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La corporación de aviones británica del One-Eleven, también conocido como el CCB 1-11, el BAC-111 o el BAC-1-11, era un avión de pasajeros de corto alcance británico del jet de los años 60 y de los años 70. Concebido por la caza, fue desarrollada y producida por la corporación de aviones británica cuando la caza se combinó en ella junto con otros fabricantes británicos de los aviones en 1960.

El One-Eleven fue diseñado para substituir al vizconde de Vickers. Era el segundo avión de pasajeros short-haul del jet para incorporar el servicio, el primer ser la aviación francesa Caravelle del Sud . Debido a su entrada posterior del servicio, el One-Eleven se aprovechó de motores más eficientes y de la experiencia de la línea aérea de jets. Esto hizo popular, entre la mitad excesiva de las ventas en su lanzamiento que estaba en los mercados más grandes y más lucrativos, el Estados Unidos . El One-Eleven era uno de los diseños británicos más acertados del avión de pasajeros, y servido hasta su retiro extenso en los años 90 debido a las restricciones del ruido.

Historia

En 1956, Vickers y caza estudios del proyecto comenzados en los reemplazos del jet para el vizconde. Vickers ofreció un desarrollo de 140 asientos de su proyecto VC10 : el VC11 . La caza ofreció el completamente nuevo de 100 asientos que buscaba 107 .

En 1960 la caza se combinó con el Vickers-Armstrongs, el Bristol, y el eléctrico inglés para crear a CCB en la insistencia del gobierno. En 1961, el CCB decidía continuar el trabajo en la caza 107 como empresa privada. La redesignó One-Eleven (el primer CCB proyecta y los undécimo aviones civiles de Vickers). Debido a el retardo corto sobre la fusión, el One-Eleven podía utilizar el nuevo Turboventilador de Rolls Royce Spey, mejorando grandemente su economía del combustible. Trataron al CCB que el avión era demasiado grande caber el papel del vizconde en la configuración original de la caza y que redujo su capacidad a 80 asientos. Esta versión se convirtió en el One-Eleven 200, el diseño original que se convertía en retroactivo los 100.

El One-Eleven 200, 300 y 400

En el las vías aéreas unidas británicas (BUA) 1961 del 9 de mayo puso la primera orden para diez One-Eleven 200s. En el el Braniff del 23 de octubre en los Estados Unidos pidió seises. Otras órdenes siguieron del Mohawk para cuatro, Kuwait Airways para tres, y de las vías aéreas centroafricanas para dos. Braniff dobló posteriormente su orden a 12, mientras que el Air Lingus pidió cuatro. Las líneas aéreas occidentales pidieron diez aviones pero los cancelaron más adelante. Las líneas aéreas excepcionales también quisieron pedir One-Elevens ulteriormente pero fueron paradas por una acción proteccionista del Ministerio de Transporte de los E.

En mayo de 1963, el CCB anunció el One-Eleven 300 y 400. Las nuevas versiones utilizaron el Mk. versión 511 del Spey con energía creciente, permitiendo más carga por teletratamiento del combustible y por lo tanto de más alcance. Había un número de otros cambios, con la diferencia visual principal siendo en las puertas de la rueda de nariz. La diferencia entre los 300 y los 400 pone en su aviónica del equipo y, con los 400 previstos para las ventas en los E. y equipados así de los instrumentos de los E. El American Airlines pidió 15 aviones en el 1963 del 17 de julio, trayendo el total de la orden a 60, más las opciones para mucho más. Éste fue asumido para ser bastante para que al CCB se rompa incluso en el proyecto. En vista retrospectiva, sin embargo, muchos han dudado si el CCB y sus sucesores hicieron el dinero en el One-Eleven.

El prototipo (G-ASHG) desarrollado de la nave de montaje de Hurn en el 1963, su primer vuelo del 28 de julio siguiente pronto el el 20 de agosto . Esto casi era un año delante del avión de pasajeros competente de los E. Este plomo era comercialmente el más importante, puesto que - como se muestra por el caso excepcional - las autoridades de los E. podrían rechazar aprobar ventas de aviones extranjeros a las líneas aéreas domésticas donde existió una alternativa americana.

