¡ Nota: Este artículo utiliza inglés británico, puesto que cubre un avión anglofrancés. No intentar por favor cambiarlo a otra variedad de inglés. Para los detalles en las políticas de Wikipedia en este tema, ver: http://en.org/wiki/Wikipedia:Manual_of_Style#National_varieties_of_English

También nota: Por la convención británica es " Concorde" NO " El Concorde" Es apenas una excepción extraña a las reglas. ---> ¡cuenta editting de la sección del plomo. --> El Aérospatiale del - el transporte supersónico (SST) del CCB Concorde era el más acertado de los únicos dos aviones de pasajeros supersónicos del pasajero haber funcionado nunca comercialmente (el Tupolev Tu-144 que es el otro).

El programa de desarrollo era un producto de un tratado anglofrancés del gobierno, con 20 aviones construidos. La fase de desarrollo costosa representó así una pérdida económica substancial. El Air France y el British Airways fueron subvencionados para comprar los aviones por sus gobiernos, mientras que otras ventas fueron bloqueadas por la crisis del petróleo 1973 y la competición Boeing 747 . Concorde hizo los beneficios de explotación grandes para British Airways para mucha de su vida de servicio.

Primero volado en 1969, pilotado por Andre Turcat, servicio de Concorde comenzado en 1976 y continuo por 27 años. Voló vuelos transatlánticos regulares Londres Heathrow (British Airways) y París Charles de Gaulle (Air France) al Nueva York JFK y al Washington Dulles, volando estas rutas a las velocidades de registro, adentro bajo mitad de la época de otros aviones de pasajeros. Concorde también fijó muchos otros expedientes, incluyendo el " del funcionario F.; En todo el mundo " con rumbo al oeste; y " En todo el mundo " Eastbound; expedientes de la velocidad de aire del mundo.

Como resultado del desplome del tipo solamente en el el 2000 del 25 de julio, los efectos económicos del mundo que se presentan del 9/11 ataca, y otros factores, operaciones cesadas en el 2003 del 24 de octubre . El " pasado; retirement" el vuelo ocurrió el el 26 de noviembre que año.

Concorde sigue siendo un icono de la historia de la aviación, y ha adquirido una nomenclatura inusual para un avión. En uso común en el Reino Unido, el tipo se conoce como " Concorde" algo que " el Concorde" o " un Concorde" ¡.

Desarrollo

En el a finales de la década de 1950, el Reino Unido, el Francia, el Estados Unidos y el Unión Soviética consideraban desarrollar transporte supersónico. Bristol Aeroplane Company de Gran Bretaña y la aviación del Sud de Francia eran ambos que trabajaban en los diseños, llamados el tipo 233 y Estupendo-Caravelle, respectivamente. Ambos fueron financiados en gran parte por sus gobiernos respectivos. El diseño británico estaba para una forma fino-coa alas del delta (que debió mucho al trabajo por el Dietrich Küchemann ) para un avión transatlántico-extendido para cerca de 100 personas, mientras que los franceses se preponían construir un avión de mediano alcance.

Los diseños estaban ambo listos para comenzar la construcción del prototipo en el principios de los 60, pero el coste era tan grande que el gobierno británico le hizo un requisito que el CCB busca la cooperación internacional. Esto creó un alboroto nacionalista que murió abajo cuando Benn indicó que el " añadido como sufijo; e" " representado; Entente de la excelencia, de Inglaterra, de Europa y (Cordiale) . " En sus memorias, él cuenta de nuevo un cuento de una letra de una reivindicación furiosa del Scotsman: " usted habla de “E” para Inglaterra, pero la parte de ella se hace en el Escocia . " La contribución de Escocia dada de proporcionar el cono de nariz para los aviones, Benn contestó el " ¡era también “E” para “Écosse” (el nombre francés para Escocia) - y puede ser que haya agregado “e” para la extravagancia y “e” para la escalada también! "

La construcción de dos prototipos comenzó en febrero de 1965: 001, construido por Aerospatiale en Toulouse, y 002, por el CCB en el Filton, Bristol . Concorde 001 hizo su primer vuelo de prueba de Toulouse en el 1969 del 2 de marzo y primero iba supersónico el el 1 de octubre . Mientras que progresó el programa del vuelo, emprendió ventas y viaje de la demostración en el 1971 del 4 de septiembre . Concorde 002 siguió el juego en el 1972 del 2 de junio con un viaje del centro y del Extremo Oriente. Concorde 002 hizo la primera visita a los Estados Unidos en 1973, aterrizando en el nuevo Dallas/el aeropuerto regional del Fort Worth para marcar la abertura de ese aeropuerto.

Estos viajes llevaron a pedidos para más de 70 aviones, pero a una combinación de factores llevados a un número repentino de cancelaciones de la orden: la crisis del petróleo 1973, dificultades financieras agudas de muchas líneas aéreas, un desplome espectacular de la demostración de aire de París Le Bourget del Tupolev soviético competente Tu-144, y de preocupaciones ambientales tales como el boom sónico, despegue - ruido y contaminación. Solamente Air France y British Airways (el sucesor al BOAC ) tomaron sus órdenes, con los dos gobiernos tomando un corte de cualquier beneficio logrado. En el caso de VAGOS, el 80% del beneficio fueron guardados por el gobierno hasta 1984, mientras que el coste de comprar los aviones fue cubierto por un préstamo del estado.

Los Estados Unidos habían cancelado su programa del transporte supersónico (SST) en 1971. Dos diseños habían sido presentados; el Lockheed L-2000, pareciendo un Concorde ampliado, perdió hacia fuera al Boeing 2707, que fue pensado para ser más rápido, para llevar a 300 pasajeros y para ofrecer un diseño con alas de geometría variable . ¡contaminación de ruido fuera orquestrada cerca, o por lo menos animado cerca, el Gobierno de los Estados Unidos, fuera de rencor en no poder proponer a un competidor viable, a pesar de el John F. Kennedy 's del presidente se apasionó la declaración 1963 de la comisión. ---> otros países, tales como India y Malasia, eliminaron los sobrevuelos supersónicos de Concorde debidos divulgar preocupaciones.

Ambas líneas aéreas europeas volaron vuelos de la demostración y de prueba del 1974 hacia adelante. La prueba de los expedientes del sistema de Concorde que no se han sobrepasado; el prototipo, la preproducción y los primeros aviones de la producción emprendieron 5. Un total de horas de 2.000 pruebas estaban a las velocidades supersónicas. Los costes unitarios eran £23 millón (US$46 millón) en 1977. El sobrante de coste del desarrollo era el 600%.

Diseño

Concorde era un ojival Delta-con alas (" Wing" del delta de OG;) los aviones con cuatro motores de gran alcance de Olympus basados en ésos se convirtieron original para el bombardero estratégico de Avro Vulcan . Los motores fueron construidos en común por el Rolls Royce y el SNECMA . Concorde era el primer avión de pasajeros civil para tener un sistema de mandos de vuelo análogo del mandos eléctricos . También empleó un snoot de la inclinación del de la marca registrada que bajaba la sección de nariz para la visibilidad en acercamiento.

Éstos y otras características permitieron que Concorde tuviera una velocidad media de la travesía del   del Mach ; 2.02 (sobre 2,140  kilómetro por hora o 1.330 mph ) con una altitud máxima de la travesía de 18,300  Metros (60,000  pies ), más de dos veces la velocidad de aviones convencionales. La velocidad de aterrizaje media era un 298  relativamente alto; kilómetro por hora (185  mph, 160  nudos).

