El Canal de Panamá del ( Canal de Panamá ) es un canal de nave importante que atraviesa el istmo de Panamá en el America Central, conectando el la construcción atlántica de los Océanos Pacíficos de y del canal era uno de los proyectos más grandes y más difíciles de la ingeniería emprendidos nunca. Ha tenido un impacto enorme en el envío entre los dos océanos, substituyendo la ruta vía el paso de Drake y el cuerno largos y traidores del cabo en la extremidad más situada más al sur Suramérica . Una navegación de la nave Nueva York al San Francisco vía el canal viaja 9,500 kilómetro (6,000 millas), bien bajo mitad del 22,500 kilómetro (14,000 ruta del MI) alrededor del cuerno del cabo. Aunque el concepto de un canal cerca Panamá date del siglo XVI temprano, la primera tentativa de construir un canal comenzó en 1880 bajo dirección francesa . Después de que esta tentativa no pudiera y considerara a 22.000 trabajadores para morir, el proyecto de construir un canal fue intentado y terminado por el Estados Unidos en Panamá en los 1900s tempranos, con la abertura del canal en 1914. El edificio del 77 kilómetro (48 el canal del MI) fue plagado por problemas, incluyendo la enfermedad (particularmente malaria y la fiebre amarilla ) y los derrumbamientos . Para el momento en que el canal fuera terminado, estiman a un total de 27.500 trabajadores para haber muerto en el francés y los E.
Desde la abertura, el canal ha sido enorme acertado, y continúa siendo un conducto dominante para el envío internacional. Cada año más de 14.000 naves pasan a través del canal, llevando más de 205 millones de toneladas de cargo. Antes de 2002 cerca de 800.000 naves había utilizado el canal en conjunto.
El canal puede acomodar los recipientes de los pequeños yates privados hasta las naves comerciales bastante grandes. El tamaño máximo del recipiente que puede utilizar el canal se conoce como Panamax del ; un número cada vez mayor de naves modernas excede este límite, y se conoce como recipientes del poste-Panamax del . Un paso típico a través del canal por un buque de carga tarda alrededor nueve horas.011 recipientes pasaron a través en 2005, con una capacidad total de 278.8 millones de toneladas, haciendo un promedio de casi 40 recipientes por día.
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Historia
La mención más temprana de un canal a través del istmo America Central data de 1524, cuando Charles V, el emperador romano santo y rey de España, sugerido que un canal en Panamá facilitaría el viaje para las naves que viajan a y desde el España y el Perú .
Dado la situación estratégica de America Central como tierra estrecha que dividía dos grandes océanos, otras formas de relaciones comerciales fueron intentadas durante los años. El esquema malogrado de Darien era una tentativa puesta en marcha por el Reino de Escocia en 1698 para fijar una ruta comercial terrestre, pero fue derrotado por las condiciones generalmente inhospitalarias, y abandonado dos años más tarde en 1700. Finalmente, el ferrocarril de Panamá fue construido a través de la abertura del istmo en 1855. Esto acoplamiento terrestre facilitó grandemente comercio, y este pedazo vital de infraestructura era factor clave en la selección de la ruta posterior del canal.
Una ruta del todo-agua entre los océanos todavía fue vista como la solución ideal, y la idea de un canal fue realzada por el éxito del canal de Suez . El francés, bajo Fernando de Lesseps, comenzó la construcción en un canal del nivel del mar (es decir, sin las cerraduras) a través de la provincia de Panamá (mientras que era entonces) el el 1 de enero, 1880 . El francés comenzó el trabajo en una acometida con el estudio anterior escaso de la geología y de la hidrología de la región. La enfermedad, particularmente la malaria y la fiebre amarilla, se pusieron enfermo y mataron a granes números de empleados, extendiéndose de trabajadores a los directores superiores de los French Company. Las medidas sanitarias públicas eran ineficaces porque el papel del mosquito era entonces desconocido. Estas condiciones hicieron imposible mantener una fuerza de trabajo experimentada mientras que los empleados técnicos temerosos volvieron rápidamente a Francia. Incluso los hospitales contribuyeron al problema, proporcionando los criaderos para los mosquitos dentro de las salas descubiertas. Las condiciones reales eran calladas-para arriba en Francia evitar problemas del reclutamiento. El alto peaje de la enfermedad era uno de los factores principales en la falta; tanto como estiman a 22.000 trabajadores para haber muerto durante el período principal de la construcción francesa (1881– 1889).
