La carretera de peaje de Pennsylvania del es un sistema de la carretera del peaje gestionado por la Comisión de la carretera de peaje de Pennsylvania en el estado Pennsylvania, los E. El sistema de la carretera de peaje abarca 532 millas (855 kilómetro) en tres secciones. Su sección principal, extendiendo de la línea de estado de Ohio en el oeste a la línea de estado de New Jersey en el este, es 359 millas (578 kilómetro). Su extensión de nordeste, extendiendo de la reunión de Plymouth en el sureste a Wilkes-Barre y de Scranton en el noreste, es 110 millas (177 kilómetro). Sus varios segmentos del acceso en Pennsylvania occidental 62 total; millas (100 kilómetro).
La carretera sirve la mayor parte de las zonas urbanas importantes de Pennsylvania. El este principal/al oeste secciona servicios el Pittsburgh, Harrisburg, y las áreas de Philadelphia, mientras que su extensión del noreste sirve el Allentown/Bethlehem y el Scranton /las áreas de Wilkes-Barre .
Esta carretera de 360 millas permite una manera opcional de pagar el llamado E-ZPass, en el cual los peajes se pagan electrónicamente a través de un transmisor atado al coche detrás de su retrovisor.
Números de la ruta
La carretera de peaje de Pennsylvania es parte del sistema de la carretera nacional de los E., y se firma con los números siguientes de la ruta:76 de un estado a otro . 76 de un estado a otro abarca a mayoría del sistema, comenzando en el término occidental de la carretera de peaje en la línea de estado de Ohio. El 70 de un estado a otro ensambla la carretera de peaje en nuevo Stanton, el intercambio 75, y los funcionamientos simultáneamente con 76 de un estado a otro hasta dejar la carretera de peaje en Breezewood, intercambio 161 (el único la otra sección tocada de I-70 está en la carretera de peaje de Kansas).
276 de un estado a otro . 76 hojas de un estado a otro el mainline de la carretera de peaje en la fragua/Philadelphia, intercambio 326 del valle. En ese punto, la carretera de peaje se convierte en 276 de un estado a otro hasta que resuelva con un estímulo de la carretera de peaje de New Jersey en el término del este de la carretera de peaje en el río de Delaware.
476 de un estado a otro . La extensión de nordeste, que resuelve el mainline de la carretera de peaje en el milepost 333.5 (el intercambio se señala como Exit-20, el marcador del milepost para I-476), se firma como parte de 476 de un estado a otro. Esta sección fue firmada original como ruta 9 de Pennsylvania antes de la redesignación en los años 90.
95 de un estado a otro . El mainline de la carretera de peaje ahora cruza 95 de un estado a otro pero no tiene una conexión directa a esa ruta, aunque un intercambio se esté construyendo en esta área. Una vez que la carretera de peaje de Pennsylvania/95 el noreste de un estado a otro del proyecto del intercambio de Philadelphia se termina, la sección de la carretera de peaje al este de ese intercambio (ahora 276 de un estado a otro) será redesignada como 95 de un estado a otro.
Sistema del peaje
Funcionan a la mayoría de la carretera de peaje como camino de peaje del sistema del boleto, en el cual un conductor recibe un boleto de papel en entrada y paga en la salida, con el calculado de antemano de la cantidad basado en puntos de la entrada y de salida. La mayor parte de los puntos de acceso de sistema son " simple; trumpet" el intercambia, con una barrera del peaje situada entre el intercambio y el camino local del conectador. Entre 1940 y 1997, el camino tenía " tres; mainline" plazas de la barrera, una en la entrada (en línea del estado de Pennsylvania/de Ohio), conectando con la carretera de peaje, una en el puente del río de Delaware cerca del municipio de Bristol, en donde la carretera de peaje cruza el río de Delaware y conecta con la carretera de peaje de New Jersey, y una de Ohio en la extensión del noreste en la cumbre de Clarks, donde conecta con el 81 de un estado a otro cerca Scranton .En 1992, el nuevo intercambio abierto, de conexión 476 de un estado a otro del Mediados de-Condado con la carretera de peaje. Dobla como un mainline y barrera del intercambio. En 2002, la barrera de la entrada fue convertida a una plaza all-cash. Y, desde el el 2 de enero, el 2006, solamente los motoristas eastbound es &ndash cargado; los motoristas con rumbo al oeste tienen que pagar no más un peaje (similar a los peajes unidireccionales en la ruta verde del estado de jardín). Además, una nueva barrera mainline, en Warrendale, fue agregada. Con la abertura de la nueva barrera de Warrendale, la carretera de peaje entre la entrada y Warrendale es gratis y da a motoristas de acceso directo a la carretera de James E. Ross, al 79 de un estado a otro, y a dos caminos locales. Un acercamiento similar fue utilizado entre el intercambio del valle de Wyoming y la cumbre de Clarks en la extensión del noreste, permitiendo para la construcción del intercambio de la avenida de Keyser, junto con un nuevo norte de la cabina de la moneda-gota de la salida. Esto también será ejecutada cuando la salida de un estado a otro 95 de la carretera de peaje se termina en el municipio de Bristol permitiendo que I-95 tenga acceso a la carretera de peaje con un intercambio de alta velocidad.