Concorde inició un número de tecnologías:

Para la velocidad y la optimización del vuelo:
el Doble-delta ( Ogee / ojival) formó las alas
Rampas variables de la entrada
Capacidad del Supercruise
motores del Empujar-por-alambre, precursor de hoy FADEC - motores controlados
sección de la Inclinar-nariz para la visibilidad mejorada en el aterrizaje

Para el peso-ahorro y el funcionamiento realzado:
Mach 2.04 (~2,200  kilómetro por hora - 1350  mph) de la velocidad de crucero para la consumición de combustible óptima (mínimo de la fricción supersónica, aunque los motores de turborreactor sean más eficientes en la velocidad)
Principalmente construcción de aluminio para el peso bajo y la fabricación relativamente convencional (velocidades más altas habrían eliminado el aluminio)
piloto automático del Lleno-régimen y Autothrottle permitiendo el " da el off" control de los aviones del climbout al aterrizaje
Sistemas de mandos de vuelo análogos completamente eléctricamente controlados del mandos eléctricos
Superficies de múltiples funciones de los mandos de vuelo
Sistema hydráulico de alta presión de 28  MPa (4,000  lbf/in ²) para componentes más ligeros de los sistemas hydráulicos
Sistema análogo completamente eléctricamente controlado del Freno-por-alambre
Ajuste de echada cambiando de puesto el combustible alrededor del fuselage para el control de la centro-de-gravedad
Las piezas molidas del solo billete de la aleación que reduce el número de parte cuentan
Carencia de la unidad de potencia auxiliar (que confía en el hecho de que Concorde será utilizado para los servicios superiores a los aeropuertos grandes, donde estaría fácilmente disponible un carro de comienzo suelo-aire)

La herencia primaria del programa de Concorde está en la experiencia ganada en el diseño y la fabricación que se convirtieron en más adelante la base del consorcio de Airbus . implicación de Moteurs Snecma la 'con el programa de Concorde preparó la entrada de la compañía en el diseño y la fabricación civiles, abertura del motor la manera para que Snecma establezca el International de CFM con el General Electric y produzca los motores internacionales acertados de la serie CFM CFM56 .

Aunque Concorde fuera una maravilla tecnológica cuando estuviera introducido en el servicio en los años 70, 30 años más tarde su carlinga, estorbada con los diales análogos y los interruptores, parecidos anticuados. Sin la competición, no había presión comercial para aumentar Concorde con comodidad realzada de la aviónica o de pasajero, según lo ocurrido en otros aviones de pasajeros de la misma vendimia, por ejemplo Boeing 747.

Los socios de la llave, el CCB (más adelante hacer los sistemas BAE) y el Aerospatiale (más adelante hacer el EADS ), eran los dueños comunes del tipo certificado de Concorde. La responsabilidad del tipo certificado transfirió a Airbus con la formación de Airbus SAS.

Los mayores problemas superan durante diseño

Muchas ediciones fueron superadas mientras que investigaban y desarrollan Concorde.

Movimiento del centro de la presión

Cuando cualquier avión pasa el el mach crítico de esa armadura de avión particular, el centro de la presión cambia de puesto hacia atrás. Esto causa una echada abajo fuerza en los aviones, pues el centro de gravedad sigue siendo donde estaba. Los ingenieros diseñaron las alas de una manera específica para reducir este cambio. Sin embargo, todavía había un cambio alrededor de 2  metros. Esto se habría podido contradecir por el uso de los controles de ajuste, pero en tales velocidades éste habría causado un aumento espectacular en la fricción en los aviones. En lugar, la distribución del combustible a lo largo de los aviones fue cambiada de puesto durante la aceleración y la desaceleración para mover el centro de gravedad, actuando eficazmente como control de ajuste auxiliar.

Motores

Para ser económicamente viable, Concorde necesitó poder volar distancias razonablemente largas, y esta eficacia alta required. Para el vuelo supersónico óptimo, los motores necesitaron tener una pequeña superficie transversal frontal para reducir al mínimo la fricción y un cociente bajo de puente para dar una velocidad alta, supersónica del extractor. Los turborreactores eran así la mejor opción de motores. Los motores de turboventilador más eficientes y más reservados de alto puente tales como utilizado en el Boeing 747s no podían ser utilizados. El motor elegido era el gemelo Rolls Royce/Snecma Olympus del carrete 593, una versión del Olympus desarrollado original para el bombardero de Vulcan, desarrollado en un motor supersónico de la poscombustión para el bombardero de la huelga del CCB TSR-2 y después adaptado para Concorde. El diseño de la entrada para los motores de Concorde era crítico. Todos los motores de jet convencionales pueden el aire de entrada en solamente alrededor Mach  0.5; por lo tanto el aire necesita ser retardado del Mach  2.0 velocidades aéreas que entra en la admisión de motor. Particularmente, Concorde necesitó controlar las ondas expansivas que esta reducción en velocidad genera para evitar daño a los motores. Esto fue hecha por un par de rampas y de una aleta auxiliar, cuya posición fue movida durante vuelo para reducir el aire. Las rampas estaban en la tapa del compartimiento del reactor y bajado y la aleta auxiliar movió ambos arriba y abajo de permitir que el aire fluya adentro o hacia fuera. Durante despegue, cuando la demanda del aire de motor era alta, las rampas eran planas en la tapa y la aleta auxiliar estaba adentro, permitiendo que más aire entre en el motor. Como los aviones acercados Mach  0.7, la aleta cerrada; en Mach  1.3, las rampas entraron en el efecto, quitando el aire de los motores que entonces fue utilizado en la presurización de la cabina.0, las rampas habían cubierto mitad de su distancia posible total. También ayudaron a reducir el trabajo hecho por los compresores como no sólo comprimieron el aire pero también aumentaron temperatura del aire.

El fallo mecánico causa problemas grandes en los aviones subsónicos convencionales; no sólo el avión pierde empuje en ese lado pero el motor es una fuente grande de fricción, haciendo los aviones desviarse y depositar en la dirección del motor fall. Si esto había sucedido a Concorde a las velocidades supersónicas, habría podido causar teóricamente una falta catastrófica de la armadura de avión. Sin embargo, durante una toma de aire del fallo mecánico las necesidades son virtualmente cero, así que en Concorde los efectos inmediatos del fallo mecánico fueron contradichos por la abertura de la aleta auxiliar y la extensión completa de las rampas, que desviaron el aire hacia abajo más allá del motor, ganando la elevación y aerodinamizando el motor, reduciendo al mínimo los efectos de la fricción del motor fall. En pruebas, Concorde podía cerrar ambos motores en el mismo lado de los aviones en Mach  2 sin cuaesquiera problemas del control.

Los aviones utilizaron el recalentamiento (dispositivos de poscombustión en el despegue y pasar con el régimen transónico (es decir " va el supersonic") entre Mach  0.7, y fueron cambiados-apagado en el resto de las veces. Los motores eran apenas capaces de alcanzar Mach  ¡2 sin el recalentamiento, pero fueron descubiertos operacionalmente que quemó más combustible que manera, puesto que los aviones pasaron un vuelo mucho más largo en el régimen transónico high- de la fricción aunque el recalentamiento es relativamente inefficient.bastantes empujados para cojear más allá de la velocidad del " del sonido; secarse, " y, de hecho, un avión del supercruise no tiene necesario la energía sin el recalentamiento/el dispositivo de poscombustión. Concorde B habría tenido más energía seca y por lo tanto no habría necesitado los dispositivos de poscombustión y habría tenido de más alcance. --->

Debido a los motores de jet el ser alto ineficaz a las velocidades bajas, Concorde quemó dos toneladas de combustible que carreteaban al cauce. Para conservar el combustible solamente los dos motores externos fueron funcionados con después de aterrizar. El empuje a partir de dos motores era suficiente para carretear a la rampa debido al peso de aviones bajo sobre el aterrizaje en su destinación. Un Concorde funcionó una vez del combustible que carreteaba al terminal después de un vuelo; despidieron al piloto.

Ediciones de la calefacción

Al lado de los motores, la parte más caliente de la estructura de cualquier avión supersónico es la nariz . Los ingenieros quisieron utilizar (el duraluminio ) el aluminio a través de los aviones, debido a su familiaridad, coste y facilidad de la construcción. La temperatura más alta que el aluminio podría sostener durante la vida de los aviones era 127  °C, que limitó la velocidad superior a Mach  2.