Los Estados Unidos, bajo Theodore Roosevelt (con el Juan Frank Stevens como principal ingeniero a partir de 1905-1907), adquirieron el equipo y las excavaciones franceses, y comenzaron el trabajo el el 4 de mayo, 1904, después de que ayude a Panamá alcanzar la independencia Colombia . A cambio de ayuda de los E. en la separación de Panamá de Colombia e instalarla como nación independiente, Panamá daría el control de Estados Unidos de la zona del Canal de Panamá.
El principal ingeniero (1905-1907), Juan Frank Stevens, logro primario en Panamá consistía en la construcción de la infraestructura necesaria terminar el canal. Él reconstruyó el ferrocarril de Panamá e ideó un sistema para disponer del suelo de las excavaciones por el carril. Él también construyó la cubierta apropiada para los trabajadores del canal y supervisó los programas extensos del saneamiento y del mosquito-control que eliminaron fiebre amarilla y otras enfermedades del istmo. Stevens discutió el caso en contra de un canal del nivel del mar como el francés había intentado construir. Él convenció con éxito a Theodore Roosevelt de la necesidad de un canal construido con las presas y las cerraduras.
Una inversión significativa fue hecha en la eliminación de la enfermedad del área, particularmente fiebre amarilla y malaria, las causas cuyo estuvo tenida descubierto recientemente (véase las medidas sanitarias durante la construcción del Canal de Panamá ). Con las enfermedades bajo control, y después del trabajo significativo sobre la preparación de la infraestructura, la construcción de un canal elevated con las cerraduras comenzó en serio. Los americanos también substituyeron gradualmente el equipo francés viejo por la maquinaria diseñada para una escala más grande del trabajo (tal como las trituradoras hidráulicas gigantes suministradas por el hierro de Joshua Hendy trabaja ), acelerando el paso de la construcción, coincidente, esto eran también el mismo mes que la lucha en la Primera Guerra Mundial comenzó en el Europa .
Los avances en la higiene dieron lugar a un peaje de muerte relativamente bajo durante la construcción americana; no obstante, 5.609 trabajadores murieron durante este período (1904– 1914). Esto trajo el peaje de muerte total para la construcción del canal a alrededor 27.
Por los años 30 fue visto que el abastecimiento de agua sería una edición para el canal; esto incitó el edificio de la presa del Madden a través del río de Chagres sobre el lago Gatun. La presa, terminada en 1935, creó el lago Alajuela, que actúa como almacenaje adicional del agua para el canal. En 1939, la construcción comenzó por otra mejora importante: un nuevo sistema de cerraduras para el canal, bastante grandes llevar los buques de guerra más grandes que los E. tenían bajo construcción, o planeado para la construcción futura. El trabajo procedió por varios años, y la excavación significativa fue realizada en los nuevos canales del acercamiento; pero el proyecto fue cancelado después de la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, el control de Estados Unidos del canal y la zona del canal que lo rodeaba llegaron a ser tan discutibles que las relaciones entre Panamá y los E. llegaron a ser cada vez más tensas. Muchos Panamanians sentían que la zona del canal legítimo perteneció a Panamá; las protestas del estudiante fueron resueltas por encerrar de la zona y de una presencia militar creciente. Las negociaciones hacia un nuevo establecimiento comenzaron en 1974, y dieron lugar a los tratados de Torrijos-Carretero. Firmado por el Jimmy Carter del Presidente de los Estados Unidos y el Omar Torrijos Panamá el el 7 de septiembre, 1977, este sistema en el movimiento el proceso de entregar el canal al control panameño para libre mientras Panamá firmara un tratado que garantizaba la neutralidad permanente del canal (tratado de la neutralidad) y permitiera que se volvieran los E. en cualquier momento. Sin embargo polémico dentro de los E., del tratado llevados al control panameño completo eficaz al mediodía el el el 31 de diciembre, el 1999, y el control del canal fueron entregados a la autoridad del Canal de Panamá (ACP) .