El E-ZPass se acepta en carriles señalados en todas las plazas de peaje. La salida de la impulsión de Virginia cerca de la fortaleza Washington es accesible solamente a los clientes de E-ZPass. Además, se espera que el gran intercambio propuesto del valle cerca Malvern, y el intercambio del parque de Philadelphia cerca Bensalem, sean E-ZPass-only.
Historia
Cuando la carretera de peaje de Pennsylvania se abrió en 1940, era la primera carretera rural interurbana en los Estados Unidos y era conocido popular como el " highway" del túnel; debido a los siete túneles de la montaña a lo largo de su ruta.
Primera sección
La carretera de peaje fue construida parcialmente en un grado inusitado del ferrocarril construido para el proyecto del sur abortado del ferrocarril de Pennsylvania, y seises de sus siete túneles originales (todos los túneles a excepción del túnel de la montaña de Allegheny ) primero fueron agujereados para ese ferrocarril.Las ofertas para utilizar el grado y los túneles para un camino de peaje fueron hechas el comenzar en el último 1934 . El camino puentearía los grados escarpados en el &ndash Este-Oeste importante existente de las carreteras de Pennsylvania; los E. 22 (carretera de Guillermo Penn) y &ndash de los E. 30 (carretera de Lincoln); y ofrecer una ruta de alta velocidad de cuatro carriles libre de tráfico cruzado. La Comisión de la carretera de peaje de Pennsylvania del fue creada por la ley el el 21 de mayo, 1937, y la construcción comenzó el 27 de octubre, 1938 con el retiro del agua de los túneles inacabados.
En el el 1 de octubre, el 1940 la primera sección de la carretera de peaje abierta, funcionando los E. 11 acerca al oeste de Carlisle (sudoeste de Harrisburg) al los E. 30 en el Irwin (al este de Pittsburgh). Según lo construido, la mayoría del camino era cuatro carriles, pero enangostó a un carril en cada dirección para los siete túneles (la Pennsylvania del sur había comenzado el trabajo sobre nueve, pero el &ndash dos; el túnel de Quemahoning y la montaña del negro hacen un túnel el &ndash de ; fueron puenteados por la carretera de peaje). A pesar de la existencia del derecho de paso del ferrocarril, mucha de la nueva carretera de peaje fue empleada una nueva, más recta alineación, pues la ingeniería había progresado mucho desde los días del ferrocarril.
Desemejante de carreteras anteriores de los E., sobre todo en el área de New York City, que fueron restringidas a los coches, la carretera de peaje permitió todo el tráfico. Como el Autobahn alemán en el cual fue basada libremente, no había límite de velocidad hecho cumplir en la mayor parte de los camino-algunos coches podría viajar en 100 mph (160 kilómetro por hora) y travieso el 160 entero; milla (256 segmento original del kilómetro) sobre menos de dos horas. El fenómeno de la hipnosis de la carretera comenzó a afligir a motoristas en algunos de los segmentos-especial largos, rectos en el 21 milla (34 sección del kilómetro) de la carretera de peaje entre el túnel azul de la montaña y el término del este en Carlisle.
Extensión
Con el éxito del 160 original; milla (256 el segmento del kilómetro), la Comisión de la carretera de peaje planeó ampliar la carretera de peaje original a una ruta del cruz-estado, a una Philadelphia de conexión y a una Pittsburgh con una ruta de alta velocidad. Esto fue dejada de lado con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, pero con el extremo de la guerra, la construcción reasumida Comisión de la carretera de peaje.
