considera también: Carril nacional,

l del carril de la red el

l este artículo está sobre el " difunto de la entidad; Railways" británico;, que negoció más adelante como " Rail" británico;. La historia del transporte de carril en Gran Bretaña se cubre en su propio artículo.

Los ferrocarriles británicos (BR) del, que negoció más adelante como carril británico, funcionaron con la mayor parte de el sistema ferroviario británico de la nacionalización de las “cuatro” compañías ferroviarias grandes británico en 1948 hasta la privatización en etapas a partir de 1994 a 1997.

Este período de nacionalización consideró cambios masivos en la red ferroviaria: la tracción del vapor fue eliminada a favor de energía diesel y eléctrica, los pasajeros substituyeron la carga como la fuente principal de negocio, y la red fue racionalizada seriamente.

Historia

¡USO JUSTO de la imagen: British_Railways_Eastern_Region_timetable_for_Summer_1963.jpg: ver la página de la descripción de la imagen en http://en.org/wiki/Image:British_Railways_Eastern_Region_timetable_for_Summer_1963.jpg para el análisis razonado -->

considera también: Historia del transporte de carril en

de Gran Bretaña 1948 - 1994 El sistema de transporte de carril en Gran Bretaña se convirtió durante el siglo XIX. Después de que el agrupar de 1923 bajo acto 1921 de los ferrocarriles allí fuera cuatro compañías ferroviarias grandes, cada uno que domina su propia área geográfica: el ferrocarril (GWR) de Great Western, el Londres, Midland y ferrocarril escocés (LMS), el Londres y ferrocarril del noreste (LNER) y el ferrocarril meridional (SENIOR).

Lo beneficioso ferroviario sufrido durante la Gran Depresión de los años 30, gastos de capital fue pospuesto y el mantenimiento fue recortado. Esto significó que el estado de los ferrocarriles de Gran Bretaña era ya pobre en la víspera de la Guerra Mundial Segundo. Durante la guerra, los ferrocarriles fueron tomados en el control estatal como parte vital de la economía del tiempo de guerra. Fueron dañados pesadamente por la acción enemiga, y otra carencia de la inversión y del mantenimiento de capitales causados por necesidad económica del tiempo de guerra compuso esto. Paralelamente al resto de la economía de Gran Bretaña, después de la guerra los ferrocarriles estaban en un estado muy desmantelado.

1948: Nacionalización

El acto 1947 del transporte adoptó la disposición para la nacionalización de la red, como parte de una política de nacionalizar servicios públicos por gobierno del trabajo de s de Attlee clemente '. Los ferrocarriles británicos entraron en existencia como el nombre comercial del ejecutivo ferroviario de la Comisión (BTC) del transporte de Británicos en el 1948 del 1 de enero cuando asumió el control los activos de los cuatro grandes. Una pequeña cantidad de ferrocarriles ligeros independiente y los ferrocarriles industriales que no contribuyeron kilometraje significativo al sistema, no fueron incluidos en ferrocarriles británicos; ni eran el Londres subterráneo y el Glasgow subterráneo, que eran ya preocupaciones públicas, el ferrocarril de arriba de Liverpool, y los tranvías no-ferrocarril-poseídos las líneas norteñas del comité de los condados poseídas por el LMS fueron vendidos rápidamente al gobierno de Irlanda del Norte, parte que se convertía de la autoridad (UTA) del transporte de Ulster en 1949.

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El nuevo sistema estuvo partido geográficamente en seis regiones a lo largo de las líneas de los cuatro grandes:
&mdash del este de la región (ER); líneas meridionales de LNER.
&mdash del noreste de la región (NER); líneas norteñas de LNER en el Inglaterra y todas las ex-LMS líneas al este Skipton .
&mdash Midland de la región (LMR) de Londres; Líneas de LMS en Inglaterra y el País de Gales y la mayoría de las ex-LNER líneas al oeste Skipton .
&mdash escocés de la región (SCR); Líneas de LMS y de LNER en el Escocia .
&mdash de la región del sur (SENIOR); Líneas del SENIOR.
&mdash occidental de la región (WR); Líneas de GWR.