Antes de esta entrega, el gobierno de Panamá celebró una oferta internacional para negociar un contrato de 25 años para la operación de los puertos de envío del envase del canal (principalmente dos instalaciones en los enchufes atlánticos y pacíficos), que fue ganada por el firme chino Hutchison Whampoa, un Hong Kong - la preocupación basada del envío cuyo ka Shing de Li del dueño es el hombre más rico de China.
Disposición
El canal consiste en diecisiete lagos artificiales varios mejorados y los canales artificiales y tres sistemas de las cerraduras un lago artificial adicional, lago Alajuela (sabido durante la era americana como Madden lago), actúan como depósito para el canal. La disposición del canal según lo considerado por una nave que transita del extremo pacífico al Atlántico es como sigue: ¡carta náutica 1940 de la costa y del examen geodésico No. Ver la referencia arriba. ~~~~ --> Debido a la geografía local del, la dirección principal de la navegación es north-westward, mientras que la dirección global de pacífico a Atlántico es al este.Del canal Buoyed de la entrada de en el golfo de Panamá (lado pacífico), recorrido 13.2 de las naves; kilómetro (8.2 MI) encima del canal a las cerraduras de Miraflores, pasando debajo del puente de las Américas
El sistema de dos etapas de la cerradura de Miraflores, incluyendo la pared del acercamiento, es 1.7 kilómetros (1.1 MI) de largo, con una elevación total de 16.5 metros (54 pie) en la mediados de-marea
El lago artificial Miraflores es la etapa siguiente, 1.7 kilómetros (1.0 MI) de largo, y 16.5 metros (54 pie) sobre nivel del mar
La cerradura de un solo cuerpo de Pedro Miguel, que es 1.4 kilómetros (0.8 el MI) de largo, es la parte pasada de la subida con una elevación de 9.5 metros (31 pie) hasta el nivel principal del canal
El Gaillard (Culebra) cortó las rebanadas 12.6 de ; kilómetros (7.8 MI) con la divisoria continental en una altitud de 26 metros (85 pie), y pasos debajo del puente centenario
El río (Río Chagres), un canal natural de Chagres realzado por contener del lago Gatún, funciona al oeste sobre 8.5 kilómetros (5.3 MI), combinándose en el lago Gatun
El lago, un lago artificial Gatun formado por el edificio de la presa de Gatun, lleva los recipientes 24.2 kilómetros (15.0 MI) a través del istmo
El Gatún se traba, un vuelo de tres fases de las cerraduras 1.9 kilómetros (1.2 el MI) de largo, gota envía detrás abajo al nivel del mar
Un 3.2 kilómetro (2.0 el canal del MI) forma el acercamiento a las cerraduras del lado atlántico
La bahía de Limón (Bahía Limón), un puerto natural enorme, proporciona un ancladero para algunas naves que aguardan tránsito, y funciona 8.7 kilómetros (5.4 MI) al rompeolas externo
Así, la longitud total del canal es 77.
Tamaño de la cerradura del canal
Las cerraduras en Gatun habían sido diseñadas inicialmente como 28. En 1908 la marina de guerra de Estados Unidos pidió que las cerraduras fueran aumentadas para tener una anchura por lo menos de 36 metros. Esto permitiría el paso de las embarcaciones de los E. Un compromiso fue hecho eventual y las cerraduras debían ser construidas a una anchura de 33 metros. Cada cerradura tiene 300 metros de largo con las paredes que se extienden en grueso a partir de 15 metros en la base a 3 metros en la tapa. La pared central entre las cerraduras paralelas en Gatun tiene un grueso de 18 metros y se coloca superior a 24 metros en altura. Las puertas de esclusa se hacen del acero y de las medidas al promedio de 2 metros de grueso, de 19.5 metros en longitud y colocan 20 metros en altura.
Características
Peajes
Los peajes para el canal son decididos por la autoridad del Canal de Panamá y basados en tipo del recipiente, tamaño, y el tipo de cargo llevado.
Para portacontenedores el peaje se determina por " " TUE ; (unidad equivalente del Veinte-pie), que es el tamaño de un envase que mide cerca por 8.5 pies (6 m por 2. El el 1 de mayo eficaz, 2007, este peaje es US$54 por el TUE. Portacontenedores de Panamax puede llevar hasta 4. Un peaje reducido se carga para el " de portacontenedores; en ballast" ; IE. el viajar vacío, sin el cargo o los pasajeros.