Extensión de Philadelphia
La extensión de Philadelphia del amplió el este de la carretera de peaje al rey de Prusia cerca de la fragua del valle de Philadelphia y, Pennsylvania . La primera fase de esa extensión hizo la carretera levemente más larga, estirándola al los E. 15 cerca Harrisburg . Que la sección se abrió el el 1 de febrero, y el resto de la extensión, este al rey de Prusia, se abrió el el 20 de noviembre, 1950 . En aquel momento la viejos cabina e intercambio mainline de peaje en Carlisle eran cerrados, y el intercambio de Middlesex, en el viejo extremo oriental en el los E. 11, fue configurado de nuevo y retituló como el intercambio de Carlisle. El final del este original de la extensión de Philadelphia terminó en cuál ahora es el intercambio actual con el la carretera de un estado a otro 202 de los E.
Extensión occidental
El primer pedazo de la extensión occidental, de Irwin al los E. 22 en Monroeville, al este de Pittsburgh, abierta el 7 de agosto, 1951 . El resto se abrió para traficar el el 26 de diciembre, 1951, casi llevando el oeste de la carretera la línea de estado de Ohio. El tráfico fue divertido sobre el camino de dos calles de Burkey apenas al oeste del peaje occidental de la barrera por casi tres años hasta que una conexión con la conexión de la carretera de peaje de Ohio se abriera. El intercambio con la ruta 18 de Pennsylvania en el Homewood no fue terminado hasta el 1 de marzo, 1952 . La carretera de peaje conectó con Youngstown, Ohio, después de la primera sección de la carretera de peaje de Ohio abierta el el 1 de diciembre, el 1954 .
Extensión del río de Delaware
La extensión del río de Delaware del se abrió el el 23 de agosto, el 1954 en la ruta 611 de Pennsylvania en la arboleda del sauce, y el intercambio intermedio de Washington de la fortaleza con PA 309 abertura el 20 de septiembre . Las extensiones abrieron el 27 de octubre en el los E. 1 cerca Trevose y el 17 de noviembre en el los E. 13 cerca del municipio de Bristol. El pedazo final se abrió el el 23 de mayo, 1956 con la terminación del puente de peaje de la Río-Carretera de peaje de Delaware, que conectó con un estímulo corto de la carretera de peaje de New Jersey.
Extensión de nordeste
considera también:
un estado a otro 476 La extensión de nordeste, del noroeste del intercambio del Mediados de-Condado de Philadelphia del norte al 81 de un estado a otro cerca Scranton, se abrió en etapas del 23 de noviembre, 1955 al 7 de noviembre, 1957 . Éste era el segmento pasado del sistema de la carretera de peaje que se construirá hasta que los el final de los '80, y firmado antes como PA 9 . Más adelante fue hecho parte de I-476 (continuting esa ruta de la autopista sin peaje de la reunión de Chester-a-Plymouth), porque no más de 2 números de un estado a otro impares del dígito estaban disponibles en esa parte de los E.
Otras carreteras
considera también:
la Comisión de la carretera de peaje de Pennsylvania
Extensiones occidentales
Las extensiones occidentales, de que sobre todo servicio el área de Pittsburgh fueron construidas a partir de los años 90 hasta el presente. La carretera y puente de James E. Hutchinson fueron terminados antes de 1994, y la carretera de James J. Manderino, una ruta del oeste de Virginia-a-Pittsburgh, (lunes/autopista de Fayette) es el aproximadamente 50% terminado con el acoplamiento principal pasado a Pittsburgh bajo diseño. La primera sección del cinturón de ronda meridional de Pittsburgh (de la autopista de lunes/de Fayette al aeropuerto internacional de Pittsburgh) se ha terminado y está abierta al tráfico. Las declaraciones de consecuencias para el medio ambiente (EIS) para las dos secciones restantes están en la preparación
Carreteras competentes
La Comisión de la carretera de peaje de Pennsylvania propuso original un sistema estatal de carreteras adicionales del peaje, pero estos planes fueron hechos innecesarios con el inicio del sistema de la carretera nacional de los E. Un &ndash Este-Oeste gratis del competidor; &ndash de un estado a otro 80 ; abierto el el 29 de agosto, 1970 a través de Pennsylvania norteña, formando una ruta que era más directos para el tráfico de New York-chicago. En el 2007, sin embargo, la Commonwealth de Pennsylvania arrendó 80 de un estado a otro a la Comisión de la carretera de peaje. Según los términos de este acuerdo de arriendo, esto permitirá que la Comisión de la carretera de peaje convierta 80 de un estado a otro a una carretera del peaje.