Estas regiones formaron la base de la estructura del negocio del BR hasta los años 80. Los límites regionales fueron rediseñados en varias ocasiones en los años 50 para hacerlos geográfico-basados algo que siendo basado en propiedad de la pre-nacionalización. La región del noreste fue combinada con la región del este en los años 60; una nueva región de Anglia estuvo partida apagado de la región del este en los años 80. Conservaron un nivel de independencia, aunque había también una cierta centralización.

1948-55: Los años

La prioridad en el periodo inmediatamente posterior de la nacionalización era reparar daño y el claro del tiempo de guerra la reserva del trabajo de mantenimiento. Algunos esquemas de la preguerra de la inversión de capitales que habían parado sobre el brote de hostilidades fueron recomenzados (e. la electrificación de Manchester-Sheffield-Wath sobre la ruta de Woodhead y electrificación suburbana del este la gran ). Las nuevas regiones del BR heredaron en gran parte las organizaciones, las estructuras y el carácter de sus compañías grandes del precursor cuatro y continuaron trabajando con un grado grande de autonomía, de nuevas locomotoras de vapor constructivas y de material rodante a sus diseños de la preguerra de sociedades respectivos. Había también diferencias significativas en estándares de la ingeniería de la fijo-acción y estándares del funcionamiento entre las compañías anteriores. La red del BR fue accionada casi exclusivamente por las locomotoras de vapor, a menudo de la vendimia pre-que agrupaba, con el material rodante de una vendimia similar y de toda en un estado pobre de la reparación. Solamente la región del sur con su red suburbana electrificada grande en Londres del sur funcionó un número significativo de trenes no-vapor-accionados.

Algo que otras formas de energía motiva en un gran escala, en 1951 una nueva gama de BR que las locomotoras de vapor estándar fueron introducidas, junto con nuevo material rodante estándar del pasajero y de la carga. La producción de los varios tipos de la pre-nacionalización cesó a favor de éstos. Al mismo tiempo las tentativas fueron hechas de estandardizar otros estándares de la ingeniería y estándares del funcionamiento a través de la organización donde sea posible.

1955-63: El plan de modernización

Los ferrocarriles de Gran Bretaña entraron discutible la Segunda Guerra Mundial que caía tecnológico detrás de las de sus pares. Mientras que los años pasaron después de que la guerra él llegó a ser evidente que caía Gran Bretaña más atrás. Los países tienen gusto Japón, el los E. y el Francia habían hecho ya la inversión significativa en nuevos diesels y eléctricas antes de la guerra, y éste continuó después de la guerra. Gran Bretaña no tenía, y la red desmantelada deteriorada aún más debido a la reconstrucción doloroso lenta. Finalmente, y tarde, vino el plan de modernización para los ferrocarriles de Gran Bretaña. Costó a gobierno mucho más que debe tener debido a la mala sincronización.

El plan 1955 de modernización, detallado en el Británicos transporta modernización del 'de s de la Comisión (BTC) y reequipamiento de los ferrocarriles británicos, estados a favor £1,240 millón del gasto durante 15 años. La puntería era aumentar la velocidad, la confiabilidad, la seguridad y la línea capacidad, con una serie de medidas que harían servicios más atractivos a los pasajeros y a los operadores de la carga, así recuperando el tráfico que era perdido a los caminos. Las partes importantes eran:
Electrificación del

líneas principales principales, en la región del este, el Kent, Birmingham y el central Escocia ;
en grande Dieselisation para substituir las locomotoras de vapor ;
Nuevo material rodante del pasajero y de la carga;
Resignalling y renovación de la pista.

Un Libro Blanco del gobierno fue producido en 1956, indicando que la modernización ayudaría a eliminar el déficit financiero del BR antes de 1962.

En las responsabilidades legales de este BR del tiempo como portador común fueron quitados, el más significativo cuyo era el requisito que la dirección general de las mercancías se debe ofrecer en cada estación. Esto terminó la tradición del tener una facilidad de tramitación de las mercancías con la infraestructura de carril asociada en prácticamente cada estación, muchas cuyo under-utilised frente a la competición del transporte de camino. Esto había asociado ahorro en costes en el personal, infraestructura y había causado una reducción significativa en los números de trenes de carga de detención lentos, así aumentando capacidad de red.