¡realmente para ser 100 pies cúbicos. - ~~~~ --> La mayoría de los otros tipos de recipiente pagan un peaje por el '' tonelada neta '' de PC/UMS, en cuál " ton" está realmente un volumen de 100 pies cúbicos (2. (El cálculo del tonelaje para los recipientes comerciales es absolutamente complejo.) En fecha 2007, este peaje es US$3.26 por la tonelada para las primeras 10.19 por la tonelada para las 10.000 toneladas siguientes, y US$3.14 por tonelada después de eso. Como portacontenedores, un peaje reducido se encarga para el " de las naves de la carga; en ballast".
Los pequeños recipientes son peajes determinados basados en su longitud. En fecha 2007, éstos son:
Ediciones actuales
Noventa años desde su abertura, el canal continúa disfrutando de gran éxito. Aunque el envío del mundo - y el tamaño y se envía - ha cambiado marcado desde que el canal fue diseñado, continúa siendo un acoplamiento vital en el comercio mundial, llevando más cargo que nunca antes, con menos gastos indirectos. Sin embargo, el canal hace frente ciertamente a un número de problemas potenciales.
Eficacia y mantenimiento
Había miedos que la eficacia y el mantenimiento sufrirían siguiendo el retiro de los E.; sin embargo, éste no aparece ser el caso, y la eficacia del canal aparece mejorar bajo control panameño. El canal riega el tiempo (CWT), el tiempo medio que toma un recipiente para navegar el canal, incluyendo tiempo de espera, es una medida dominante de eficacia; según el ACP, el CWT es decreasing.
La autoridad del Canal de Panamá demanda que el índice del canal de accidentes está en una bajada de récord.
Los volúmenes de importaciones cada vez mayores Asia que aterrizó previamente en los puertos de la costa oeste de los E. ahora están viajando a través del canal a la costa este. El número total de tránsitos del recipiente en el ejercicio económico 1999 era 14.336; esto bajó a un punto bajo de 13.154 de 2003, deuda por lo menos en pieza a los factores económicos globales, pero se ha levantado a 14.194 de 2006 (los funcionamientos del ejercicio económico del canal de octubre a septiembre). Sin embargo, esto se ha juntado con una subida constante del tamaño medio de la nave y de los números de recipientes de Panamax que transitaban, de modo que el tonelaje total llevado se haya levantado constantemente a partir de 227.9 millones de toneladas PC/UMS en ejercicio económico 1999 a 296.0 millones de toneladas en 2006. que batía el record anterior de 1.551 toneladas de PC/UMS fijadas el el 16 de marzo, el 2004 .
La administración del canal ha invertido casi US$1 mil millones en ensanchar y la modernización del canal, con la puntería de la capacidad cada vez mayor por el 20%. La autoridad del canal cita un número de mejoras importantes, incluyendo ensanchar y enderezarse del corte de Gaillard para reducir restricciones en los recipientes de travesía, la profundización del canal navegacional en el lago Gatun para reducir restricciones del bosquejo y para mejorar el abastecimiento de agua, y la profundización de las entradas atlánticas y pacíficas del canal. Esto es apoyada por nuevos recipientes, tales como una nuevas lancha a remolque del taladro y draga de la succión, y un aumento de la flota del remolcador por el 20%. Además, mejoras se han llevado a cabo a la maquinaria del funcionamiento del canal, incluyendo una flota locomotora creciente y mejorada del tirón, el reemplazo de más de 16 kilómetros de la pista locomotora, y nuevos controles de la maquinaria de la cerradura. Mejoras se han llevado a cabo al sistema de la gestión de tránsito para permitir un control más eficiente sobre las naves en el canal.
El retiro de los E. ha permitido que Panamá venda exceso de la electricidad producida por las presas del canal, que fue prohibida previamente por el gobierno de los E. El solamente 25% que la energía hidroeléctrica produjo en el sistema del canal se requiere para funcionar con el canal.
