El canal occidental magnífico es un canal en el Reino Unido que funcionó entre el Tiverton en el Devon y el Taunton en el Somerset . Tenía sus orígenes en los varios planes, volviendo a 1796, ligar el canal inglés y el canal de Bristol por un canal, puenteando tierras termina . El canal-acoplamiento nunca fue terminado tal y como previsto, pues el venir de los ferrocarriles quitó la necesidad de su existencia.
El canal fue construido en dos fases, una sección llana de Tiverton a Lowdwells en la frontera de Devon/de Somerset, abierta en 1814, y la sección de Somerset, abierta en 1839, que incluyó un plano inclinado y siete elevaciones del barco, las elevaciones más tempranas para ver servicio comercial en el Reino Unido. Las elevaciones precedieron la elevación del barco de Anderton por casi 40 años.
La sección de Devon sigue siendo abierta, y ahora es un parque señalado del país, mientras que la sección de Somerset fue cerrada en 1867, aunque las secciones ahora se utilicen como senda para peatones y hayan estado conforme a algunas excavaciones arqueológicas.
Historia
El canal occidental magnífico fue concebido como uno de varios esquemas competentes para aliviar los peligros y los retardos de los veleros costeros que hacían un paso alrededor del Land's End para conseguir entre el canal de Bristol y el canal inglés .En este contexto, un comité de hombres comisionó el James Brindley, en 1768, para examinar una ruta, bajo la forma de canal, entre Taunton y Exeter; y el examen debido fue realizado por Roberto Whitworth en 1769. Los mismos ingenieros que construyeron el canal también construyeron una casa de campo, una casa del tunrpike y cabañas substanciales en el sitio. Varios otros puentes también fueron construidos en Halberton para llevar los caminos de menor importancia sobre el canal.
Con costes mucho más alto que anticipado, el trabajo cesó en junio de 1811. Después de mucha deliberación, era decidido para continuar la construcción, y obtener un tercer acto del parlamento para autorizar aumentó las cargas para el transporte de mercancías. Antes de 1812, el progreso era hecho, obstaculizado por cortes de rocas en el Holcombe Rogus, de el cual los resortes del agua dijeron con excesiva efusión, y la necesidad de alinear algunas secciones con la arcilla del charco para prevenir salida. Los hornos de cal fueron construidos para proporcionar los materiales, que se pueden todavía considerar al lado del canal, cerca del túnel de Waytown. Los puentes y las alcantarillas fueron construidos en el Burlescombe . En un coste total de £244,505, el canal fue abierto el 25 de agosto de 1814, cuando el primer barco viajó de Lowdwells a Tiverton, cargado con el carbón. Dos puentes del camino también fueron necesitados en la aldea.
El propósito primero del canal era la fuente de la piedra caliza y del carbón a los hornos de cal a lo largo del canal, y el retiro de la cal viva resultante, que fue utilizada como fertilizante y para las casas del edificio.
La segunda fase
El tráfico en la sección abierta era mucho más bajo que anticipado, y las perspectivas de construir el resto del canal disminuyeron, como los beneficios eran mínimos. Sin embargo, en el 1829 James verde dio vuelta a su atención al acoplamiento a Taunton. Él había sido el arquitecto del canal de Bude, que fue construido para los tina-barcos y utilizó los planos inclinados a los niveles de modificación, y propuso una solución similar aquí. El Bridgwater y el canal de Taunton se habían abierto en 1827, haciendo la navegación de Taunton al Bridgwater más fácil que en el tono del río. En un informe de 1830, ponerse verde propuesto usar elevaciones verticales en vez de los planos inclinados, y estimado el coste del canal en £65,000. y puente de Harpford en el Langford Budville, donde un nuevo almacén también fue construido. Además de la elevación del barco en el Nynehead La ruta en Taunton fue alterada para conectar con el canal de Bridgwater y de Taunton directo, algo que usar un estiramiento corto del tono del río. Siete elevaciones y un plano inclinado debían ser construidos, y era estas características que causaron el retardo subsecuente en la terminación del canal. Los problemas de dentición con el diseño de las elevaciones salieron a luz gradualmente, y aunque el coste de rectificar éstos fuera llevado por el verde, el canal no podrían ser abiertos. Había también problemas con el plano inclinado. El canal fue abierto parcialmente en el Wellington, en 1835; pero en enero de 1836, el verde fue despedido. en 1838, siendo sugerido en principio por un Dr. James Anderson de Edimburgo en 1796. Roberto Weldon había intentado construir uno en el canal del carbón de Somersetshire en 1798, que fue substituido por un plano inclinado después de faltas persistentes. Uno fue construido en el Ruabon en el canal de Ellesmere en 1796, pero substituido pues no era bastante robusto para el uso regular. El James Fussell construyó uno en el canal abortivo de Dorset y de Somerset, pero los trabajos fueron abandonados antes de que fuera utilizado nunca regularmente. La elevación en el Tardebigge en el Worcester y el canal de Birmingham fue substituida por las cerraduras en 1815 pues era " también complejo y delicate", según Rennie. Finalmente, otra elevación en la ciudad de Camden en el canal del regente fue substituida por las cerraduras en 1815 porque no podría ser hecha para trabajar. La navegación se restringe a los barcos unpowered, a excepción de un barco del mantenimiento que se utilice para la mala hierba del corte, mientras que la sección final de Fossend a Lowdwells, que habría sido parte de la línea principal original al Exeter, se señala como reserva de naturaleza, y así que toda la navegación y se desalienta el pescar con caña. fueron realizados entre 1998 y 2003 por la sociedad arqueológica industrial de Somerset.| Random links: | Militares de Italia | Sidney Royse Lysaght | Condado del Shangri-La | Acoso por la computadora | Comisión de Napier |