Concorde pasó durante dos ciclos de la calefacción y el enfriamiento durante un vuelo, primero refrescándose abajo como él ganó la altitud, entonces calentando para arriba después de ir supersónico. El revés sucedió al descender y retrasando. Esto tuvo que ser descompuesta en factores en el modelado metalúrgico. Debido al calor generado por la compresión del aire como viajó Concorde supersonically, el fuselage ampliaría cerca tanto como 300  milímetro (casi 1  pie), la manifestación más obvia de este ser un boquete que abrió en la cubierta de vuelo entre consola de s del ingeniero vuelo el 'y el tabique hermético. En todo el Concordes que tenía un vuelo supersónico del retiro, los ingenieros de vuelo colocaron sus sombreros en este boquete antes de él se refrescaron, donde los sombreros permanecen a este día. En Concorde del museo de Seattle un casquillo que resaltaba fue cortado por un ladrón en una tentativa evidente de robarla, dejando una pieza detrás. Una amnistía llevó al casquillo separado que era vuelto.

Para mantener la cabina fresca, Concorde utilizó el combustible como disipador de calor para el calor del aire acondicionado. El mismo método también refrescó la hidráulica. Durante vuelo supersónico las ventanas en la carlinga llegaron a ser demasiado calientes para tocar.

Concorde también tenía restricciones en librea; la mayoría de la superficie tuvo que ser blanca evitar recalentar la estructura de aluminio debido a los efectos térmicos supersónicos de Mach  2. En 1996, sin embargo, Air France pintó breve el F-BTSD en una librea predominante-azul (a excepción de las alas) como parte de un reparto promocional con el Pepsi-Cola . En este esquema de la pintura, aconsejaron Air France permanecer en Mach  2 por no más de 20 minutos a la vez, pero allí no eran ninguna restricción a las velocidades debajo de Mach  1. El F-BTSD fue elegido para la promoción porque el avión entonces no fue programado para funcionar ninguna vuelos larga que requirieron Mach  extendido; 2 operaciones.

Ediciones estructurales

Debido a las velocidades en las cuales Concorde viajó, las fuerzas grandes fueron aplicadas a la estructura de los aviones durante los bancos y las vueltas. Esto causó torcer y la distorsión de la estructura del avión. Esto fue resuelta por la neutralización de los elevones externos en las velocidades. Solamente los elevones íntimos, que se atan al área más fuerte de las alas, son activos en la velocidad.

Además, la altura relativamente estrecha del fuselage significó que los aviones doblaron más, particularmente durante despegue, y los pilotos podían mirar detrás abajo de la cabina y ver esta ocurrencia, pero era menos visible la mayor parte de los puntos de vista de los pasajeros.

Frenos

Debido a una velocidad de despegue media relativamente alta de 250  mph (400  el kilómetro por hora), Concorde necesitó buenos frenos. Los frenos de Concorde eran uno de los primeros usuarios del comandante de los sistemas de frenos anticerrojos que paran las ruedas de la fijación cuando están aplicados completamente, permitiendo la mayores desaceleración y control durante el frenado, particularmente en condiciones mojadas.

Los frenos carbón-fueron basados y podrían traer Concorde, pesando hasta 185 toneladas (188 toneladas ) y viajando en 190  mph (305  kilómetro por hora), a una parada de un despegue abortado a una milla (1600  m). Esta maniobra de frenado trajo los frenos a las temperaturas de 300  °C a 500  °C, requiriendo varias horas para refrescarse.

Gama

Concorde necesitó viajar entre Londres y Nueva York o Washington directos, y alcanzar esto los diseñadores dieron a Concorde la gama más grande de cualquier avión supersónico en ese entonces (desde batido por el Tu-160 ). Esto fue alcanzada por una combinación de desarrollo cuidadoso de los motores para hacerlos muy eficientes a las velocidades supersónicas, por el diseño muy cuidadoso de la forma del ala para dar una buena elevación para arrastrar el cociente, teniendo una carga útil relativamente modesta, una alta capacidad del combustible, y moviendo el combustible para ajustar los aviones sin la introducción de ninguna fricción adicional.

Sin embargo, pronto después de que Concorde comenzara a volar, un " de Concorde; B" el modelo fue diseñado, ofreciendo motores más de gran alcance sin el recalentamiento combustible-hambriento y ruidoso, una capacidad levemente más grande del combustible y alas levemente más grandes con los listones marginales de mejorar funcionamiento aerodinámico a todas las velocidades. Esto habría dado 500  kilómetro de mayor gama incluso con mayor carga útil. Esto era cancelado debido a las ventas pobres de Concorde.

Exposición de radiación creciente

La mucha altitud en la cual Concorde cruzó significó que los pasajeros recibieron casi dos veces el flujo de la radiación ionizante extraterrestre como ésos que viajaban en un vuelo convencional del avión transcontinental. Debido a el tiempo de vuelo proporcional reducido, sin embargo, la dosis equivalente total era menos que un vuelo convencional sobre la misma distancia. La actividad solar inusual llevó a un aumento en la radiación del incidente, así que la cubierta de vuelo tenía un radiómetro y un instrumento para medir el índice de disminución de la radiación. Si el nivel era demasiado alto, Concorde descendió a los 47.000 pies below (14,000  m). El índice de indicador de la disminución indicó si los aviones necesitaron descender más lejos, disminuyendo la cantidad de tiempo que el avión estaba en una altitud insegura.

Presurización de cabina

Las cabinas del avión de pasajeros se presurizan generalmente a 6-8.000 pies (el 1,800-2,400m) de elevación mientras que el avión vuela mucho más arriba. La presurización de Concorde fue fijada a una altitud más baja que la mayoría de los otros jets comerciales. Algunos pasajeros pueden tener dificultad incluso con esa presurización. Una reducción repentina en la presión de la cabina es peligrosa a todos los pasajeros y equipo. La altitud que cruzaba máxima de Concorde era 60.000 pies (el 18,000m) (aunque la altitud típica alcanzada entre Londres y Nueva York eran cerca de 56.000 pies (los 17,000m)); los aviones de pasajeros subsónicos cruzan típicamente debajo de 40.000 pies (el 12,000m).000 pies (el 15,000m), la carencia del oxígeno limitaría el sentido en incluso un atleta condicionado a no más de 10-15 segundos. Una abertura de la cabina podría incluso reducir la presión de aire debajo de la presión ambiente fuera de los aviones debido al efecto del venturi, como el aire se aspira hacia fuera con una abertura. En la altitud de Concorde, la densidad del aire es muy baja; una abertura de la integridad de la cabina daría lugar a una pérdida de presión bastante severa de modo que las máscaras de oxígeno emergency plásticas instaladas en otros aviones de pasajeros no fueran eficaces, y los pasajeros sufrirían rápidamente de la hipoxia a pesar de rápidamente ponerlos. Concorde, por lo tanto, fue equipado de ventanas más pequeñas para reducir el índice de pérdida en caso de abertura, de sistema del suministro de aire de la reserva para aumentar la presión de aire de la cabina, y de procedimiento rápido de la pendiente para traer los aviones a una altitud segura. El FAA hace cumplir las tarifas de pendiente emergency mínimas para los aviones y anotada una altitud de funcionamiento más alta de Concorde, concluyendo que la mejor respuesta a una pérdida de presión sería una pendiente rápida. Los pilotos tenían acceso al CPAP (presión positiva continua de la vía aérea) que utilizó las máscaras que forzaron el oxígeno en una presión más alta en los pulmones del equipo.