Huelga de 2004 Teamsters
El el el 24 de noviembre, el 2004, dos mil empleados de la unión de los Teamsters de la carretera de peaje de Pennsylvania fue en la huelga, después de las negociaciones del contrato falladas. Éste era el día antes de la acción de gracias, generalmente uno de los días más ocupados del tráfico de los Estados Unidos. Para mantener la carretera de peaje abierta, los peajes fueron renunciados para el resto del día. Comenzando el el el 25 de noviembre, los peajes uniformes del pasajero de $2 y los peajes comerciales de $15 fue recogido de clientes del efectivo en el sistema marcado por el personal de la gerencia de la Comisión de la carretera de peaje de Pennsylvania. Cargaron a los clientes de E-ZPass menos del peaje real o de las mismas tarifas únicas. Esto representó un descuento substancial para muchos viajeros, que tendrían que normalmente pagar $19.75 para viajar a lo largo del integral de la ruta Este-Oeste principal en un vehículo de pasajeros, y entre $29 y $794, dependiendo de clase del peso del vehículo, para cruzar el estado en un vehículo comercial. La huelga duró solamente siete días, con un acuerdo alcanzado el el 30 de noviembre . La colección normal del peaje reasumió el 1 de diciembre .
El " Túnel Highway"
Después de que se abriera como la primera autopista de la nación, la carretera de peaje de Pennsylvania era conocida popular como el " Túnel Highway". Las postales y otros recuerdos promovieron este nombre porque, inmediatamente después que se abrió, el estiramiento original de la carretera de peaje se divirtió siete túneles a través de las montañas apalaches de Pennsylvania. Estos túneles, en la orden de del Este al Oeste, agujerearon a través de la montaña azul, de la montaña de Kittattiny, de la montaña del Tuscarora, oblicuamente de la colina, de la colina del rayo, de la montaña de Allegheny, y de la colina del laurel.
Modernización
Mientras que la carretera fue construida como carretera four-lane, limited-access, los siete túneles carriles sostenidos de cada los solamente dos recorrido. El tráfico fue exprimido a partir de cuatro carriles a dos en cada portal del túnel, y el tráfico procedió a través de cada túnel sin la división de tráfico inminente. Por los años 60, esta situación creaba retardos largos en cada embotellamiento del túnel. Para aliviar este atestamiento, las maneras estudiadas comisión de la carretera de peaje a amplían o puentean cada túnel.El resultado de este proyecto era el " twinning" (construcción de un segunda, paralelo, túnel de dos calles) de cuatro túneles, y puente y el encierro absolutos de los otros tres. Ampliaron el azul, el Kittattiny, a los Tuscarora, y los túneles de la montaña de Allegheny a través de la construcción de los nuevos túneles idénticos a los túneles originales en diseño, los métodos de la construcción (dinamita y ayudas de madera), y longitud. Después de que los segundos túneles fueran terminados en cada localización, los túneles originales eran temporalmente cerrados para las rehabilitaciones que incluyeron mejoras en sistemas de aire forzado del ventliation y de iluminación.
Del la colina, oblicuamente irradia la colina, y los túneles de la colina del laurel eran cerrados y puenteados. Oblicuamente los túneles adyacentes de la colina y de la colina de los rayos fueron substituidos por un estiramiento de la carretera que subió sobre esas montañas, mientras que el túnel de la colina del laurel fue puenteado con una roca larga cortada a través de la montaña. Los tres túneles puenteados todavía están en existencia.
El estiramiento de 13 millas que contuvo oblicuamente los túneles de la colina y de la colina de los rayos ahora es parte de una atracción turística popular conocida como la carretera de peaje abandonada de Pennsylvania, que la mayor parte de fue vendido a la conservación meridional de Alleghenies en 2001. El estiramiento de la colina del laurel, que es aproximadamente un 2 mucho más corto; las millas, todavía son poseídas por el PTC y se prohíbe la violación.