Desafortunadamente el plan de modernización no podido para considerar el el y los otros efectos que el transporte de camino total tendría sobre el papel tradicional de los ferrocarriles, y consecuentemente mucho dinero fue perdido por la inversión pesada en cosas como las yardas que formaban que estaban pronto inutilizadas y llegaron a ser rápidamente obsoletas. Mucho dinero también fue perdido por la introducción rápida de nuevas clases de locomotoras diesel en servicio de la flota sin un período adecuado de prueba del prototipo, que dio lugar a varias clases que eran desechadas dentro muy de pocos años de su que eran construidos. La falta del plan de modernización llevó a una desconfianza de las capacidades de la planificación financiera del BR por el Hacienda que era perseguir el BR para el resto de su existencia.

Algunas rutas eran cerradas durante los años 50 tomar cuenta de patrones cambiantes del transporte y quitar la duplicación obvia de la ruta. Por ejemplo, en el East Anglia la mayor parte de el Midland anterior y el gran ferrocarril común norteño fueron cerrados en 1959; los trenes de pasajeros interurbanos en la gran línea principal central del ferrocarril anterior terminaron en 1960 como preludio a su encierro posterior. Sin embargo, los encierros de la ruta eran apenas un pequeño gusto de cuál era venir.

El acto 1962 del transporte convirtió ferrocarriles británicos de ser el nombre comercial de una actividad de BTC a una corporación pública separado, como el tablero de ferrocarriles británicos .

1963-68: Nueva formación del hacha de Beeching y el extremo del vapor

considera también:

l hacha de Beeching

En 1963, el Dr. Richard Beeching del presidente del BR publicó la nueva formación del de los ferrocarriles británicos que pedían la racionalización importante del sistema. Muchas rutas rurales eran improductivas frente a la creciente competencia de los transportadores de camino y del coche privado. El hacha de Beeching cayó en muchas líneas de rama y algunas líneas principales - algunas de estas líneas tienen desde los ferrocarriles convertidos de la herencia. En 1965, el hacha II de Beeching fue planeada, pero nunca ejecutada. Si tenía, entonces todos pero el " routes" importante del tronco; se habría cerrado (véase el mapa).

El a finales de la década de 1950 al final de los años 60 vio primero una reducción, entonces el retiro final de la flota de Gran Bretaña de locomotoras de vapor. Los retiros totales de más viejas clases comenzaron hacia el final de los años 50, con muchos de los motores de sociedades pre-que agrupaban que eran desechados. El BR construyó su motor de vapor pasado en el Swindon en 1960. Los retiros de motores de vapor más nuevos encendidos en el principios de los 60, algunos cuyo estuvieron tenidos construido a los diseños de la posguerra modernos y eran menos de diez años. Durante este período muchos nuevos diseños de locomotora diesel y múltiples fueron introducidos para substituir los trenes del vapor. La mayores disponibilidad y confiabilidad de estos nuevos trenes, juntadas con la necesidad de pocas locomotoras y de menos material rodante causados por la línea encierros de Beeching, significaron que la flota del BR redujo perceptiblemente. Las locomotoras diesel Main-line llegaban en grandes números antes de 1963, y en 1966 tempranos la región occidental era la primera región para no tener ninguna locomotora de vapor; otras regiones siguieron rápidamente el juego, con el bolsillo pasado de tracción del vapor que era retirada del noroeste de Inglaterra en agosto de 1968. El cortos estrecho-calibran el valle del ferrocarril de Rheidol en el Aberystwyth en el País de Gales eran la única excepción: todavía vapor-fue funcionada en su venta por BR en 1989. el material rodante de la Pre-nacionalización fue retirado como la acción estándar del BR estaba disponible, la mayoría había ido para el final de los años 60.

A partir la 1958 a 1974 la línea principal de la costa oeste fue electrificada en etapas en el sistema francés de línea aérea electrificación, éste de la CA del hertzio 50 del kilovoltio 25 que era elegido como el sistema estándar para el nuevo norte de la electrificación de Londres, a pesar de el BR que invertía cantidades significativas en dos 1.500 sistemas de arriba de la C. de V a la década anterior. Muchas líneas del viajero alrededor Londres y Glasgow también fueron electrificadas, y la región del sur extendió su pre-war 750 sistema de tercer ferrocarril ya extenso de la C. de V al Kent y a las costas de Dorset . Sin embargo la electrificación nunca alcanzó system-wide el nivel, como en muchos otros ferrocarriles europeos .