El prototipo de One-Eleven se estrelló con la pérdida de todos a bordo el el 22 de octubre . La investigación llevó al descubrimiento de qué se conocía como la parada profunda o superstall: un fenómeno que hizo los aviones incontrolables en echada. Para evitar esto, el CCB diseñado y los dispositivos agregados conocidos como las coctelera de palillo y empujadores de palillo al sistema de control del One-Eleven. También reajustó el borde el delantero de ala para alisar la circulación de aire en los motores y sobre el plano de cola .

A pesar de el desplome, la prueba continua y la confianza del cliente seguían siendo altas. American Airlines y Braniff tomaron sus órdenes opcionales y colocaron más lejos unos en febrero de 1964. Otras órdenes vinieron del Mohawk, de las líneas aéreas filipinas y Helmut Horten que pidieron la primera modificación ejecutiva de los aviones. Antes de fin de 1964, 13 aviones habían caído la cadena de producción.

El One-Eleven fue certificado y la primera entrega, de G-ASJI a BUA, estaba en el 1965 del 22 de enero . Después de que varias semanas de la ruta que probaban vuelos, el primer servicio del rédito volara el el 9 de abril Gatwick al Génova . Braniff tomó la entrega de sus primeros aviones el el 11 de marzo, mientras que el Mohawk recibió su primeros el el 15 de mayo . Las entregas continuaron, y para el final de 1965 34 aviones había sido recibido por los clientes. La demanda continuó siendo boyante, con una segunda cadena de producción fijada en el Weybridge .

El One-Eleven 500 y 475

En 1967 una versión más grande de 119 asientos fue introducida como el One-Eleven 500 (también conocido como One-Eleven estupendo). Este " stretched" la versión fue retrasada por lo menos un año mientras que su cliente BEA del lanzamiento determinó sus requisitos. Esto dio a aviones competentes de los E. (el DC-9 y el Boeing 737 ) la oportunidad de compensar la penetración temprana del One-Eleven de su mercado interior. La ventaja anual inicial del avión británico ahora dio vuelta en un retardo anual y los 500 no podidos para vender en los E. Comparado con versiones anteriores, el One-Eleven 500 era más largo por los 8ft los 4in (2.54 m) delante del ala y los 5ft los 2in (m) 1. El palmo de ala fue aumentado en 5 pies (1.5 m), y el último Mk. la versión 512 del Spey fue utilizada. La nueva versión vendió razonablemente bien a través del mundo, particularmente a las líneas aéreas de la carta europea. En 1971 recibió una mejora incremental para reducir la fricción y para mejorar funcionamiento del campo de aviación.

BEA/British Airways 500 series de los aviones varió perceptiblemente del otro 1-11s en su petición. El One-Eleven 510ED tenía una carlinga modificada de la cual incorporó la instrumentación y la aviónica o similar a el del tridente de Siddeley HS.121 del vendedor ambulante, para una mejor concordancia con el tipo (que era en ese entonces el caballo de labranza de corta distancia de BEA/BA). Su equipo adicional incluyó un sistema más sofisticado del autoflight, que permitió autolandings del CAT II e incluyó un autothrottle (la funcionalidad del autoland fue quitada de la mayoría de los aviones más tarde en sus carreras). Las modificaciones fueron hasta la inversión del " on" posición de la mayoría de los interruptores para emparejar el del tridente; de hecho, el 510ED era tan diferente del otro One-Elevens y 500 series de los aviones que un diverso tipo grado fue requerido para volarla, a pesar de que aparte del flightdeck están eran básicamente idénticas a toda otra 500 series de los aviones.

Haciendo frente al " de la competición; de above" con los aviones ya mencionados de los E. antes de 1966, por 1970 el " también hecho frente de la competición de One-Eleven; de debajo. " El nuevo competidor era el Fokker F. Disponible como " del cuatro-miembro; familia, " era más ligero, menos complejo, y más barato. El One-Eleven 475 de 1970 fue lanzado para competir con el F. Combinó el fuselage 400 con la energía más alta y un ala más grande de los 500 y fue pensado para las operaciones calientes y altas del . Solamente diez One-Eleven 475s fueron vendidos. En 1977, el One-Eleven 670, 475 reservados y actualizados, fue ofrecido al mercado interior japonés, no pudiendo vender.

Las entregas totales para 1966 de pie en 46 aviones, y otros 120 fueron entregados antes de 1971. A este punto las órdenes se retardaron a un chorrito. La producción británica continuó hasta 1982. Había dos razones por las que la cadena de producción fue mantenida abierta para apenas 35 transportados por avión durante 11 años. Primero, el CCB esperaba que Rolls Royce desarrollara el Spey, haciendo los progresos posteriores posibles de One-Eleven. En segundo lugar, a través de la parte anterior del período Rumania negociaba para comprar el programa entero de One-Eleven y para transferir la producción del tipo a Bucarest.