Túnel de Lehigh
La extensión de nordeste de la carretera de peaje de Pennsylvania contiene el túnel de Lehigh, un túnel de 4.461 pies a través de la montaña azul. El túnel fue nombrado " Lehigh Tunnel" para no causar la confusión con el túnel azul existente de la montaña en el mainline. El túnel debía original ser nombrado para la comisión Thomas J. Evans de la carretera de peaje, pero esto debía cambiado al su 25 de julio, convicción 1967 para que la conspiración defraude la Comisión de la carretera de peaje de $19 millones.El túnel de Lehigh era original un túnel de dos calles, de la manera de los túneles de la original siete de la carretera, hasta que fuera " twinned" en el principio de los 90. El nuevo túnel de Lehigh es el único túnel construido por la Comisión de la carretera de peaje usar el nuevo método que hace un túnel austríaco . Con este método, los túneles se construyen usar una máquina especial que se asemeja a una hoja de afeitar eléctrica grande, dirigida por los lasers. El área hecha un túnel se refuerza con el hormigón proyectado, una mezcla de la mezcla, como se agujerea, eliminando la necesidad de ayudas de madera. Debido a la nueva construcción, el nuevo tubo, que está alrededor, pone en contraste agudamente con el tubo rectangular original, que fue tallado por el más viejo método de tiro del dyamite.
Modernización del túnel de Allegheny
El túnel de la montaña de Allegheny, actual el complejo más largo del túnel en el sistema entero de la carretera de peaje (solamente oblicuamente puenteado el túnel de la colina era más largo), y el único de los siete túneles originales no haber sido agujereado original para el proyecto suroriental abortado del ferrocarril de Pennsylvania, es actual el túnel más problemático para la carretera de peaje. En 1996, la comisión de la carretera de peaje comenzó un estudio en cómo tratar este túnel, que sufría de una capacidad y de una deterioración con poco tráfico. El estudio recomendó que puente (conocido como el " Brown Cut") arruinarse a través de la montaña adyacente, pero un altos pricetag y oposición de terratenientes y de grupos ambientales dejaron de lado este proyecto. La comisión está realineando actual los caminos del acercamiento al túnel mientras que examina maneras más aceptables de abordar la capacidad y las aplicaciones relativas a la edad los túneles.
Extensiones y extensiones abortadas
Pronto después de que el mainline fuera construido, la Comisión de la carretera de peaje de Pennsylvania propuso un número de extensiones como parte de un 1,000 milla (1,600 kilómetro) Red de la carretera de peaje. Estos planes fueron caídos en los mediados de los años cincuenta a favor del sistema de la carretera nacional. La red propuesta incluyó el siguiente:Extensión - ahora 476 de un estado a otro de Chester del entre Chester y la extensión de nordeste
Extensión del noroeste - ahora el 79 de un estado a otro, éste conectaría con el Thruway del Estado de Nuevo York cerca Erie .
Extensión Southwest - ahora el 79 de un estado a otro, éste sería una continuación de la extensión del noroeste a Virginia Occidental.
Extensión - ahora puente de Gettysburg del de la ruta 15 Gettysburg de los E.
Extensión del noreste (cumbre a la línea del Estado de Nuevo York) - ahora 81 de un estado a otro del de Clarks. Esto también conectaría con el Thruway del Estado de Nuevo York en el Rochester .
Conexión - ahora 95 de un estado a otro del lazo de Philadelphia del entre el 76 de un estado a otro en el puente de Walt Whitman y el 276 de un estado a otro
Conexión lateral - ahora 80 de un estado a otro de Sharon del
Aunque las extensiones fueran caídas, la comisión también miraba en un proyecto importante de la extensión a principios de los años 70 en cuál sería ampliado el mainline Este-Oeste en un " dual-dual" carretera del ocho-carril similar a la de la carretera de peaje de New Jersey entre el Jamesburg y el Newark . Con la configuración dual-dual, los dos carriles internos serían carriles del coche-solamente mientras que los carriles externos estarían para los carros, los autobuses, y los acoplados.
El dual-dual habría requerido las realineaciones importantes, similares a la oblicuamente de la relocalización de la colina, pero la mayor parte de habría seguido habiendo la infraestructura original intacto en la mayoría de los lugares. Este plan fue caído antes de 1976, pero desde el an o 80, la mayor parte de el plan original fue ejecutado en una escala más pequeña. Los carriles para vehículos lentos del carro fueron empleados el Allegheny Ridge y oblicuamente colina, y el camino fue ampliado a seis carriles entre las salidas de Norristown y de Philadelphia. La configuración del seis-carril fue planeada o en curso de ser construido entre la grandes rampa del resbalón del valle y Norristown propuestos, entre Philadelphia y la carretera de peaje de New Jersey, y en la extensión de nordeste entre el Mediados de-Condado y Lansdale.