Capacidad
El canal está manejando actualmente más tráfico del recipiente que había sido previsto nunca por sus constructores. En 1934 era estimado que la capacidad máxima del canal sería alrededor 80 millones de toneladas por año; según lo observado arriba, el tráfico del canal en 2005 consistió en 278.8 millones de toneladas de envío.A pesar de los aumentos que se han hecho en eficacia, se espera que el canal pronto se acerque a su capacidad máxima. Una complicación adicional es que la proporción (cerca de Panamax-clasificado) de tránsito grande de las naves está aumentando constantemente; esto puede dar lugar a otra reducción en el número de tránsitos, incluso si se levanta el tonelaje del cargo. En todo caso, si el canal es continuar respondiendo a las necesidades del envío del mundo, la acción será requerida aumentar su capacidad.
Competición
A pesar de disfrutar de una posición privilegiada durante muchos años, el canal está haciendo frente cada vez más a la competición de otros cuartos. Aunque el telecontrol, especulación continúe sobre un nuevo canal posible a través Colombia, Nicaragua o el istmo de Tehuantepec en el México, que será capaz de acomodar los recipientes del poste-Panamax, y dos ofertas privadas para un lazo ferroviario viran hacia el lado de babor en las dos costas.Los críticos también han expresado sus preocupaciones por el aumento previsto en los peajes del canal, sugiriendo que el canal de Suez puede convertirse en una alternativa viable para el cargo en el camino Asia a la costa este de los E. Sin embargo, la demanda para el Canal de Panamá continúa levantándose.
El índice cada vez mayor de fusión del hielo en el Océano ártico ha llevado a la especulación que el paso del noroeste puede llegar a ser viable para el envío comercial en un cierto punto en el futuro. Esta ruta ahorraría 9,300 kilómetros (5,800 el MI) en la ruta de Asia a Europa comparó con el Canal de Panamá, llevando posiblemente a una diversión de un cierto tráfico a esa ruta. Sin embargo, tal ruta todavía llevaría a cabo problemas significativos debidos helar, así como ediciones territoriales sin resolver.
Ediciones de agua
Un problema significativo es la cantidad media decreasing de agua en el lago Gatún, causada en gran parte por la tala de árboles .000 m ³ (52 millones de galones U.) de agua dulce del lago son drenados en el mar por las cerraduras cada vez que una nave transita el canal; y aunque haya suficiente precipitación anual para llenar el agua usada por el canal en un año, la naturaleza estacional de esta precipitación significa que el agua se debe almacenar a partir de una estación de lluvias al siguiente. Aunque el lago Gatún pueda almacenar algo de esta agua, la selva tropical ha desempeñado tradicionalmente un papel principal absorbiendo esta lluvia, y después lanzándola a una tarifa constante en el lago. Con la reducción en la vegetación, la lluvia fluye rápidamente abajo de las cuestas deforested en el lago, de donde el exceso se derrama hacia fuera en el océano. Esto da lugar a un déficit del agua durante la estación seca, cuando hay comparativamente poca agua que fluye al lago para llenarlo. La tala de árboles también hace el légamo ser erosionada más fácilmente del área alrededor del lago Gatún y recoge en su inferior, reduciendo su capacidad.
Futuro
Con la demanda levantándose, el canal se coloca para ser una característica significativa del envío del mundo para el futuro próximo. Sin embargo, los cambios en patrones del envío - particularmente los números cada vez mayores de las naves del poste-Panamax - harán necesario cambios al canal si es conservar una cuota de mercado significativa. Se anticipa que antes de 2011, el 37% portacontenedores del mundo serán demasiado grande para el actual canal, y por lo tanto una falta de ampliarse daría lugar a una pérdida significativa de cuota de mercado. La capacidad sostenible máxima del actual canal, dada un cierto trabajo relativamente de menor importancia de la mejora se estima en entre 330 y 340 millones de toneladas de PC/UMS por año; se anticipa que esta capacidad será alcanzada entre 2009 y 2012. Cerca del 50% de tránsito los recipientes están utilizando ya el de ancho total de las cerraduras.Un esquema de la ampliación similar al tercer esquema 1939 de la cerradura, tener en cuenta para que un mayor número de tránsitos y la capacidad manejen naves más grandes, ha sido considerado por algún tiempo. Este esquema de la ampliación había sido aprobado por el gobierno de Panamá. Esta oferta para ampliar el canal era aprobada en un referéndum nacional por el aproximadamente 80% el el 22 de octubre, 2006 .