De la característica amonestadora de los paneles del amarillo del principios de los 60 ahora de ferrocarriles británicos, fueron agregados a los frentes de locomotoras diesel y eléctricas y de unidades múltiples para aumentar la seguridad de los trabajadores de la pista.

1969-81: Carril británico

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Mientras que las locomotoras de vapor pasadas eran retiradas, la corporación re-fue calificada el carril británico (véase las marcas de fábrica del carril británico para una historia completa). Esto re-que calificaba introdujo la insignia de la doble-flecha, todavía usada por el carril nacional debajo de licencia de representar la industria en conjunto; la tipografía estandardizada (conocida como " " del alfabeto del carril;) utilizado para todas las comunicaciones y muestras; y el " blue" del carril; librea, que fue aplicada a casi todas las locomotoras y material rodante.

En 1973, las TAPAS (un sistema informático que maneja el conjunto de las operaciones del ferrocarril) fueron introducidas, requiriendo las locomotoras y las unidades múltiples que se volverán a numerar - los carros individuales y los carros continuos para llevar números en una serie separada pero fueron clasificados según tipo.

Los trabajos de ingeniería principales estuvieron partidos apagado en una compañía separada, carril británico del dirigiendo limitado ( BREL ), en 1970.

1982-94: Sectorización

En los años 80, las regiones de BR fueron suprimidas y el lado de la producción del negocio fue dividido en cinco sectores. Los sectores del pasajero eran:
interurbano (servicios expresos)
Red suroriental (servicios del viajero de Londres y otros servicios interurbanos en el sureste)
Ferrocarriles regionales (el resto de los servicios de pasajero).

Los sectores de carga eran:
Sistemas expresos de ferrocarril, tráfico de los paquetes.
Railfreight, partió más adelante en: Carga (carga de la oleada de la oleada)
Distribución (carga de Railfreight de la no-oleada)
Freightliner (tráfico intermodal )

El mantenimiento y los trabajos de ingeniería restantes estuvieron partidos apagado en una nueva compañía, British Rail Maintenance Limited (BRML). Los nuevos sectores fueron subdivididos más a fondo en las divisiones. Esto terminó el " " azul del BR ; el período, como nuevas libreas fue adoptado gradualmente. La infraestructura seguía siendo la responsabilidad de las regiones hasta el " Organización para Quality" iniciativa en 1991, cuando esto fue transferida también a los sectores.

El funcionamiento simultáneamente con el proceso de la sectorización vino el último de los proyectos importantes de la infraestructura del BR; la línea principal de la costa este fue electrificada en etapas entre 1987 y 1990; El Thameslink, un riel transversal que conectaba las mitades norteñas y meridionales de la red suburbana de Londres se abrió en 1988; la línea principal de Chiltern fue modernizada extensivamente para abrir un acoplamiento adicional entre Londres y Birmingham (véase la red suroriental. Un siguiente encendido del proyecto de Chiltern era ser la salida a escala nacional del sistema automático de la protección del tren, que ayudó a prevenir los accidentes causados por el SPADs sin embargo, privatización intervino y este plan fue abandonado en gran parte. Una carencia de recursos también llevó a la cancelación durante la etapa de planeamiento de otros proyectos importantes de la restauración de la infraestructura, incluyendo el riel transversal, que habría visto una línea Este-Oeste a través de Londres, y la mejora interurbana 250 a la línea principal de la costa oeste.

1994-97: Privatización

considera también: Privatización l carril británico

De acuerdo con el dictamen del instituto de Adán Smith, debajo el acto 1993 de los ferrocarriles de s de John Major de 'del gobierno conservador, carril británico fue dividido y privatizado . Ésta era una continuación de la política gobierno conservador de s de Margaret Thatcher de 'de la privatización de servicios de propiedad pública.

