Un avión construido con una configuración del empujador del tiene el motor montado con el revestimiento del propulsor al revés tales que el avión es " pushed" a través del aire, en comparación con la configuración del tractor en la cual el avión es " pulled" a través del aire.
Historia
Muchos aviones tempranos eran los empujadores, incluyendo el aviador y el plano de Wright de Curtiss usado por el Eugene Ely para el primer despegue de la nave. En los años de la primera guerra mundial los empujadores fueron favorecidos por el británico porque permitieron a un arma de la delantero-leña ser utilizados sin la obstrucción por el arco del propulsor. Tales aviones incluyeron el Vickers F.5 Gunbus, la fábrica real F.2 de los aviones y el Airco DH. (el Alemania no tenía el mismo requisito debido al desarrollo temprano engranaje del interruptor de s de Fokker de el '.)
Los empujadores monomotores tenían generalmente el motor montado en la línea central en la parte posterior de la barquilla del avión. Tales aviones no tenían ninguÌn fuselage, la sección de cola que era montada en un marco que despejó el propulsor.
Con la adopción extensa del engranaje del interruptor, la mayoría de las ventajas de la configuración del empujador fueron perdidas y la configuración del tractor fue favorecida. Los empujadores no llegaron a estar extintos después de que la guerra pero fuera una minoría de nuevos diseños de los aviones. La morsa de Supermarine de los años 30 era un hidroavión con un solo motor del empujador. Los aviones grandes del multi-motor, tales como el cortocircuito Singapur, continuaron siendo construidos con una configuración de vaivén, combinando la configuración del tractor y del empujador. El ejemplo más extremo del tipo es posiblemente el Convair B-36, el bombardero más grande funcionado nunca por el Estados Unidos, que ala-montó seis 3.800 caballos de fuerza de Pratt y los motores radiales del comandante de la avispa de Whitney en una configuración del empujador, aumentados en el B-36D por cuatro turborreactores de General Electric J47 el Saab que 21 también fueron construidos inicialmente como empujador puesto que los motores de jet no estaban disponibles. Discutible el ultraligero más común, el desafiador de la ciudad del patio, también tiene una configuración del empujador.
Ventajas
La eficacia puede ser ganada montando un propulsor detrás del fuselage, porque re-energizes la capa de límite desarrollada en el cuerpo, y reduce la fricción de la forma manteniendo el flujo atado. Sin embargo, este efecto no es casi tan pronunciado en un pequeño aeroplano como está en un submarino o la nave, donde está absolutamente importante debido al número de Reynolds mucho más alto en el cual funcionan.Los aumentos de la eficacia del ala debido a la ausencia de apoyo-lavan sobre cualquier sección del ala.
El empuje posterior es algo menos estable en vuelo que con una configuración del tractor. Esto tiene el potencial para hacer un avión más maniobrable.
La visibilidad de un aeroplano monomotor se mejora porque el motor no bloquea la visión delantera. Por lo tanto, esta configuración era ampliamente utilizada para los aviones tempranos del reconocimiento del combate, y sigue siendo hoy popular entre los aviones ultraligeros .
El propulsor de un aeroplano monomotor se puede colocar más cercano a los elevadores y al timón según lo ilustrado en el cuadro de la fábrica real F.2 de los aviones arriba. Esto aumenta la velocidad del aire que fluye sobre las superficies de control, mejorando la echada y el control del desvío en de poca velocidad, particularmente durante despegue cuando el motor está en los plenos poderes. Esto puede ser beneficioso mientras que Bush que vuela, especialmente cuando el lanzamiento y el aterrizaje en pistas de aterrizaje limitaron por los obstáculos que deben ser evitados mientras que el aeroplano se está moviendo lentamente.