Proyectos de desarrollo

Antes de 1974, el CCB invirtió esfuerzo muy significativo en el lanzamiento del One-Eleven 700. Esto tenía un cuerpo más largo con un asiento 134 interior y el motor proyectado de Spey 67 produciendo mayor energía. Era aproximadamente los mismos tamaños como el últimos DC-9s y 737s y habría estado disponible a tiempo prevenir defecciones en grande de los clientes de One-Eleven a Mcdonnell Douglas y a Boeing. Rolls Royce todavía se recuperaba de bancarrota, sin embargo, y del Spey reforzado no podido para materializar. 700 en conjunto menos ambiciosos hicieron una reaparición en 1978 como 500 con especialmente el " silencio-kitted" Speys que sería substituido por el RB432 propuesto en los a mediados de los años ochenta. Esto fue ofrecida al British Airways en la competición con Boeing 737-200s y rechazada.

En 1977, propusieron el CCB combinado con el vendedor ambulante Siddeley para formar el espacio aéreo británico (BAe) y el One-Eleven 800 con los motores CFM-56 . Habría acomodado a unos 150 pasajeros en una disposición mezclada de la clase. El sino de One-Eleven 800's estuvo implicado con el desarrollo de un competidor europeo a los E. ubicuos brevemente/los aviones de pasajeros de mediano alcance y no progresó a la etapa de diseño.

El reparto de Rombac

En 1979, el rumano Nicolae Ceauşescu del presidente firmó el contrato para la producción de licencia de One-Eleven en Rumania. Éste era implicar la entrega de tres One-Elevens completo más la construcción de por lo menos 22 en Bucarest, con la reducción del contenido británico. También implicó la producción rumana de motores de Spey y la certificación de los aviones a Británicos y a los estándares de los E. Un mercado para hasta 60 o aún 80 aviones Rumano-construidos baratos fue debatido en ese entonces, en gran parte en China, el Tercer mundo y posiblemente Europa Oriental. El avión era el redesignado ROMBAC 1-11 .

El primer vuelo de un Rombac 111 estaba en el 1982 del 18 de septiembre y la producción continua hasta 1989 en un paso mucho más lento que previsto en el contrato: nueve aviones fueron entregados. Las razones por las que el falls preliminares de Rombac son tres. Primero, la economía de Rumania y la posición internacional deterioraron al punto adonde las fuentes para la fabricación de One-Eleven se retardaron a un chorrito. En segundo lugar, el mercado previsto por los rumanos no pudo demostrar un interés, aunque algunas máquinas de Rombac fueron arrendadas hacia fuera a los operadores europeos. Tercero, el nivel de ruidos del One-Eleven y la economía del combustible no habían podido guardar paso con los E. y la competición de Europa occidental. Referente a la razón pasada, Rolls Royce rechazó en varias ocasiones permitir que su motor de Tay sea utilizado en One-Elevens rumano. Esta repugnancia se asume para reflejar miedos que el Fokker 100, la armadura de avión del lanzamiento del Tay, sufriría de la competición rumana.

Historia operacional

La producción total del One-Eleven en fábricas británicas y rumanas era 244, con dos armaduras de avión dejadas incompletas en Rumania. Una iniciativa importante al re-motor One-Elevens corporativo con los motores de Tay recolectados establece el paso en los E. a el final de los '80 y a principio de los 90 pero vino a la nada después de varios vuelos de prueba acertados. La oposición pasiva del fabricante del motor entre otros factores se demanda para haber saboteado sus oportunidades de éxito.

One-Elevens sirvió extensamente en los E. hasta desplazado por el indígena Douglas DC-9 y el Boeing 737 a principios de los años 70. En Europa eran campo común, continuando en uso extenso hasta los a mediados de los años ochenta y en los años 90. Mucho One-Elevens entonces se movió a líneas aéreas más pequeñas, notablemente en el Extremo Oriente y la África. Las operaciones principales pasadas estaban en el Nigeria, en donde fueron puestas a tierra después de un desplome en 2002. Solamente un puñado todavía está funcionando hoy, principalmente en África, aunque las versiones corporativas sobreviven en los E. Otro clavo en el ataúd para el One-Eleven en Europa era las regulaciones de la disminución de ruido de la etapa III que tomaron efecto de marzo de 2003. Los costes de traer los motores de Rolls Royce Spey conforme a esto con el desarrollo de un kit de silencio reforzado todavía probaron una perspectiva costosa de los operadores más pequeños usar este tipo de aviones. Tan muy pocos fueron cabidos con ellos y la mayoría de los operadores europeos dispusieron del tipo de su flota. Vario docena One-Elevens están en almacenaje y para la venta en todo el mundo.