Nariz de inclinación

La nariz de inclinación famosa de Concorde era un compromiso entre la necesidad de un diseño aerodinámico de reducir la fricción y de aumentar eficacia aerodinámica en vuelo y la necesidad del piloto de ver correctamente durante el taxi, el despegue, y operaciones de aterrizaje. Un avión del delta-ala saca y aterriza con un alto ángulo de ataque (un alto ángulo de la nariz) comparado a los aviones subsónicos, debido a la manera que el ala de delta genera la elevación. La nariz acentuada obstruiría la opinión de los pilotos de pistas de rodaje y de cauces, así que la nariz de Concorde fue diseñada para permitir diversa colocación para diversas operaciones. La nariz de inclinación fue acompañada por un visera móvil que fue contraído en la nariz antes de la nariz que era bajada. Cuando la nariz fue levantada de nuevo a horizontal, el visera fue levantado delante del parabrisas delantero de la carlinga para aerodinamizar aerodinámico en vuelo.

Un regulador en la carlinga permitió que el visera fueran contraídos y la nariz que se bajará a 5° debajo de la posición horizontal estándar para el despegue del carreteo y. Después de despegue y después de despejar el aeropuerto, la nariz y el visera fueron levantados. Poco antes aterrizando, el visera fue contraído otra vez y la nariz bajó a 12.5° debajo de horizontal para la visibilidad máxima. Sobre el aterrizaje, la nariz fue levantada rápidamente a la posición del cinco-grado para evitar la posibilidad del daño. En ocasiones raras, los aviones podían sacar con la nariz completamente abajo.

Una posición posible final tenía el visera contraído en la nariz pero la nariz en la posición horizontal estándar. Esta disposición fue utilizada para limpiar el parabrisas y para los vuelos subsónicos cortos.

Dos el prototipo Concordes tenía " fijado dos; holes" de cristal; en sus viseras retractables. ¡Administración Federal de Aviación de los E. se opuso a esa visibilidad restrictiva y exigió un diverso diseño antes de que permitiera que Concorde sirviera los aeropuertos de los E., que llevaron al visera reajustado usado en los aviones de la producción y el " cuatro; pre-production" aviones (101, 102, 201, y 202). --->

Historia operacional

Los vuelos programados comenzaron por el 1976 del 21 de enero en el Londres - Bahrein y París - las rutas de Río (vía el Dakar ). El congreso de los E. acababa de prohibir los aterrizajes de Concorde en los E., principalmente debido a la protesta del ciudadano sobre los boomes sónicos, previniendo el lanzamiento en las rutas transatlánticas coveted . Sin embargo, la secretaria de los E. del transporte, Guillermo Coleman, dio el permiso especial para el servicio de Concorde al aeropuerto internacional de Washington Dulles, y British Airways y Air France comenzaron simultáneamente servicio a Dulles en el 1976 del 24 de mayo .

Cuando la interdicción de los E. en operaciones de JFK Concorde fue levantada en febrero de 1977, el Nueva York prohibió Concorde localmente. La interdicción acabó en el 1977 del 17 de octubre cuando el Tribunal Supremo de los Estados Unidos disminuyó volcar el acto de un tribunal inferior que rechazaba los esfuerzos de de la autoridad portuaria para continuar la interdicción (el informe del ruido observó ese Air Force One, en ese entonces un Boeing 707, era más ruidoso que Concorde a las velocidades subsónicas y durante el despegue y aterrizaje. El servicio programado de París y de Londres al aeropuerto de John F. Kennedy de Nueva York comenzó por el 1977 del 22 de noviembre . Los vuelos funcionaron por BA generalmente fueron numerados " BA001" (Londres a Nueva York), " BA002" (Nueva York a Londres), " BA003" (Londres a Nueva York) y " BA004" (Nueva York a Londres). Los números de vuelo de Air France eran generalmente " AF001" (Nueva York a París) y " AF002" (París a Nueva York).

Mientras que los jets comerciales llevan siete horas la mosca de Nueva York a París, el tiempo de vuelo supersónico medio en las rutas transatlánticas era apenas bajo 3. En vuelo transatlántico, Concorde viajó más de dos veces más rápidamente que otros aviones - otros aviones aparecían con frecuencia volar al revés. Hasta 2003, Air France y British Airways continuó funcionando los servicios de Nueva York diariamente. Concorde también voló aeropuerto internacional de Grantley Adams de s de Barbados a 'durante la estación de día de fiesta de invierno. Hasta que el desplome del AF París terminara virtualmente todos los servicios de carta por el AF y VAGOS, varios operadores turísticos BRITÁNICOS y franceses funcionaron vuelos chárteres numerosos a las varias destinaciones europeas sobre una base regular.

En 1985, British Airways tenía una tierra de Concorde en el aeropuerto internacional de Cleveland Hopkins para un vuelo especial entre Cleveland Hopkins y Londres Heathrow. Cuando hizo su aspecto de Cleveland que trajo a Cleveland la atención internacional y también pavimentó la manera para que el aeropuerto de Hopkins se convierta en un aeropuerto internacional. En 2000, Concorde fue programado para volver a Cleveland para un vuelo especial, pero debido al desplome del vuelo 4590 de Concorde en París, este vuelo fue pospuesto. El vuelo 1985 estaba tres horas y a diez minutos de Cleveland a Londres. Tuvo que volar subsónico de Nueva York a Cleveland y esta ruta agregó una cierta hora. Había charla de agregar un vuelo de Concorde a Cleveland, pero debido al aeropuerto de Cleveland que estaba cerca de un área residencial, este plan no fue realizado.

Los 12-13 de octubre de 1992, en la conmemoración del 500o aniversario del primer nuevos aterrizaje del mundo de Columbus, viajes de alcohol de Concorde (los E.) Air France cargada Concorde F-BTSD y circumnavigated el mundo sobre 32 horas 49 minutos y 3 segundos, de Lisboa, de Portugal, incluyendo seis paradas de reaprovisionamiento de combustible en Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok y Bahrein.

El expediente Eastbound fue fijado por misma Air France Concorde F-BTSD bajo carta a los viajes de alcohol de Concorde (los E.), los 15-16 de agosto de 1995. Este vuelo promocional especial circumnavigated el mundo del aeropuerto internacional de Nueva York /JFK en una época de 31  horas de 27  minuta 49  secunda, incluyendo seis paradas de reaprovisionamiento de combustible en Toulouse, Dubai, Bangkok, Andersen AFB (Guam), Honolulu y Acapulco. Concorde continúa llevando a cabo ambos expedientes.

En 1977, British Airways y el Singapore Airlines compartieron un Concorde para los vuelos entre Londres y el aeropuerto internacional de Singapur vía Bahrein. El avión, VAGOS Concorde G-BOAD, fue pintado en la librea de Singapore Airlines en el babor y la librea de British Airways en el lado de estribor. El servicio fue continuado después de tres vuelos de vuelta debido a quejas del ruido del gobierno malasio ; podría ser reinstalado solamente en una nueva ruta que puenteaba espacio aéreo malasio en 1979. Un conflicto con el la India Concorde prevenido de velocidades supersónicas que alcanzaban en espacio aéreo indio, así que la ruta eran eventual no viables declarado y continuado en el an o 80. Durante el boom del petróleo mexicano, Air France voló Concorde bisemanal aeropuerto internacional de Benito Juárez de s de Ciudad de México a 'vía Washington, la C. o Nueva York, de septiembre de 1978 al noviembre de 1982. La crisis económica mundial durante ese período dio lugar a la cancelación de esta ruta; los vuelos pasados eran casi vacíos. La encaminamiento entre Washington o Nueva York y Ciudad de México incluyó una desaceleración, de Mach  2.95, cruzar la Florida subsonically y evitarla ilegalmente acústico-resonar él; entonces un reacceleration para cruzar el golfo de México en Mach  2. Air France nunca realizó evidentemente que este procedimiento podría ser evitado volando a mitad de la distancia entre Miami y Bimini, Bahamas, después oeste de torneado alrededor de Key West, la Florida, para evitar todos los efectos del acústico-auge sobre la Florida. Tomó British Airways para ejecutar esta nueva encaminamiento, que era realizada el el 1 de abril, el 1989, con el G-BOAF, en una carta de lujo del viaje del Alrededor--Mundo. De vez en cuando, Concorde volvió a la región en vuelos cargados similares a Ciudad de México y a Acapulco.