Sucesos actuales
Hoy, la carretera de peaje es controlada por la Comisión de la carretera de peaje de Pennsylvania, manijas sobre 172 millones de vehículos por año, y emplea a casi 2.La Comisión de la carretera de peaje de Pennsylvania es actual de nuevo configuración y de extensión de la carretera de peaje para cubrir necesidades modernas del tráfico. Las partes de la sección de Irwin-Carlisle de la original se están reconstruyendo con nuevas capas de balasto (usar el macadán concreto y posterior original que pavimenta), y " de la largo-duración; Superpave" el asfalto del macadán (similar a un proceso usado en I-95 en Delaware entre la carretera 202 de los E. y la línea de estado de Pennsylvania en 2000), los nuevos intercambios, e incluso los pasos superiores, los 3ultimos dos que son hechos mucho antes de cualquier mejora importante proyecta.
Entre la fragua del valle y la extensión de nordeste, la carretera se está ampliando a partir de cuatro carriles a seises, y con la terminación de la salida entera de I-95/Turnpike (junto con el edificio del puente del conectador de la carretera de peaje que es paralelo a), la extensión entera del río de Delaware tendrá seis carriles.
Otros proyectos incluyen el " acobardado edificio; Resbalón Ramps" entre los intercambios existentes. Éstos se han construido para los tagholders del paso de E-Z solamente, cerca de la fortaleza Washington (impulsión de Virginia), con otros previstos para el cercano de centro corporativo Malvern del gran valle. Una extensión similar del seis-carril también se ha planeado para la extensión de nordeste entre su ensambladura en Norristown a Lansdale, y en la carretera de peaje mainline entre la fragua del valle y el intercambio de Downingtown, el westernmost de los intercambios suburbanos de Philadelphia de la carretera de peaje.
El fin de semana del Memorial Day, 2005, el sistema de la carretera de peaje de Pennsylvania se convirtió en el primer sistema de carretera en Pennsylvania para tener un 65 límite de velocidad del mph en la longitud entera (a excepción de los túneles ellos mismos, y de la milla de la bobina 5.5 (9 acercamiento del este del kilómetro) al túnel de la montaña de Allegheny) de la carretera de peaje mainline y de la extensión de nordeste. Esto está la primera vez puesto que el 55 asignado por mandato; mph (88 el límite de velocidad del kilómetro por hora) fue ejecutado en el 1974 que un motorista puede cruzar la Commonwealth entera de Pennsylvania en 65 mph (105 los kilómetros por hora) sin tener que viajar a velocidades más bajas por períodos extendidos.
Localizaciones futuras de la rampa del resbalón
Milemarker 319 (Whiteland del este) de la ruta 29 del PA aproximadamenteCalle de Lafayette y milemarker 331 de los E. 202 aproximadamente (Bridgeport/Norristown)
Ruta 132 del PA y milemarker 352 (pista del camino de la calle aproximadamente de Philadelphia) La comisión de la carretera de peaje también está considerando rampas del resbalón cerca de la nueva área de Stanton como parte del proceso de reconstrucción total en curso que va encendido entre MP67 (IRWIN) y MP75 (nuevo Stanton)
Intercambio con el proyecto de un estado a otro 95
considera también: La carretera de peaje de Pennsylvania/95 de un estado a otro intercambia el
l proyecto
95 de un estado a otro y de Pennsylvania de la carretera de peaje la cruz ahora sin un intercambio. Esto se relaciona con (pero no debido a) un boquete en 95 de un estado a otro en el New Jersey, en donde los grupos de oposición locales manejaron parar la construcción de la autopista sin peaje de Somerset con el área. La dirección northbound de Pennsylvania en el municipio de Ewing (por el Trenton, New Jersey ), 95 de un estado a otro termina precipitadamente en su intersección con la ruta 1 de los E. De allí, la carretera entonces se firma como 295 de un estado a otro, y da vuelta al sur. Para continuar en 95 de un estado a otro northbound, uno debe viajar al sur en el 295 de un estado a otro entonces al este en el 195 de un estado a otro (o utilizar una sección de la no-autopista sin peaje los E. 1 ) para alcanzar la sección norteña de la carretera de peaje de New Jersey, que se firma como 95 de un estado a otro.
