¡ El tipo 167 Brabazon de Bristol del era un avión de pasajeros enorme diseñado por el Bristol Aeroplane Company para volar las rutas transatlánticas Reino Unido al Estados Unidos . El prototipo fue entregado en 1949, sólo probar una falta comercial cuando las líneas aéreas sentían el plano era demasiado grande y costoso ser útil. A pesar de su tamaño enorme, comparable a un Boeing 747, fue diseñado para llevar a solamente 100 pasajeros, no obstante en las condiciones amplias encontradas no generalmente en los aviones modernos. En el extremo solamente un solo prototipo fue construido; estaba quebrado para arriba en 1953 para el desecho, junto con un segundo fuselage inacabado.
Desarrollo
En 1943, un comité del gobierno de Británicos se reunió bajo dirección de señor Brabazon de Tara para investigar las necesidades futuras del mercado británico del avión de pasajeros civil.El comité de Brabazon entregó un informe, conocido más adelante simplemente como el " Brabazon Report", pidiendo la construcción de cuatro de cinco diseños generales habían estudiado. El tipo I era un avión de pasajeros, un tipo III un avión de pasajeros más pequeño para las rutas de aire del imperio, y un tipo transatlánticos grandes IV un 500 accionado jet; mph (800 avión de pasajeros del kilómetro por hora). El tipo I e IV era considerado ser muy importante para la industria, notablemente el tipo accionado jet IV que daría a Reino Unido un avance en jefe en transportes del jet.
Bristol había estudiado ya un diseño grande del bombardero que comenzaba desde 1937, pero nada había venido de esto. En 1942 el ministerio de aire publicó una oferta para un nuevo diseño pesadísimo del bombardero, y Bristol sacó el polvo apagado de su trabajo original y lo puso al día para sus motores más nuevos y mucho más de gran alcance de Bristol Centaurus . Esto llevó a un diseño con una gama de 5,000 millas (8,000 kilómetro), 225 pie (69 m) palmo de ala, ocho motores enterrados en las alas que conducen cuatro propulsores del empujador, y bastante combustible para la gama transatlántica. Este " bomber" de 100 toneladas; y los diseños de los otros fabricantes principales eran en gran medida los análogos británicos al americano Convair B-36 . Sin embargo el ministerio de aire cambió su mente y decidía más adelante a continuar persiguiendo el desarrollo Avro Lancaster (que lleva al Avro Lincoln ) en lugar de otro.
Solamente un año más tarde que el informe de Brabazon fue publicado y Bristol podía responder con una versión levemente modificada de su bombardero para llenar las necesidades del tipo requisito de I. Su trabajo anterior era exactamente la clase de funcionamiento que el comité de Brabazon buscaba, y fueron dadas un contrato para dos aviones del prototipo. Después de que sea futuro el trabajo sobre el diseño un concepto final fuera publicado en noviembre de 1944. Estaba para un 177 pie (53.9 m) fuselage con 230 pie (70.1 m) envergadura (35 pie (11 m) más que Boeing 747) accionado por ocho motores radiales del cilindro de Bristol Centaurus 18 jerarquizaron en pares en el ala. Éstos condujeron ocho aparearon los propulsores contrarrotativos en cuatro barquillas hacias adelante.
El informe de Brabazon al revés-pensaba en un aspecto sin embargo. Cuando en vista de la gente que volaría en los aviones ella diseñó, ella pensó en el contexto de la gente rica o de ésas en trabajo gubernamental como siendo las únicas capaces de producir transporte aéreo en ese punto. La idea que un avión más grande hiciera volar menos costoso, y de tal modo abrir el mercado en una clientela más ancha, nunca aparece haber ocurrido a él. En lugar asumieron que el vuelo rico el plano consideraría un viaje por el aire largo ser incómodo, y diseñaron el tipo I para 6 de lujo, exigente; ³ de m (200 pie de ³) del sitio para cada pasajero, y 8 ³ de m (270 pie de ³) para el lujo. Ésta es cerca de tres veces el cuarto interior de un pequeño coche.
Para cumplir estos requisitos el tipo 167 especificó inicialmente un 25 enorme; pie (7.6 m) fuselage del diámetro, que está sobre 5 pie (1.5 m) mayores que 747, con las cubiertas superiores y más bajas integrales. Esto incluyó las literas el dormir para 80 pasajeros, un comedor, el teatro de película de 37 asientos, la "promenade" y la barra; o asientos del día para 150 personas. El comité recomendó un fuselage más estrecho diseñado para 50 pasajeros. El BOAC convino, pero preferred un diseño para solamente 25 pasajeros. Un acuerdo con la línea aérea llevó eventual a una disposición interior que contenía un área delantera con seis compartimientos, cada uno para seis pasajeros y un séptimo para apenas tres; un mid-section sobre el ala con 38 asientos arregló alrededor de las tablas en grupos de cuatro con una despensa y la galera ; y un área posterior con 23 asientos en un teatro de película del en popa-revestimiento con una barra y un salón del coctel.