Entre 1984 y 1991, British Airways voló un servicio tres veces-semanal de Concorde entre Londres y Miami, parando en el aeropuerto internacional de Dulles de Washington. La encaminamiento de Dulles a Miami fue volada subsonically hasta la playa VOR de Carolina; entonces había una subida muy rápida a 60.000 pies (estimados en 6,000  feet  per  minuto) y Mach  2.02 que era posible debido al peso ligero del avión mismo: un promedio de solamente cerca de 25-30 pasajeros y combustibles solamente para el sector corto de Dulles-Miami. Después de cerca de 6-8 minutos en Mach  2.02, la desaceleración y la pendiente fueron comenzados en Miami. En varias ocasiones, el mán tiempo en Dulles y una carga útil relativamente ligera del pasajero fuera de Miami permitieron a los sectores directos de Miami-Londres ser volados. El más rápido tal vuelo tomó apenas 3  horas de 47  minutos a volar sobre 4,000  millas náuticas de Miami a Londres, con 70 pasajeros. En tales viajes, el plan del vuelo fue archivado a Shannon, Irlanda, con en el camino reclearance encendido a Londres asegurado más adelante en el vuelo después de que el combustible required mínimo para Londres estuviera claramente presente. Este vuelo era más lejano que un sector demandado a menudo como el directo nunca volada más lejano por Concorde: una carta especial para VIPs medio-oriental de Washington a Niza, Francia.

A partir la 1978 a el an o 80, vías aéreas internacionales de Braniff arrendó diez Concordes, cinco por cada uno de British Airways y de Air France. Éstos fueron utilizados en vuelos subsónicos entre la Dallas-Fortaleza digno de y el aeropuerto internacional de Washington Dulles, volado por los equipos de vuelo de Braniff, los equipos de Air France y de British Airways entonces asumiendo el control para los vuelos supersónicos de continuación a Londres y a París. Los aviones fueron colocados en ambos los Estados Unidos y sus países de orígen: una etiqueta engomada cubrió para arriba el registro europeo mientras que era funcionada por Braniff. Los vuelos no eran provechosos y eran generalmente menos de el 50% reservado, que forzó Braniff para terminar su arrendamiento como el único operador de los E. Concorde en mayo de 1980.

Experiencia del pasajero

La experiencia del pasajero en Concorde diferenció en gran medida de ésa en los aviones de pasajeros comerciales subsónicos. British Airways y Air France configuraron la cabina de pasajero como sola clase con el &mdash de 100 asientos; cuatro asientos a través con un pasillo central. El espacio libre en el pasillo central era apenas seis pies (1.8  m) y los asientos de cuero eran inusualmente estrechos, con el legroom en una echada de 38 pulgadas solamente sobre 4  avanza a poquitos más que clase de economía en un Boeing 747 . Con casi ningún sitio para el almacenaje de arriba, el equipaje de mano era seriamente restricto.

En los años 90, las características que eran comunes en primera las cabinas de la clase y de la clase de negocio de un vuelo de Boeing 747 del avión transcontinental, tales como hospitalidad video, los asientos giratorios o de descansos y las áreas que caminaban eran ausentes de Concorde. Sin embargo, el tiempo de vuelo de Londres a Nueva York de aproximadamente 3.5  las horas compensaron la carencia de esas características. Había generalmente una exhibición de plasma en el frente de la cabina que demostraba la altitud, temperatura del aire y la velocidad actual en los kilómetros por hora y el número de Mach . (Air France tenía una sola exhibición el demostrar del número-solamente del Mach.)

Para compensar este el " que falta; comfort" las características, un de alto nivel del servicio de pasajero fueron mantenidas. Las comidas fueron servidas usar la loza compacta especialmente diseñada de Wedgwood con la cuchillería de plata corta.

la experiencia del paso a través de la barrera de sonidos fue acompañada por una oleada leve en la aceleración, y anunciada por uno de los pilotos.

En dos veces la altitud que cruzaba de un avión de pasajeros convencional, la visión desde las ventanas demostró claramente la curvatura de la tierra, y la turbulencia era rara. Durante la travesía supersónica, aunque temperatura del aire exterior fuera típicamente -60  °C (- 75  el °F), compresión del aire calentaría la piel externa en el frente de los aviones a aproximadamente +120  °C (250  el °F), haciendo las ventanas se calienta al tacto y a producir un gradiente de temperatura sensible a lo largo de la longitud de la cabina.

Las alas delta-shaped no prohibidas Concorde para lograr un ángulo de ataque más alto que los aviones convencionales, como permitió la formación de vórtices grandes de la presión baja sobre la superficie superior entera del ala, manteniendo la elevación. Esta presión baja hizo Concorde desaparecer en un banco de la niebla en días húmedos. Estos vórtices formaron solamente a las velocidades de aire bajas, significando que durante la subida inicial y a través del acercamiento Concorde experimentó turbulencia y embate ligeros. Interesante, la elevación del vórtice creada por el ala de Concorde apenas antes de momento del aterrizaje suministró su propia turbulencia suave.

Concorde voló rápidamente bastante que el peso de cada uno a bordo fue reducido temporalmente por el cerca de 1% al volar al este. Esto era debido a los efectos centrífugos puesto que la velocidad aérea agregó a la velocidad de rotación de la tierra. El vuelo del oeste, el peso aumentó en cerca de 0.3%, porque anuló la rotación normal y, con él, la fuerza centrífuga normal y la substituyó por una rotación más pequeña en la dirección opuesta. Concorde voló arriba bastante que el peso de cada uno a bordo fue reducido por un 0.6% adicional debido a la distancia creciente del centro de la tierra.

La velocidad de crucero de Concorde excedió la velocidad superior del adaptador solar . Concorde podía alcanzar o superar la vuelta de la tierra. En vuelos con rumbo al oeste era posible llegar una hora local anterior que la hora de salida del vuelo. En ciertos vuelos transatlánticos de la tarde temprana que salían de Heathrow o de París, era posible sacar enseguida después de puesta del sol y alcanzar el sol, aterrizando en luz del día. Esto fue publicada mucho por British Airways, que utilizó el " del lema; Llegan antes de usted leave." clear=" del

Características del vuelo

En servicio regular, Concorde empleó un relativamente eficiente travesía-sube perfil de vuelo de . Mientras que los aviones pierden el peso del combustible consumidor, pueden volar en altitudes progresivamente más altas. Esto es (generalmente) más eficiente, así que los aviones de pasajeros convencionales emplean un perfil caminado de la subida, donde el controlador aéreo aprobará un cambio a un nivel de vuelo más alto como progresa el vuelo. Durante un acercamiento de aterrizaje Concorde estaba en el " side" trasero; de la curva de la fuerza de fricción, donde el aumento de la nariz aumentaría la tarifa de fregadero.

Sin el otro funcionamiento civil del tráfico en su altitud que cruza alrededor de 56,000  pies, vías aéreas oceánicas dedicado o " tracks" fueron utilizados por Concorde para cruzar el Atlántico. Estos SST, (" Transport" supersónico;), las pistas fueron señaladas: sierra Mike ( SM ) del de la pista del

l ; Una pista unidireccional usada por vuelos con rumbo al oeste de British Airways y de Air France. sierra noviembre (SN de la pista del

l del ); Una pista unidireccional usada por vuelos eastbound de Air France y de British Airways. sierra Óscar ( TAN ) del de la pista del

l ; Una pista bidireccional usada por los vuelos con rumbo al oeste de Air France que pudieron estar en conflicto con los vuelos con rumbo al oeste de British Airways que encaminaban simultáneamente en la pista SM, y por los vuelos eastbound de Air France que pudieron estar en conflicto con los vuelos eastbound de British Airways que encaminaban simultáneamente en el SN de la pista. sierra papá (SP de la pista del

l del ); Una pista estacional unidireccional usada por los vuelos con rumbo al oeste de British Airways que encaminan de Londres Heathrow a Barbados.

