En aerodinámica, el cargamento de ala del es el peso cargado de los aviones divididos por el área del ala. Es amplio reflexivo de la elevación - el cociente del avión de la a-masa, que afecta a su índice de subida, de capacidad load-carrying, y de funcionamiento de la vuelta.

Los cargamentos de ala típicos se extienden a partir del ² de 20 lb/ft (² de 100 kg/m) para los aviones generales de la aviación, al ² de kg/m del ² de 80 a 120 lb/ft (390 a 585) para los diseños de alta velocidad como los aviones de combate modernos . El límite crítico para el vuelo del pájaro es ² de cerca de 5 lb/ft (²) de 25 kg/m (Meunier, 1951).

Las alas generan la elevación debido al movimiento del aire sobre la superficie del ala. Alas más grandes mueven más aire, así que un avión con un área de ala grande concerniente a su masa (es decir, cargamento de ala baja) tendrá más elevación a cualquier velocidad dada. Por lo tanto, un avión con el cargamento de un ala más baja podrá sacar y aterrizar a una velocidad más baja (o poder sacar con una mayor carga). También tenderá a tener un índice superior de subida porque menos velocidad delantera adicional es necesaria generar la elevación adicional para aumentar altitud. Puede también ser capaz de un funcionamiento que cruza más eficiente porque menos empujada se requiere mantener la elevación para el vuelo continuo.

El cargamento de ala es también una medida útil del funcionamiento que maniobra general de un avión. Para dar vuelta, un avión debe rodar en la dirección de la vuelta (es decir, en un de giro a la derecha los rodillos experimentales la derecha bajo, a la izquierda arriba), aumentando el ángulo del banco del avión. Los bancos bajan el componente de la elevación del ala contra gravedad y por lo tanto causan una pendiente. Para compensar la fuerza aerodinámica total debe ser aumentada aumentando el ángulo de ataque por medio de la desviación de elevador ascendente que aumenta la fricción. También, el torneado “está subiendo alrededor de una elevación del ala del círculo” (se divierte a dar vuelta los aviones) así que el aumento en el ángulo de ataque del ala crea aún más la fricción. Cuanto más difícilmente la vuelta intentó, más fricción. Todo el esto requiere que la energía (empuje) esté agregada de superar la fricción. El índice máximo de vuelta posible para un diseño dado de los aviones es limitado por su tamaño del ala y energía disponible del motor: la vuelta máxima que los aviones pueden alcanzar y el asimiento es su funcionamiento continuo de la vuelta. Los aviones con el cargamento de ala baja tienden a tener funcionamiento continuo superior de la vuelta porque pueden generar más elevación para una cantidad dada de empuje de motor. Inversamente, sin embargo, un ala grande, ligeramente cargada tenderá a tener mayor inercia de la masa y y a crear la fricción inducida mayor cuando los aumentos del ángulo o del ángulo de ataque del banco. La posición inmediata de la vuelta que un avión puede conseguir en antes de que la fricción descargue seriamente velocidad sea su funcionamiento instantáneo, su capacidad de la vuelta del de cambiar rápido la dirección. Un avión con un ala pequeña, alto cargada puede tener funcionamiento instantáneo superior de la vuelta, pero funcionamiento continuo pobre de la vuelta: reacciona rápidamente a la entrada de control, pero su capacidad de sostener una vuelta apretada es limitada. Un ejemplo clásico es el F-104 Starfighter, que tiene un ala muy pequeña. En el extremo contrario del espectro estaba el gigantesco Convair B-36 . Sus alas grandes dieron lugar a un cargamento de ala baja, y hay demandas disputadas esas esto hizo el bombardero más ágil que combatientes de jet contemporáneos en la mucha altitud. Un diseño mezclado del ala-fuselage ayuda a menudo a reducir el cargamento de ala; en tal diseño (tal como eso encontrada en el halcón de la lucha del F-16 o el fulcro MiG-29), la forma del fuselage genera una cierta elevación aerodinámica sí mismo, mejorando el cargamento de ala mientras que mantiene alto rendimiento.

Todo el ser otro igual, un ala más grande genera más fricción que pequeño. La construcción de un ala grande también tiende a ser más gruesa, que aumentos posteriores arrastran. Esta fricción reduce la aceleración del avión, particularmente a las velocidades supersónicas. Un ala más pequeña, más fina (todo el ser otro igual) tiene menos fricción, haciéndolo más conveniente para el vuelo de alta velocidad (no obstante en el coste de velocidades de despegue más altas y reducido el dar vuelta de funcionamiento).

El cargamento de ala también afecta a la respuesta de ráfaga del, el grado a el cual el avión es afectado por la turbulencia y las variaciones en densidad del aire. Una pequeña ala tiene menos área en la cual una ráfaga pueda actuar, que sirve alisar el paseo. Para el vuelo de alta velocidad, bajo (tal como un funcionamiento de bombardeo bajo rápido en un avión de ataque ), un pequeño, fino, el ala alto cargada es preferible: los aviones con el cargamento de ala baja están a menudo conforme a un áspero, castigando paseo en este régimen de vuelo. El águila de la huelga F-15E se ha criticado para su calidad de paseo, como tienen la mayoría de aviones del ala de delta (tales como el espejismo III de Dassault), que tienden a tener alas grandes y cargamento de ala baja.

Otra complicación con el cargamento de ala es que es difícil alterar substancialmente el área de ala de un diseño existente de los aviones (aunque las mejoras modestas son posibles). Pues se desarrollan los aviones son " propenso; " del crecimiento del peso del ; -- la adición de equipo y características que aumentan substancialmente la masa del funcionamiento de los aviones. Un avión cuyo cargamento de ala es moderado en su diseño original puede terminar para arriba con el cargamento de ala muy pesado mientras que se agrega el nuevo engranaje. Aunque los motores se puedan substituir o aumentar para el empuje adicional, los efectos sobre el funcionamiento del torneado y del despegue que resulta de un cargamento de ala más alto no se reconcilian tan fácilmente. Esto era una razón principal para la disparidad bien conocida entre la Segunda Guerra Mundial - Spitfire de Supermarine de la vendimia y FB 109 de Messerschmitt. Marcas anteriores del diseño de Messerschmitt eran perceptiblemente más ligeras que más adelante unas pues el armamento, la armadura, y el equipo aumentaron, y mientras que la energía mejorada del motor mantuvo el cociente del Energía-a-peso, modelos posteriores tenían tales alas pesadamente cargadas que su maniobrabilidad sufrió gravemente, inclinando eventual el equilibrio a favor del Spitfire.