El LSWR/SR H15s era una clase de 2 locomotoras de vapor 4-6-0 del cilindro diseñadas por el Roberto Urie para los deberes pesados de la carga en el LSWR . Otras hornadas fueron construidas por el Richard Maunsell para el SENIOR .

Historia de la construcción

La clase H15 representó a Roberto que Urie primero diseña para el LSWR. Fue creada en respuesta a una carencia desesperada de locomotoras adecuadas en servicio en el LSWR que se podría utilizar para los deberes pesados de la carga. La confiabilidad era también una edición, con los diseños locomotores del envejecimiento tomando su peaje en los recursos del LSWR.

El diseño resultante era una locomotora del cilindro del exterior 2 cabida con el engranaje exterior de la válvula de Walschaerts para la facilidad del mantenimiento, con todas las partes operantes realtively accesibles cuando estaba comparado a los diseños anteriores que funcionaban en el sistema de LSWR.

La primera locomotora era una reconstrucción 1905 de la locomotora de la clase de la vendimia E14, número 335, emprendido en 1914. Esta clase había sido destinada por el precursor de Urie, Dugald Drummond, para las modificaciones importantes teniendo en cuenta funcionamiento operacional pobre. Urie tomó este diseño y lo utilizó como la base de la nueva clase locomotora, y por lo tanto se convirtió en H15 número 335, construido como proyecto único. 482 a 490) eran más nuevos construido de Urie con 180 lb/sq en calderas. Otro ejemplo (no 491) fue construido por Urie en 1914 y era idéntico a los No. 482-490 aparte de tener un peso más bajo.

Sin embargo, mejoras fueron llevadas a cabo al diseño total mientras que la locomotora estaba bajo producción en el Eastleigh . Los miembros anteriores de la clase montaron una placa corriente más baja que fue levantada sobre los cilindros para la separación. Estas locomotoras también se divirtieron a salpicadero solo, recto sobre los rodillos impulsores, un adorno que ofrecería en la clase posterior N15 de Urie. Las locomotoras posteriores de la producción no ofrecieron este diseño, con una placa corriente recta alto-montada sobre los rodillos impulsores, una característica que fue perpetuada en el diseño posterior S15 por Urie.

La clase H15 ocurrió en un momento en que la tecnología de la caldera todavía era desarrollada en términos de eficacia. Consecuentemente, Urie equipó algunas locomotoras de las calderas saturadas para la comparación con los tipos sobrecalentados. Éstos fueron publicados con las calderas presionadas a 175 lb/sq adentro. Sin embargo, Urie favoreció el sobrecalentamiento, y todos los miembros de la clase eran así que equipado.

Un total de 26 locomoives fueron terminados en siete hornadas, incluyendo el número 335, durante doce años. Las primeras dos hornadas de cinco en cada uno fueron construidas en 1914. Quince locomotoras más fueron construidas en tres hornadas consecutivas durante 1924, el final que aparecía en enero de 1925, y éstos fueron construidos bajo auspicios de Richard Maunsell, sucesor de Urie. Entre las hornadas finales de la clase estaba otro proyecto de la reconstrucción referente a cinco miembros de la clase de Drummond F13. Propia hornada de Maunsell de diez locomotoras era una continuación del diseño precisado por Urie con el número 491.

La clase fue proporcionada un diseño blando ocho-rodado del “watercart” de Drummond de 5000 galones que les permitió viajar en las distancias largas de la red de LSWR que nunca tenía canales del agua. Otras modificaciones a la clase fueron hechas por Maunsell durante los mediados de los años treinta con la disposición de las desviaciones del humo.

Detalles operacionales

Con su 21" x 28" cilindros aliados con 6 ' 0" rodillos impulsores y una caldera libre-steaming demostraron ser caballos de labranza excelentes. Los reacondicionamientos del general revelaron que fueron construidos muy bien. Cuando 30487 fueron pelados abajo para las reparaciones generales en 1954, fue encontrado que los marcos demostraron poca muestra de cuarenta años de injerto duro. Durante sus carreras, fueron utilizados en cargas rápidas, pesadas, y eran particularmente familiares alrededor Okehampton que acarreaba los trenes de piedra.

Las reconstrucciones de Drummond F13 eran notables para tener taxis muy altos, requiriendo a personal de Footplate más pronto de 6 pies colocarse en taburetes improvisados para alcanzar algunos controles. Esto dio lugar a esos miembros de la clase con esta característica que era apodada las “catedrales”. Este apodo no parece haber sido aplicado al resto de la clase, aunque los equipos del depósito de Guildford refirieran a los otros como la “casta de la ciudad.” Todos los miembros de la clase habían sido aislados por 1961 debido al plan de modernización del BR, y ningunas locomotoras sobrevivieron en la preservación.

Librea y enumeración

LSWR y meridional

La librea era inicialmente librea alineada Drummond del verde del pasajero de LSWR, este siendo complementado por el ribete púrpura-marrón y la guarnición de amarillo doble. Las iniciales “LSWR” fueron situadas en la oferta, y el número fue puesto en el cabside.

La primera librea meridional, según lo exhibido por la hornada 1924, continuó el del LSWR, aunque con el número exhibido en la oferta. Sin embargo, a partir de 1925, un Aceituna-tipo más oscuro verde fue substituido, y la clase entera era así que outshopped. Las ruedas eran verdes con los neumáticos negros. “Las transferencias meridionales” de la primavera y locomotoras amarillas del número fueron puestas en el tanque blando.

Antes de 1939, después cita de s de Bulleid Oliverio de la 'como CME, las locomotoras outshopped en una librea negra sin forro para denotar su estado de la carga conforme a la experimentación de la librea. “Meridional” quedó orientada la oferta, aunque la transferencia del número fue movida al cabside, ambos en el deletreado amarillo de la “sol”. Durante servicio del tiempo de guerra, otra modificación a la librea fue hecha con un shading verde en el deletreado de la “sol”. La librea meridional final invirtió al deletreado y a la enumeración amarillos de la “sol”.

Las primeras dos hornadas de cinco fueron numeradas 482 - 491. Las hornadas posteriores recibieron los números 521 - 524, 330 - 334 (las reconstrucciones F13) y 473 - 478 respectivamente, y el miembro final eran la reconstrucción 335 del número E14, que proporcionó la base para la clase entera.

Post-1948 (nacionalización)

La clase fue dada la clasificación de la energía del BR de 4-P 5-F. La librea inmediatamente después de la nacionalización era transitoria, con los “ferrocarriles británicos” en la oferta en amarillo meridional. Los números fueron dados inicialmente un prefijo de “S”. A partir de los comienzos de los años 50, la clase fue dada el nuevo negro de la carga del BR sin la guarnición.

La clase fue numerada según el sistema de numeración estándar del BR, dado la serie 30482 - 30491; 30521 - 30524; 30330 - 30334 (reconstrucciones F13) y finalmente 30473 - 30478 respectivamente.

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