Debido a la naturaleza de los vientos de la mucha altitud, estas pistas de SST eran fijas en términos de su coordinan, desemejante que Atlántico Norte sigue en altitudes más bajas cuyo coordine altere diariamente según patrones de tiempo pronosticados. Concorde también sería despejado en un bloque de 10.000 pies, teniendo en cuenta una subida lenta a partir del 50.000 pies durante la travesía oceánica mientras que la carga del combustible disminuyó gradualmente.

Vuelos de los VAGOS volados por el " agregado Concorde; " de Concorde del ; además del " estándar; Speedbird " indicativo para notificar el controlador aéreo de las capacidades únicas y de las restricciones del avión. Los números de vuelo de los vuelos de Concorde de los VAGOS eran 001-004; Los VAGOS Concordes por lo tanto utilizaron el " de los indicativos; " de Speedbird Concorde 1 del ; a través a " " de Speedbird Concorde 4 del ;. Con el retiro de Concorde esos números de vuelo son inusitados ahora. Concordes francés utilizó el " estándar; " de Air France del ; indicativo.

Desplome de París

considera también:

l vuelo 4590 de Air France En el 2000 del 25 de julio, el vuelo 4590, registro de Air France, estrellado en el Gonesse, Francia, matando a 100 pasajeros y equipos nueve a bordo el vuelo, y a cuatro personas en la tierra. Era el único incidente fatal que implicaba el tipo.

Según la investigación del funcionario conducida por la oficina francesa de la investigación de accidente (BEA), el desplome fue causado por una tira del titanio, pieza de un inversor de empuje, que cayó de un DC-10 de Continental Airlines que había sacado cerca de cuatro minutos anterior. Este fragmento del metal pinchó un neumático en el carretón izquierdo de la rueda principal. ¡deletreo británico del " tyres" en los aviones británicos ---> el neumático estallado, y un pedazo de caucho golpearon el depósito de gasolina y rompieron un cable eléctrico. El impacto causó una onda de choque que fracturó el depósito de gasolina una cierta distancia del punto del impacto. Esto causó un escape importante del combustible del tanque, que entonces encendió. El equipo cerró el motor número 2 en respuesta a una alarma antiincendios pero no podía contraer el tren de aterrizaje, obstaculizando la subida del avión. Con el motor número 1 que aflojaba y que producía poca energía, el avión no podía a la altura de aumento o la velocidad, entrando en un rapid sube entonces una pendiente violenta, rodando a la izquierda. El impacto ocurrió con los aviones afectados cola-bajos, estrellándose en el hotel de Hotelissimo en Gonesse.

Otros han disputado el informe de BEA, citando evidencia que Air France Concorde era gorda, habían desequilibrado la distribución en los depósitos de gasolina, y habían carecido un espaciador crítico en el tren de aterrizaje que lo hizo virar. Llegaron a la conclusión que los aviones viraron curso en el cauce, que redujo velocidad de despegue debajo del mínimo crucial.

Antes del accidente, Concorde había sido discutible el avión de pasajeros operacional más seguro del pasajero del mundo en términos de pasajero que los muerte-por-kilómetros viajaron con cero. Después del accidente, el índice de mortalidad era 12.5 muertes por millón de vuelos, más de tres veces peores que los segundos aviones peores. Sin embargo la seguridad de ningún avión se puede medir exactamente de un solo incidente y mejoras de la seguridad fueron llevadas a cabo como consecuencia del desplome. El desplome de Air France Concorde no obstante demostró ser el principio del extremo para el tipo.

El accidente llevó a un programa de modificaciones, incluyendo controles eléctricos más seguros, Kevlar que alineaba a los depósitos de gasolina y especial-desarrolló posteriormente los neumáticos estallar-resistentes.

Volver al servicio

El primer prueba-vuelo después de que las modificaciones salieran Londres Heathrow en el 2001 del 17 de julio, pilotado por la principal Concorde barandilla experimental de Mike de BA. Durante el vuelo de la hora del 3:20 sobre el mid-Atlantic hacia Islandia, la barandilla logró el   del Mach ; 2.000 pies antes de volver a la Royal Air Force Brize Norton . El vuelo de prueba, previsto para asemejarse a la Londres-Nueva ruta de York, fue declarado un éxito y mirado en la TV viva, y por las muchedumbres en la tierra en ambas localizaciones.

El primer vuelo del pasajero de los VAGOS ocurrió en el 2001 del 11 de septiembre, y estaba en el aire durante los ataques del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos. Esto no era un vuelo del rédito, como todos los pasajeros eran empleados de los VAGOS.

Las operaciones comerciales normales reasumieron en el 2001 del 7 de noviembre por BA y AF (aviones y), con servicio al Nueva York JFK, donde el entonces-alcalde acogieron con satisfacción los pasajeros, Rudy Giuliani .

Retiro del servicio

En el el 2003 del 10 de abril, British Airways y Air France anunció simultáneamente que retirarían Concorde más adelante que año. Citaron los números bajos del pasajero que seguían el desplome 2000 del 25 de julio, la depresión en los costes de mantenimiento del transporte aéreo que seguía 9/11 y del levantamiento.

Que el mismo día, sir Richard Branson ofreció comprar Concordes de British Airways en su " precio original de £1" para el servicio con su Virgin Atlantic Airways . Branson demandó esto para ser el mismo precio simbólico que British Airways había pagado a gobierno británico, pero los VAGOS negaron esto y rechazaron la oferta. El coste verdadero de comprar los aviones era £26  millón por cada uno pero el dinero para comprar los aviones fueron prestados por el gobierno - y este préstamo fue escrito de cuando British Airways fue privatizado en 1987.

Después de pérdidas grandes de la fijación en sus vuelos de Concorde en el principios de los 80, British Airways pagó una suma plana de £16.5  millón de 1984 al gobierno BRITÁNICO para comprar su Concordes francamente. Después de hacer un estudio de mercado y de descubrir que sus clientes de la blanco pensaron que Concorde era más costoso que estaba realmente, precios progresivamente subidos de los VAGOS para emparejar estas opiniones. Se divulga que los VAGOS después funcionaron con Concorde en un beneficio, desemejante de sus contrapartes francesas. Aunque los VAGOS rechazaran abrir las cuentas, se ha divulgado para estar hasta £50  millón por año en el año más provechoso y un rédito total de £1.75  mil millones en costes de £1 mil millones.

Branson escribió en el The Economist ( 2003 del del 23 de octubre ) que su oferta final era " sobre £5  million" y eso que él se había prepuesto funcionar el " de la flota; durante muchos años a come." Que seguía habiendo cualquier esperanza de Concorde en servicio fue frustrada más a fondo por la desgana de Airbus de proporcionar la ayuda del mantenimiento para las armaduras de avión del envejecimiento.

Se ha sugerido que Concorde no fue retirado por las razones dadas generalmente, sino que que durante poner a tierra del Concordes llegó a ser evidente a las líneas aéreas que podrían hacer realmente más rédito que llevaba a sus pasajeros de la primera clase subsonically.

También se ha sugerido que el retiro empinado de Air France de su propia flota de Concorde era el resultado directo de una conspiración secreta entre Air France Chairman/CEO Jean-Cyril Spinetta y el CEO Noel Forgeard de entonces-AIRBUS, y se ha provenido tanto de un miedo de ser ley francesa inferior criminal obligada encontrada para los accidentes del AF Concorde del futuro como hizo de la economía simple. Además, en el lado de British Airways, una carencia de la comisión de la ingeniería (mantenimiento) con Concorde del entonces-Director de dirigir a Alan MacDonald fue citada como resolución de los vagos el minar para continuar funcionando Concorde desde dentro.

