo del Fórmula 1 no compitió ese año, pero Alfa Romeo puso a compañía para utilizar el diseño y la construcción de un prototipo “Procar” - un coche de competición con la silueta de un salón grande (el Alfa Romeo 164 ) que cubría un chasis compuesto del coche de competición y un mediados de motor montado de la raza, previstos para una serie para que los fabricantes importantes apoyen los Grands Prix del Fórmula 1. El coche fue señalado el Brabham BT57.

Compitiendo con la historia - otras categorías

Indycar

Los coches de Brabham compitieron en el Indianapolis 500 a partir de los mediados de los años sesenta a las comienzos de los años 70. Después de un proyecto abortivo en 1962, el milirutherford fue comisionado en 1964 para construir un chasis de Indycar accionado por un motor americano de Offenhauser . El chasis resultante BT12 fue competido con por Gato Brabham como el Zink-Urschel Trackburner en el acontecimiento 1964 y retirado con un problema del depósito de gasolina. El coche fue inscrito otra vez en el 1966, tomando un tercer lugar para el Jim McElreath . A partir Brabham la 1968 a 1970 volvió a Indianapolis, al principio con un 4.2  versión del litro del Repco V8 el equipo usado en el Fórmula 1, con el cual el Peter Revson acabó fifth en 1969, antes de invertir al motor de Offenhauser para 1970. La combinación de Brabham-Offenhauser fue incorporada otra vez a 1971 por J. Agajanian, acabando fifth en las manos Bill Vukovich II . Aunque un coche de Brabham nunca ganara en Indianapolis, McElreath ganó cuatro carreras del club de automóvil de Estados Unidos (USAC) durante 1965 y 1966 en el BT12. El decano Van Lines Special del en quien el Mario Andretti ganó el campeonato nacional de 1965 USAC era una copia directa de este coche, por el jefe de equipo de Andretti Clint Brawner. Revson tomó el triunfo final de la raza de USAC de Brabham en un BT25 en 1969, usar el motor de Repco.

Fórmula dos

En los años 60 y las comienzos de los años 70, los conductores que habían alcanzado Fórmula 1 continuaron a menudo compitiendo en la fórmula dos . En 1966 milirutherfordes producidos el BT18 para la categoría más baja, con un motor de Honda actuando como componente tensionado. El coche era extremadamente acertado, ganando 11 carreras consecutivas de la fórmula dos en las manos del apareamiento del Fórmula 1 de Brabham y de Hulme. Los coches fueron entrados por el milirutherford y no por la organización que competía con de Brabham, evitando un conflicto directo con Repco, su surtidor del motor del Fórmula 1.

Fórmula tres

La primera fórmula tres Brabham, el BT9, ganado solamente cuatro razas importantes en 1964. El BT15 que siguió en 1965 era a alto - diseño acertado. 58 coches fueron vendidos, que ganaron 42 carreras importantes. Otros progresos del mismo concepto, incluyendo las alas para el final de la década, eran alto - competitivos para arriba hasta 1971. El BT38C de 1972 era primera producción de Brabham monocasco y la primera no diseñada por Tauranac. Aunque 40 fueran pedidos, era menos acertado que sus precursores. El BT41 angular era la fórmula final tres Brabham.

Coches de deportes

Tauranac no gozó el diseñar de los coches de deportes y podía ahorrar solamente una pequeña cantidad de su tiempo del negocio monoplaza muy acertado de los milirutherfordes. Solamente 14 coches de deportes fueron construidos entre 1961 y 1972, fuera de una producción total de casi 600 chasis. El BT8A era el único construido en cualquier número, y era absolutamente acertado en el nivel nacional que competía con en el Reino Unido en 1964 y 1965. El diseño era " stretched" en 1966 a hacer el BT17 único, cabido original con el 4.3  la versión del litro del motor de Repco para el Poder-Es el competir con de . Fue abandonada rápido por el milirutherford con problemas de la confiabilidad del motor.

Innovación técnica

Brabham era considerado un equipo técnico conservador en los años 60, principalmente porque perseveró con los coches tradicionales de Spaceframe de largo después de chasis monocasco introducido loto de un más ligero, más tieso del al Fórmula 1 en 1962. El principal diseñador Tauranac razonó que los monocoques del tiempo no eran provechosamente más tiesos que chasis bien diseñado del spaceframe, y era más duro de reparar y menos conveniente para los clientes del milirutherford. Sus coches pasados de moda del `' ganaron a equipo de Brabham los 1966 y 1967 campeonatos, y eran competitivos en Fórmula 1 hasta que los cambios de la regla forzaran un movimiento a los monocoques en 1970.

A pesar de el conservadurismo percibido, en Brabham 1963 estaba el primer equipo del Fórmula 1 para utilizar un túnel de viento para afilar con piedra sus diseños para reducir la fricción y para parar los coches que quitaban la tierra a la velocidad. La práctica se convirtió en solamente la norma en el principios de los 80, y es posiblemente el factor más importante del diseño de coches modernos. Hacia el final de los años 60, los equipos comenzaron a explotar el aerodinámico Downforce para empujar neumáticos de los coches los' hacia abajo más difícilmente en la tierra y para permitirles ir las esquinas redondas más rápidamente. En el 1968 Prix magnífico belga, Brabham estaban el primer, junto a Ferrari, introducir las alas posteriores de ancho total a este efecto.