Varios modelos de la privatización fueron debatidos: el que fue elegido se asemejó a eso elegida para la electricidad y las industrias petroleras. La propiedad de la pista, de trenes y de la infraestructura fue separada en diversas compañías basadas sobre la estructura existente del negocio del BR, con seguir siendo de regla después de la privatización donde la suficiente competición era juzgada de no existir. Los servicios de pasajero en cada sector eran otorgados la concesión hacia fuera a las empresas privadas, a menudo operadores del autobús. La asociación de las compañías de funcionamiento del tren (ATOC) fue creada para organizar marcar y para poner los servicios de carril usar el que el carril nacional califica. Las operaciones de la carga fueron compradas sobre todo por una compañía, posterior EWS . El plc de la ferrovía fue creado como monopolio regulado que controlaba la infraestructura y sus partes flotadas en la bolsa de acción de Londres . La autoridad estratégica del carril de la sombra fue creada para supervisar y para aconsejar al gobierno. Seguía habiendo el tablero de ferrocarriles británicos con algunas funciones residuales.

1998-2000: Las sobras

El acto 2000 del transporte suprimió el tablero de ferrocarriles británicos y dispersó sus responsabilidades restantes.

No todas las actividades del BR fueron confinadas puramente al funcionamiento de trenes y dos áreas han escapado hasta ahora la privatización: -

Policía del transporte de Británicos

Sigue habiendo la policía (BTP) del transporte de Británicos como el abastecedor principal de servicios policiales en el carril nacional y el Londres subterráneo. El BTP está en la última carga común del departamento para el transporte (DfT), el ejecutivo escocés y la asamblea Galés, que, junto con pasajero y los representantes de la industria componen la calidad de miembro de las autoridades policiales británicas del transporte.

BRB (Residuary) Ltd.

El sucesor al tablero de la característica del BR, se ocupa de la tierra restante, de los edificios y de las varias responsabilidades que eran de sobra a las necesidades operacionales pero fue omitido del proceso de la privatización. Está en la última carga del departamento para el transporte

La herencia actual

La privatización ha tenido resultados variados. Se ha estimulado el crecimiento del pasajero, pero éste ha estado en el coste adicional a los pasajeros, que han visto aumentos constantes del precio desde 1997; y al monedero público que, antes de 2006, pagaba un subsidio más de tres veces más grandes que el carril británico había recibido. La carga también ha aumentado.

Sin embargo, hay discusión si estos aumentos en pasajeros y carga han sido debido a la privatización, o simplemente a la congestión cada vez mayor en los caminos y una economía mejorada, que da lugar generalmente a más recorrido. Algunos analistas han precisado que una subida similar de números del pasajero ocurrió a el final de los '80 cuando la economía era boyante, sólo caer en la recesión del principio de los 90; sin embargo, los números recientes del pasajero-viaje han subido de nuevo al último llano considerado en los años 50. De hecho, los niveles del pasajero se han levantado a tal nivel (2007) que en el viajero más popular encaminan, allí son frecuentes, las subidas de la sobre-inflación de precios desalentar a pasajeros de viajar.

La privatización también ha tenido efectos profundos en el diseño gráfico empleó ambos en los trenes y la comercialización del recorrido del carril - ahora hay no, diseño coherente para las libreas, señalización de la estación o el postering.

Red

La red del BR, con las rutas de tronco de la línea principal de la costa oeste, la línea principal de la costa este, la línea principal de Great Western y la línea principal Midland, sigue siendo sobre todo sin cambios desde la privatización, con varios línea de rama re-aberturas particularmente en el País de Gales y el Escocia, en donde el control de la red ferroviaria se incumbe del gobierno central.

Ver también

Carril nacional
Enumeración británica y clasificación del carro y del carro
Locomotora británica y enumeración y clasificación múltiples
Marcas de fábrica del carril británico
Platillo volante del carril británico
Policía del transporte de Británicos
Gerry Fiennes
Historia del transporte de carril en Gran Bretaña
La lista de carril británico clasifica
Lista de compañías que funcionan los trenes en el Reino Unido
Londres subterráneo
Subterráneo de Glasgow
Ferrocarril de arriba de Liverpool
Locomotoras de vapor de los ferrocarriles británicos
la clase incorrecta de la nieve

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