Desventajas
La configuración del empujador puede poner en peligro a los inquilinos del avión en un desplome o crash-landing. Si el motor se coloca detrás de la cabina, puede conducir adelante bajo su propio ímpetu durante un desplome, entrando en la cabina y dañando a los inquilinos. Inversamente, si el motor se coloca delante de la cabina, puede actuar como un espolón y arado de estropicio con obstáculos en la trayectoria del aeroplano, proporcionando una medida adicional de seguridad.
Los miembros de equipo pueden pegar el propulsor mientras que intentan al ofrecen de garantía de un aeroplano monomotor con un apoyo del empujador. Este panorama potencialmente espantoso ayuda a explicar porqué los apoyos del empujador se han utilizado raramente en los combatientes del poste-WWI a pesar de el aumento teórico en maniobrabilidad.
Una preocupación menos calamitosa pero más práctica es el daño de objeto extranjero . La configuración del empujador coloca generalmente los propulsores detrás del tren de aterrizaje principal . Las rocas, la suciedad u otros objetos en la tierra golpeada con el pie para arriba por las ruedas pueden encontrar su manera en el apoyo, causando daño o desgaste acelerado a las láminas. Consecuentemente, los aviones del empujador tales como los homebuilts del estabilizador no se funcionan generalmente desde cauces no mejorados. También, un cierto empujador de la línea central diseña (por ejemplo el Rutan Largo-EZ representó arriba) el lugar el arco del propulsor muy cerca a la tierra mientras que vuela nariz-alto durante el despegue o el aterrizaje, haciendo el apoyo más probablemente para pegar la vegetación cuando el aeroplano funciona desde una pista de aterrizaje del césped.
Cuando un aeroplano vuela en las condiciones de formación de hielo, una capa de poder de hielo acumula en las alas. Si un aeroplano con los motores ala-montados del empujador experimenta la formación de hielo del ala y vuela posteriormente en un aire más caliente, los apoyos del empujador pueden injerir los pedazos de hielo como vierten, planteando un peligro a las láminas de propulsor y a otras piezas de la armadura de avión que se puede pegar por los pedazos del hielo arrojados por los apoyos.
El propulsor aumenta la circulación de aire alrededor de un motor refrigerado en la configuración del tractor, pero no proporciona esta misma ventaja a un motor montado en la configuración del empujador. Algunos motores de la aviación experimentan el refrescar de problemas cuando están utilizados como empujadores. Asimismo, la configuración del empujador puede exacerbar la formación de hielo del carburador. Algunos motores refrigerados de la aviación dependen del aire calentado por los cilindros para calentar los carburadores y para desalentarlos el helar; la configuración del empujador puede reducir el flujo de aire caliente, facilitando la formación de hielo.
El ruido de propulsor aumenta a menudo porque el extractor del motor atraviesa los apoyos. Este efecto es particularmente pronunciado al usar los motores de turbopropulsor debido al de gran capacidad del extractor que producen. Los entusiastas de la aviación pueden oír a menudo un acercamiento de Piaggio P180 Avanti debido a la lamentación aguda ruidosa producida por el extractor del motor que sopla a través de los apoyos.
La vibración se puede inducir por el propulsor que pasa con el descenso del ala, haciéndolo moverse asimétrico a través del aire de energías y de direcciones de diferenciación.
Los problemas pueden emerger al usar los flapes en un aeroplano de empujador. Primero, la ausencia de apoyo-lava sobre las alas puede retardar la circulación de aire a través de las aletas, haciéndolas menos eficaces. En segundo lugar, los motores ala-montados del empujador bloquean la instalación de aletas a lo largo de las porciones de los bordes de fuga/posterior de las alas, reduciendo el área disponible total de la aleta.
La colocación del propulsor delante de la cola (según lo referido a ventajas) puede tener una echada fuerte negativa del efecto secundario y cambios del desvío puede ocurrir mientras que el ajuste de energía del motor cambia y la circulación de aire sobre la cola acelera o retrasa correspondientemente. Las correcciones experimentales agresivas se pueden requerir mantener la trayectoria de vuelo deseada después de cambiar el ajuste de energía.
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