Un proyecto se planea actual para instalar un intercambio de alta velocidad entre las dos carreteras. Además del nuevo intercambio, el PTC ampliará el camino four-lane existente a seis carriles al este del intercambio de Philadelphia (ruta 1 de los E.), construir una nueva facilidad en el milepost 353 para recoger boletos del peaje, y convertir la actual barrera del peaje de puente del río de Delaware, que recoge actual boletos, a un con rumbo al oeste-solamente exacto-cambiar y facilidad de alta velocidad de E-ZPass. Además, el PTC y la autoridad de la carretera de peaje de New Jersey construirán un puente paralelo gemelo sobre el río de Delaware, con el NJTPA sí mismo ampliando la carretera de peaje mainline sí mismo de sus seis carriles actuales a una configuración dual-dual como eso norte encontrado Jamesburg . Este proyecto terminará I-95 Miami, la Florida al Houlton, Maine . Se espera que comience a principios de 2008 y costará la construcción aproximadamente $500 millones.
Privatización
En noviembre de 2006, el gobernador Ed Rendell de Pennsylvania y el presidente de la Cámara anterior Juan Perzel de Pennsylvania levantaron por separado la idea de un arriendo de largo plazo de la carretera de peaje a un grupo privado como medio para el aumento del dinero para mejorar la otra infraestructura dentro del estado, siguiendo ejemplos de los arreglos similares del arriendo del camino de peaje en el Illinois, el Indiana, el Tejas, y el Virginia . Aunque no hay planes inmediatamente in place, Rendell y Perzel han especulado que un arriendo del sistema podría traer dondequiera a partir $2.5 a $30 mil millones al estado.Estas idea críticas hechas frente un plan de la legislatura, y en lugar de otro fueron creadas para arrendar el 80 de un estado a otro a la Comisión de la carretera de peaje de Pennsylvania y para colocar peajes en ellas para financiar el transporte. Sin embargo, este plan hizo frente a la oposición de mucha gente en Pennsylvania norteña que temió que los peajes en I-80 lastimaran la economía de la región, que llevó Rendell para restablecer el plan de arrendar la carretera de peaje de Pennsylvania. En octubre de 2007, 34 compañías sometieron 14 ofertas a arrendar la carretera de peaje.
Campaña publicitaria
" Paz, amor y la Pennsylvania Turnpike" era el lema usado durante una campaña publicitaria para promover la cortesía y la caja fuerte que conducía . Las muestras fueron situadas a lo largo de la carretera de peaje de Pennsylvania en las carteleras o en anuncios de la pared en las plazas del servicio. Consistieron en un fondo psicodélico con el texto, generalmente una toma graciosamente en una frase del Hippie, escrita en una tipografía de los años 60. En la parte inferior tenían las insignias trapezoidales del PTC y del " del lema; Paz, amor y la Pennsylvania Turnpike". los lemas Buenas vibraciones, ningunas citaciones * Separar el amor, dejar a alguien la fusión
Usted puede batir una milla por minuto, pero no pudo haber un futuro en ella.
El Roma no fue construido en un día, cualquiera.
Emisiones de radio
La Comisión de la carretera de peaje de Pennsylvania difunde el camino actual, el tráfico, y condiciones atmosféricas vía " Advisory Radio" de la carretera; transmisores en cada salida. Las difusiones están prendido las disponibles 1640 y se pueden oír aproximadamente dos millas lejos de cada salida.
Lista de salida
Hasta el el 25 de octubre, el 2000, números de la salida fue numerado en orden. En ese día, los números milla-basados de la salida fueron agregados, y los viejos números fueron movidos sobre un " más pequeño; viejo exit" lengüetas. Esto fue hecha al mismo tiempo el Ministerio de Transporte de Pennsylvania que (PennDOT) hizo una mejora similar en las carreteras nacionales de todo el estado.Para las salidas en la extensión de nordeste, ver el 476 de un estado a otro.
Ver también
Carretera de peaje abandonada de PennsylvaniaLista de las Agencias Estatales de Pennsylvania
Lista de los caminos de peaje
Tira del estruendo
Lectura adicional
Carreteras de Pennsylvania: Carretera de peaje de PennsylvaniaCronología de PRR
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