El British Airways retiró su One-Eleven pasado en 1998. Éste sería su avión británico pasado hasta el Avro RJ .

Variantes

; CCB One-Eleven 200: Versión de la producción inicial, vendida extensamente; designaciones individuales del cliente dentro de esta serie ; CCB One-Eleven 300: Motores reforzados, más combustible para de más alcance; designaciones individuales del cliente dentro de esta serie ; CCB One-Eleven 400: Serie 300 con la instrumentación americana y el equipo ; la versión definitiva del corto-cuerpo; designaciones individuales del cliente dentro de esta serie ; CCB One-Eleven 475: Cuerpo de la serie 400 con el ala de la serie 500 y central eléctrica más la protección del tren y del cuerpo de aterrizaje del áspero-campo de aviación ; Rombac 111-495: versión Rumano-construida de la serie 475 ; CCB One-Eleven 500: Versión extendida del cuerpo con hasta 119 asientos; nuevos motores; designaciones individuales del cliente dentro de esta serie ; CCB One-Eleven 510ED: Variante de las 500 series construidas para BEA/British Airways. Tamaño y motores iguales que el otro 500s, carlinga modificada para proveer de más concordancia el tridente HS.121 y requerida un diverso tipo grado de toda otra 500 series One-Elevens. ; Rombac 111-560: versión Rumano-construida de la serie 500 ; BAe One-Eleven 670: Serie 475 con aerodinámica mejorada y ruido reducido; uno convirtió de la serie 475

Operadores

considera también: Lista de

los operadores del CCB One-Eleven

Sigue habiendo el en fecha el agosto de 2006 un total de 16 aviones del CCB One-Eleven (todas las variantes) en servicio de línea aérea con el negocio internacional del aire del transporte (2), las líneas aéreas árabes libias (2), el aero- Asia internacional (3), el transporte aéreo de Indonesia (2), el GST aero- (1), el Romavia (3) y las líneas aéreas de Mia (3). El en fecha el aire de Scat de mayo de 2007 ha funcionado 1 avión del CCB One-Eleven (Rumano-construido).

Operadores militares

;
Fuerza aérea de australiano real Escuadrilla RAAF No. 34 ;
Fuerza aérea brasileña ;
Royal Air Force de Omán ;
Fuerza aérea filipina ;
Royal Air Force Escuela de los pilotos de prueba del imperio

Incidentes notables

El vuelo 250 de las vías aéreas de Braniff se desintegró en mid-air después de volar en una tempestad de truenos severa cerca de las caídas ciudad, Nebraska, el el 6 de agosto, el 1966 . Estaba en el camino al Omaha, Nebraska, Kansas City, Missouri . Mataron a treinta y ocho pasajeros y a cuatro miembros de equipo en el desplome. El plano era un CCB One-Eleven-203AE, número de registro N1553.

el el 23 de junio, 1967, vuelo 40 de las líneas aéreas del Mohawk sufrió una pérdida de control de echada que seguía un fuego a bordo que causó daño pesado a la cola de los aviones. El vuelo 40 era un vuelo regularmente programado del pasajero entre Elmira, Nueva York y Washington, C. Se estrelló fuera de Blossburg, Pennsylvania con una pérdida de 34 pasajeros y equipos. El avión era un CCB One-Eleven-204AF, número de registro N1116J.

en el 1990, ventana del 10 de junio de carlinga de s del vuelo British Airways 5390 'sopló hacia fuera en la altitud después de que los pernos incorrectos hubieran sido utilizados para asegurarla. El diferencial de presión aspiró a capitán Tim Lancaster a medias fuera de la carlinga; los miembros del equipo de la cabina se aferraron en sus piernas para guardarlo de ser aspirado fuera de los aviones. El plano hizo un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Southampton. El piloto sobrevivió, al igual que todo el equipo y pasajeros.

Especificaciones (CCB One-Eleven 200)

.

Zenithic

BRD3

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