Air France

Air France hizo su aterrizaje comercial final de Concorde en los Estados Unidos en New York City de París en el 2003 del 30 de mayo . Los coches de bomberos rociaron los arcos tradicionales del agua sobre F-BTSD en la pista de despeque del aeropuerto de John F. El vuelo final del pasajero para SSTs de la línea aérea era una carta alrededor el Golfo de Biscaya . Durante la semana siguiente, el el el 2 de junio y el el 2003 del 3 de junio, el F-BTSD volaron un final ida-vuelta de París a Nueva York y detrás para el personal de la línea aérea y los empleados de largo plazo en las operaciones de Concorde de la línea aérea. El vuelo final de Concorde de Air France ocurrió en el 2003 del 27 de junio cuando F-BVFC se retiró a Toulouse.

Una subasta de las piezas y de los objetos de recuerdo de Concorde para Air France fue llevada a cabo en de Christie en París en el 2003 del 15 de noviembre . Trece cientos personas atendieron, con varias porciones excediendo sus valores previstos por una orden de la magnitud.

Han funcionado con a dos franceses Concordes en Le Bourget y Toulouse de vez en cuando, y es posible que podrían ser preparados para los vuelos futuros para las ocasiones especiales.

British Airways

La salida pasada de Concorde de los vagos del aeropuerto internacional de Grantley Adams en el Barbados estaba en el 2003 del 30 de agosto . Los VAGOS condujeron un mini viaje de despedida norteamericano en octubre de 2003. El G-BOAG visitó el aeropuerto internacional de Toronto Pearson en el 2003, aeropuerto internacional de Logan de s de Boston G-BOAD visitado “en el 2003 del 8 de octubre, y aeropuerto internacional visitado del 1 de octubre de Washington Dulles G-BOAG en el 2003 del 14 de octubre . Vuelo de s del G-BOAD” a Boston fijó un expediente para el vuelo transatlántico más rápido de del Este al Oeste, haciendo el viaje Londres Heathrow en 3  horas,   5  minutos,   34  segundos.

En una semana final de vuelos de despedida alrededor Reino Unido, Concorde visitó el Birmingham el 20 de octubre, el Belfast el 21 de octubre, el Manchester el 22 de octubre, el Cardiff el 23 de octubre, y el Edimburgo el 24 de octubre. Cada día los aviones hechos un vuelo de vuelta y nuevamente dentro Heathrow a las ciudades trataron, a menudo sobrevolando esas ciudades en la baja altitud. Sobre 650 ganadores y 350 de la competición llevaron a las huéspedes especiales.

El 22 de octubre, ATC de Heathrow dispuesto para el vuelo de entrada BA9021C, un special de Manchester, y BA002 de Nueva York para aterrizar simultáneamente en los cauces izquierdos y derechos respectivamente.

En la tarde el 2003 del 23 de octubre, la reina consintió a la iluminación del castillo de Windsor mientras que el vuelo comercial con rumbo al oeste pasado de Concorde salió Londres y voló por encima. Esto es un honor reservado normalmente para los acontecimientos importantes del estado y los dignatarios que visitan.

British Airways retiró sus aviones el día siguiente, el 24 de octubre . El G-BOAG salió de Nueva York a una fanfarria similar a Concordes de Air France, mientras que dos hicieron más los viajes de ida y vuelta, G-BOAF sobre el Golfo de Biscaya, llevando huéspedes del VIP incluyendo muchos pilotos anteriores de Concorde, y G-BOAE a Edimburgo. Los tres aviones entonces circundaron sobre Londres, recibiendo el permiso especial para volar en la baja altitud, antes de aterrizar en orden en Heathrow. Los dos Concordes ida-vuelta aterrizaron en el 4:01 y el BST del 4:03 P., seguido en el 4:05 por el que está de Nueva York. Los tres aviones entonces 45  gastado; minutos que carretean alrededor del aeropuerto antes finalmente de desembarcar a los pasajeros precio-que pagan supersónicos pasados. El piloto de la Nueva York al vuelo de Londres era la barandilla de Mike.

Todo el Concordes de los vagos se ha puesto a tierra, ha perdido sus certificados de la navegabilidad y se ha drenado del líquido hidráulico. piloto de Concorde del Ex-jefe y encargado del atleta Lowe de la flota, estimados en 2004 costaría £10-15  millón para hacer el G-BOAF (en Filton) apto para el vuelo otra vez. Los VAGOS mantienen propiedad de su Concordes, y han indicado que no volarán otra vez, pues Airbus no apoyará los aviones.

En el el 2003 del 1 de diciembre, Bonhams llevó a cabo una subasta de los artefactos de Concorde de British Airways en la Olympia de Kensington, en Londres. Los artículos vendieron incluyeron un Machmeter, cono de nariz, los asientos del piloto y de pasajero, la cuchillería, los ceniceros y las mantas usados a bordo. ¡Los ingresos de £750,000 resultaron alrededor, con la primera mitad-millón yendo al consiguen a cabritos ir!, una caridad que da a niños minusválidos y a gente joven la oportunidad de participar en deporte.

Los VAGOS anunciaron en marzo de 2007 que no estarían renovando su contrato para el punto publicitario primero en la entrada al aeropuerto de Heathrow de Londres, en donde, desde 1990, un modelo de escala del 40% de Concorde fue situado. Los dueños del sitio, BAA quisieron cargar £1.6  millón por el año para dejarlo. Ahora será ocupado por los emiratos Airbus 380. El modelo de Concorde, que lleva el " registration" El G-CONC, fue quitado y transportado para la exhibición en Surrey, bajo cuidado del museo local de Brooklands.

Historias de los aviones

considera también:

las historias de los aviones de Concorde En total, 20 Concordes fueron construidos, seises para el desarrollo y 14 para el servicio comercial.

Éstos eran:
Dos prototipos
Dos aviones de la preproducción
16 aviones de la producción Los primeros dos de éstos no incorporaron servicio comercial
De los 14 que volaron comercialmente, 12 todavía estaban en servicio en abril de 2003

Todos sino dos de estos aviones, un porcentaje notable alto para cualquier flota comercial, se preservan; los dos que no se preservan son F-BVFD (NC 211), parqueados como fuente de los recambios en 1982 y desechados en 1994, y F-BTSC (NC 203), que se estrellaron en París el el 25 de julio 2000.

Restauración

Junto con un grupo dedicado de ingenieros del voluntario del francés que mantenían uno del Concordes más joven ( F-BTSD ) condiciones cercano-aptas para el vuelo en el Le Bourget Air y el museo de espacio en París, una sociedad BRITÁNICA, club Concorde, ha puesto en marcha una campaña para conseguir un vuelo de los aviones antes de 2010.

Aunque solamente un " static" el ejemplo, G-BBDG de Concorde fue restaurado esencialmente de una cáscara en el museo de Brooklands en el Surrey .

Consecuencias para el medio ambiente

La reacción de la gente a la perspectiva del ruido de sobrevuelo severo representó un cambio social importante. Antes de los ensayos del vuelo de Concorde, los progresos hechos por la industria de la aviación civil fueron aceptados en gran parte por gobiernos democráticos desarrollados y sus electores. El contragolpe popular (particularmente en el litoral del este de los E.) contra el ruido de Concorde representó un momento crucial político, y después de eso los científicos y los tecnólogos en muchas industrias comenzaron a tomar impactos ambientales y sociales más seriamente.

Villancico Vendi, uno de los manifestantes dominantes del " SST" (Transporte acústico estupendo - el término de los E. dado a los aviones de Concorde), el terreno político en última instancia ganado sobre la edición entera y fue elegido al congreso de los E. Concorde llevó directo a una reducción del nivel de ruidos general en el vuelo de los aviones fuera de JFK; fue encontrado que Concorde era realmente más reservado que un poco de aviones (en parte debido a los pilotos que estrangulan temporalmente detrás sus motores para reducir ruido durante el sobrevuelo de áreas residenciales).