El período más fértil del equipo de innovación técnica vino en los años 70 y los años 80 en que sintió bien el Gordon Murray al director técnico. Durante 1976, el equipo introdujo los frenos del carbón-carbón del al Fórmula 1, que prometió a reducido del el peso sin muelles y mejora la detención del funcionamiento debido al mayor coeficiente del carbón de la fricción . Las zapatas de freno compuestas usadas del carbón-carbón de las versiones iniciales y un disco de acero hecho frente con los duendes maliciosos carbón. La tecnología no era confiable al principio. En Carlos el paso 1976 se estrelló en 180  el mph en el circuito de Österreichring después de la acumulación del calor en los frenos hirvió el líquido de frenos, dejándolo sin la manera de parar el coche. Antes de 1979, Brabham había desarrollado un sistema de frenos del carbón-carbón eficaz, combinando discos estructurales del carbón con las zapatas de freno del carbón. Por el final de los '80, los frenos del carbón fueron utilizados por todos los competidores en casi todos los deportes de motor del nivel superior.

Aunque Brabham experimentara con los airdams y las faldas de la parte de abajo en los mediados de los años setenta, el equipo, como el resto del campo, no entendía inmediatamente el desarrollo de los lotos de un coche del efecto de tierra en 1977. El Brabham BT46B “coche del ventilador” de 1978, enorme generado Downforce con un ventilador, que aspiró el aire debajo del coche, aunque su uso demandado estuviera para el enfriamiento del motor. El coche compitió con solamente una vez en el campeonato del mundo del Fórmula 1, Niki Lauda que ganaba el 1978 Prix magnífico sueco, antes de que una escapatoria en las regulaciones fuera cerrada por la FIA.

Aunque en 1979 Murray fuera el primer para utilizar los paneles compuestos del de la fibra ligera del carbón para atiesar el Monocoques de la aleación de aluminio de Brabham que él repitió a su precursor Tauranac en ser el último a cambiar a los nuevos monocoques completamente compuestos. Murray era renuente construyó el chasis entero de los materiales compuestos hasta que él entendiera su comportamiento en un desplome, una comprensión alcanzada en parte a través de una prueba equipada del desplome de un chasis BT49. el equipo pasado a hacer tan. Esta tecnología ahora se utiliza en todos los solos coches de competición del seater del nivel superior.

Para la estación 1981 la FIA introdujo un 6  altura mínima del paseo del cm para los coches, prevista para retardarlos en esquinas limitando el Downforce creado por el efecto de tierra aerodinámico del . Gordon Murray ideó un sistema hidroneumático de la suspensión para el BT49C, que permitió que el coche colocara a una altura mucho más baja del paseo a la velocidad. Brabham fue acusado del engaño por otros equipos, aunque Murray crea que el sistema resolvió la letra de las regulaciones. No se tomó ningunas medidas contra el equipo y otras pronto produjeron sistemas con efectos similares. Ver el Brabham BT49 .

En el 1982 Prix magnífico británico, Brabham reintrodujo la idea del re-fuelling y de cambiar los neumáticos del coche durante la raza, no vista desde la estación 1957 del Fórmula 1, de permitir que sus conductores sprint lejos al principio de razas en una carga ligera del combustible y neumáticos suaves. Después de estudiar las técnicas utilizaron en el Indianapolis 500 y en el NASCAR que competía con en el Estados Unidos, el equipo podía reaprovisionar de combustible y re-neumático el coche en 14 segundos en pruebas delante de la raza. En Murray 1982 sentido la táctica hizo poco más que " conseguir nuestros patrocinadores notados en las razas que no teníamos ninguna ocasión del winning", pero en 1983 el equipo hizo el buen uso de la táctica. El Refuelling fue prohibido para 1984, y no reapareció hasta la estación 1994, pero sigua habiendo los cambios del neumático tienen parte de Fórmula 1, hasta el punto de el Mosley máximo, cabeza de la FIA, demandada en el finales de los 90 que los telespectadores encontraron el espectáculo del hoyo pare más emocionante que alcanzando en la pista.

Controversia

El coche y las escapatorias explotadas suspensión hidroneumática del ventilador en las regulaciones sporting. En el principios de los 80 Brabham fue acusado de ir más lejos y de romper las regulaciones. Durante 1981, el primer año del campeonato de Piquet, rumores circuló del chasis de peso insuficiente ilegal de Brabham. El Jacques Lafitte del conductor estaba entre ésos para demandar que los coches fueron cabidos con la carrocería pesadamente estabilizada antes de ser pesado en el scrutineering . La acusación fue negada por la gerencia de Brabham. No se hizo ninguna protesta formal contra el equipo y no se tomó ningunas medidas contra ellos por las autoridades sporting.

A partir de 1978, Ecclestone era presidente de la asociación (FOCA), cuerpo de los constructores del Fórmula 1 formado por los equipos para representar sus intereses. Esta izquierda que su equipo abierto a las acusaciones del tener advertencia anticipada de la regla cambia. Ecclestone niega que el equipo beneficiado de este y de Murray ha observado eso, contrariamente a esta visión, en el final de 1982 que el equipo tuvo que abandonar su nuevo coche BT51, empleado la base que el efecto de tierra sería permitido en 1983. Brabham tuvo que diseñar y construir un reemplazo, el BT52, en solamente tres meses. Contra el final de los 1983 estación, Renault y Ferrari, ambas batidos a los conductores el campeonato por Piquet, protestaron que el número de octano de la investigación (RON) del combustible del equipo estaba sobre el límite legal de 102. La FIA declaró que una figura de hasta 102.9 fue permitida bajo reglas, y que Brabham no hubiera excedido este límite.

Resultados del campeonato

considera también: El Brabham Prix magnífico resulta

Los resultados alcanzados por “trabajan” a equipo de Brabham. Los resultados en negrilla del indican un triunfo del campeonato.

Zenithic

Brabham

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