Tercer sistema del proyecto de las cerraduras
considera también:
l proyecto de la extensión del Canal de Panamá
El plan actual está para dos nuevos vuelos de cerraduras: un a al este de las cerraduras existentes de Gatún, y un sudoeste de Miraflores se traba, cada uno apoyada por los canales del acercamiento. Cada vuelo ascenderá del nivel del océano directo al nivel del lago Gatún; la subida de dos etapas existente en Miraflores/Pedro Miguel no será replegada. Los nuevos compartimientos de cerradura ofrecerán las puertas de desplazamiento, dobladas para la seguridad, y serán 427 metros (1,400 pie) de largo, 55 metros (180 pie) de par en par, y 18.3 metros (60 pie) profundamente; esto permitirá el tránsito de recipientes con una viga hasta de 49 metros (160 pie), una largura total hasta de 366 metros (1,200 pie) y un bosquejo hasta de 15 metros (50 pie), equivalente portacontenedores que lleva alrededor 12.1 m) envases largos (TUE).
Las nuevas cerraduras serán apoyadas por los nuevos canales del acercamiento, incluyendo un 6.2 kilómetro (3.8 canal del MI) en Miraflores de las cerraduras al corte de Gaillard, bordeando alrededor del lago Miraflores. Cada uno de estos canales será 218 metros (715 pie) de par en par, que requerirá los recipientes del poste-Panamax navegar los canales en una dirección a la vez. El Gaillard cortó y el canal a través del lago Gatún será ensanchado a ninguÌn menos que 280 metros (918 pie) en las porciones rectas y ninguÌn menos que 366 metros (1,200 pie) en las curvas. El nivel máximo de lago Gatún será levantado de la altura 26.7 de la referencia; metros (87.1 metros (89 pie).
el vuelo de cerraduras será acompañado por nueve lavabos de la reutilización del agua (tres por compartimiento de cerradura), cada lavabo que es aproximadamente 70 metros (230 pie) de par en par, 430 metros (1410 pie) de largo y 5.50 metros (18 pie) profundamente. Estos lavabos gravedad-alimentados permitirán el 60% del agua usada en cada tránsito que se reutilizará; las nuevas cerraduras por lo tanto utilizarán el 7% menos agua por tránsito que cada uno de los carriles existentes de la cerradura. La profundización del lago Gatún, y el aumento de su nivel del agua máximo, también proporcionarán memoria adicional significativa del agua. Se piensan estas medidas para permitir que el canal ampliado funcione sin la construcción de nuevos depósitos.
El coste estimado del proyecto es US$5. El proyecto se diseña para permitir un crecimiento anticipado en tráfico a partir de 280 millones de toneladas de PC/UMS en 2005 a casi 510 millones de toneladas de PC/UMS en 2025; el canal ampliado tendrá una capacidad sostenible máxima de aproximadamente 600 millones de toneladas de PC/UMS por año. Los peajes continuarán siendo calculados basaron en tonelaje del recipiente, y no dependerán de las cerraduras usadas.
Se espera que las nuevas cerraduras se abran para el tráfico en 2015. Las actuales cerraduras, que serán 100 años para ese punto, entonces tendrán mayor acceso para el mantenimiento, y se proyectan continuar funcionando indefinidamente.
El el el 3 de septiembre, el 2007, trabajo comenzó en la extensión del canal, con millares de los Panamanians en el Paraiso, Panama City, atestiguando una mordedura enorme de la explosión en una colina . No obstante el acontecimiento fue estropeado por la muerte de un trabajador, matada cuando su carro golpeó un pilón eléctrico . La primera fase del proyecto será las excavaciones secas del foso ancho de 218 metros (715 pies) que conecta el corte de Culebra con la Costa del Pacífico, quitando 47 millones de metros cúbicos de la tierra y de la roca. El proceso de ofrecimiento para que el proyecto $3 mil millones construya un nuevo sistema de cerraduras comenzará a finales de este año.
Ver también
Zona del Canal de Panamá
Policía de la zona del canal
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