Concorde produjo los óxidos de nitrógeno en su extractor, que, a pesar de interacciones químicas complicadas con otros productos químicos de ozono-agotamiento, se entienden para producir una degradación neta a la capa de ozono en las altitudes estratosféricas que cruzó. Se ha precisado que otro, bajo-vuelo, aviones de pasajeros produce el ozono durante sus vuelos en la troposfera, pero el tránsito vertical de gases entre los dos es alto restricto. El pequeño tamaño de la flota significó que cualquier degradación neta de la ozono-capa causada por Concorde estaba para todos los propósitos prácticos insignificantes.

De esta perspectiva, el salto técnico de Concorde delantero se puede ver como impulso de la comprensión del público (y los medios) de conflictos entre la tecnología y el ambiente. En Francia, el uso de cercado acústico junto a pistas del TGV no se pudo haber alcanzado sin el furor de los años 70 sobre ruido de aviones. En Gran Bretaña, el CPRE ha publicado mapas de la tranquilidad desde 1990 y las agencias públicas están comenzando a hacer además.

Concorde viajó, por pasajero, 17 millas para cada galón de combustible (mpg) (o 20 el l kilómetro de /100). Esta eficacia es comparable a un jet del negocio de Gulfstream G550 (~16  mpg o 18  l/100  ¡kilómetro por pasajero) , pero bajar mucho que Boeing 747-400 (~91  mpg o 3.1  l/100  ¡kilómetro por pasajero)

Opinión pública

Concorde fue percibido normalmente como privilegio de los ricos, pero (con vuelta en coche o nave) los vuelos chárteres circulares o unidireccionales especiales fueron arreglados para traer un viaje dentro de los medios de entusiastas moderado ricos.

Su mística era tal que un sobrevuelo pararía con frecuencia temporalmente negocio cotidiano como (por lo menos en el Reino Unido), gente pararía para mirar pues el plano voló por encima. Un ejemplo significativo se puede encontrar en el desafío de Scrapheap del programa de la TV, donde los mecánicos caen todas sus herramientas y agitan mientras que Concorde vuela sobre la yarda.

El avión fue referido generalmente por los Británicos como simplemente " Concorde" y el francés como le Concorde como si hubiera solamente uno. Los pilotos y British Airways de Concorde en publicaciones oficiales y vídeos refieren a menudo a Concorde en el singular y el plural como “ella” o “ella”.

Concorde sigue siendo un símbolo de gran alcance, para su tecnología y forma escultural. Es un símbolo del gran orgullo nacional a muchos en Gran Bretaña y Francia; en Francia fue pensado en como avión francés, en Gran Bretaña como Británicos.

Como símbolo del orgullo nacional, un plano de la flota de los VAGOS hizo los desfiles de aviones ocasionales en los acontecimientos reales seleccionados, demostraciones de aire importantes y otras ocasiones especiales, a veces en la formación con las flechas rojas . En el día final de servicio comercial, el interés público era tan grande que las graderías cubiertas fueron erigidas en el aeropuerto de Heathrow de Londres para producir una vista de las llegadas finales. Las muchedumbres llenaron el camino del límite alrededor del aeropuerto y había seguimiento de los medios extenso.

Treinta y siete años después de su primer vuelo de prueba, Concorde fue anunciado el ganador de la gran búsqueda del diseño de Británicos, organizado por la BBC y el museo del diseño.000 votos fueron emitidos con los iconos del diseño del golpeo de Concorde tales como el mini, falda mini, E-tipo del jaguar, mapa del tubo y el Spitfire de Supermarine.

Comparación con otros aviones supersónicos

El único el otro avión de pasajeros supersónico en la competición directa con Concorde era el soviético Tu-144 . Aunque el Tu-144 incorporara servicio anterior, fue retirado en 1978. Aunque Lockheed, aviación norteamericana y Boeing prepararan estudios supersónicos del avión de pasajeros, sólo el proyecto mortinato, el Boeing 2707, procedidos a la etapa de maqueta como la única entrada americana en los montos totales supersónicos.

Como resultado de un programa de desarrollo acometido, el Tu-144 era más crudo y refinado menos que Concorde, con ruido de la cabina notablemente más arriba. El Tu-144S tenía gama perceptiblemente más baja que Concorde, en gran parte debido a sus motores inframotorizados. Requirió el recalentamiento mantener Mach  2.0 y cruzado en el Mach 1. El vehículo tenía control pobre a las velocidades bajas debido a un diseño supersónico más simple, dedicado del ala. Además, el Tu-144 requirió los paracaídas aterrizar mientras que Concorde había sofisticado frenos anticerrojos. También tenía dos desplomes, uno en la demostración 1973 de aire de París, que hizo otras ventas imposibles, y otro durante un vuelo del cargo. Versiones posteriores tenían los estabilizadores retractables para un mejor control de poca velocidad, y motores militares más de gran alcance Tu-160 que les dio casi la gama de Concorde. Con una velocidad superior de Mach  2.35 (hecho posible debido a los bordes delanteros titanium y de acero) y una travesía de Mach  2.16, mientras que teóricamente un avión más competitivo, esta versión no era exportable debido a los motores militares.

El diseño americano era haber sido más grande, asentando 300. También fue pensado para alcanzar velocidades más altas hasta de Mach  3.0, que hicieron la construcción más difícil, pues las temperaturas altas eliminaron el uso del duraluminio con los cálculos del diseño que demostraron que la velocidad adicional habría cortado solamente el recorrido transatlántico de Concorde por 20 minutos. Funcionando con algunos años detrás de Concorde, los costes adicionales de estas características pudieron haber ayudado a matar el proyecto. El descubrimiento de los vuelos XB-70 Valkyrie que los boomes sónicos eran absolutamente capaces de alcanzar la tierra y la experiencia del desastre de las pruebas del boom sónico del Oklahoma City lleva a las mismas preocupaciones ambientales que contribuyeron a obstaculizar el éxito comercial de Concorde. El gobierno americano canceló el proyecto en 1971 y lo había pasado sobre $1 mil millones en el proyecto.

Reemplazos posibles

En noviembre de 2003, el EADS, sociedad matriz de la compañía de fabricación de los aviones de Airbus, anunció que consideraba trabajar con las compañías japonesas para desarrollar un reemplazo más grande, más rápido para Concorde. Sin embargo, los informes de noticias recientes sugieren que solamente $1m se esté invirtiendo cada año en la investigación, mucho menos que el $1bn necesario para el desarrollo de un avión de pasajeros supersónico viable.

En octubre de 2005, el JAXA, la agencia aeroespacial de la exploración de Japón, emprendió la prueba aerodinámica de un modelo de escala de un avión de pasajeros diseñado para llevar a 300 pasajeros en Mach  2. Si estuvo perseguido al despliegue comercial, se esperaba que estuviera en servicio alrededor de 2020 - 2025.

La investigación en los jets supersónicos del negocio continúa. El británico Reaction Engines Limited de la compañía, con el dinero de la UE del 50%, está investigando el LAPCAT, un diseño para un plano hidrógeno-aprovisionado de combustible que lleva a 300 pasajeros, capaz del vuelo directo de Bruselas a Sydney en Mach  5+ en 4.

Especificaciones

Cultura popular

¡notable a Concorde, si no debe entrar en otro artículo, algo que aquí --> Concorde tiene aspectos numerosos en varios medios. Los aspectos o las menciones particularmente notables o extendidos incluyen:
el Concorde: Aeropuerto '79 película de : Concorde starred en esta consecuencia de la película en la serie del aeropuerto . El Concorde usado para la película aérea de la vivir-acción era Air France Concorde que estrelló 21 años después del 25 de julio, 2000 .
el asunto (asunto de Concorde de Concorde del en orig.) 1979) películas de Italia (: Director: Ruggero Deodato.

Zenithic

Concorde

Random links:

Chilili, New México | Universidad de Kabul | Wäinö Aaltonen | Margarita Heinemann | Capistrano