Una cantidad enorme de esfuerzo fue puesta en peso del ahorro. El tipo 167 utilizó un número de calibradores no estándar de pelar para adaptar el cada panel a la fuerza requerida, de tal modo ahorrando varias toneladas de metal. El palmo grande y el montaje de los motores se cierran dentro del casco, junto con economías estructurales del peso, exigieron una cierta nueva medida para prevenir el doblez de las superficies del ala en turbulencia. Un sistema de aligeramiento de la ráfaga fue desarrollado para el Brabazon, usar los servos accionados de una punta de prueba en la nariz de avión. Las unidades de la energía hydráulica también fueron diseñadas para funcionar las superficies de control gigantes. El Brabazon era el primer avión con controles de vuelo accionados el 100%, los primeros con controles de motor eléctricos, y los primeros con hidráulica de alta presión.
La construcción de los aviones era un desafío en sí mismo. La fábrica de Bristol en el Filton era demasiado pequeña lejano para dirigir cuál era uno de los aviones más grandes del mundo, y el local 2.000 pies (m) el cauce 610 era demasiado corto lanzarlo. La construcción del fuselage del primer prototipo comenzado en octubre de 1945 en otro hangar mientras que una nave de montaje considerablemente más grande fue construida para la asamblea final y el cauce fue alargada a 8.
En 1946 era decidido para hacer el segundo prototipo basado en los motores juntados Bristol del turbopropulsor del proteus en vez del Centaurus menos de gran alcance, aumentando velocidad de crucero a partir del 260 a 330 mph (420 a 530 kilómetro por hora) mientras que reduce el peso vacío por alrededor 10,000 libra (4. Esto sería conocida como la marca II de Brabazon, que podría cruzar el atlántico en un rato reducido de 12 horas.
Los aviones de Mk.I desarrollados para los funcionamientos de motor en diciembre de 1948, y volaron por primera vez en el 1949 del 4 de septiembre . Fue presentado cuatro días más adelante en la demostración de aire de Farnborough antes de comenzar la prueba en serio. Durante el junio de 1950 ella visitó el aeropuerto de Heathrow de Londres, haciendo un número de despegues y de aterrizajes acertados, y fue demostrada en la demostración 1951 de aire de París . Por este punto BOAC había perdido cualquier interés en el diseño, si tuviera siempre realmente cualesquiera, y aunque un cierto interés fue demostrado por BEA en volar el prototipo sí mismo, los varios problemas que serían esperados de un prototipo significaron que nunca recibió un certificado de la navegabilidad.
Antes de 1952 sobre £3.4m había estado pasado en el desarrollo (£ del año-2000 de £53.4m) y no demostró ninguna muestra de la compra por ninguna línea aérea. En marzo el gobierno británico anunció que el trabajo sobre el segundo prototipo había sido pospuesto. En octubre de 1953, después de menos de 400 horas de horas de vuelo, el primer prototipo era ascendente quebrado, junto con el prototipo inacabado de Mk. Todas que permanecen son algunas piezas en museo de Bristol industrial del museo y de Escocia del vuelo .
Aunque esté considerada una falta y un el elefante blanco, el expediente del Brabazon no sea enteramente desfavorables. Por lo menos la mitad de las granes cantidades pasadas en el proyecto fue puesta en la infraestructura, incluyendo los hangares y el cauce grandes en Filton. Esto significó que Bristol ahora estaba en una posición excelente para continuar la producción de otros diseños. Además, muchas de las técnicas desarrolladas como parte del proyecto de Brabazon eran aplicables a cualquier avión, no apenas aviones de pasajeros.
Bristol también había ganado el contrato para el " unimportant" Tipo avión de III, que él entregó como el Bristol Britannia . Usar todos los adelantos del Brabazon significó que tenía la mejor fracción de la carga útil de cualquier avión hasta ese punto, y mantenido ese expediente por un número de años. Aunque el Britannia fuera retrasado después de problemas con el tipo IV, el De Havilland Comet, se encendió ser un caballo de labranza para muchas líneas aéreas en los años 70. El Britannia todavía es considerado por muchos ser el avión de pasajeros conducido último propulsor.
Especificaciones
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