La Loto-Cortina era un coche de alto rendimiento, el resultado de la colaboración entre el Ford y el loto .

Mk1

El comienzo de la historia de la cortina del loto comienza alrededor 1961, cuando el mejor Ford y del loto se reunió. El buhonero de Colin había estado mirando para construir sus propios motores para el loto por una absolutamente cierta hora (principalmente porque la unidad del clímax de Coventry era tan costosa). La ocasión del buhonero de Colin vino cuando él comisionó el Harry Mundy (amigo cercano, diseñador del motor del clímax de Coventry y redactor técnico para el autocar) para diseñar una versión de la gemelo-leva del motor de Ford Kent. La mayor parte de el desarrollo del motor fue hecho en el extremo inferior 997cc y 1,340cc, pero en 1962 Ford lanzó el motor 116E cinco 1,499cc y el trabajo que llevaban centrados en esto. Vale el observar a este punto de lo que tuvo que jugar un Keith Duckworth de las partes importantes, Cosworth en la adaptación del motor. El 1r aspecto del motor era en 1962 en el Nürburgring en un loto 23 conducido por la leyenda, Jim Clark . Casi tan pronto como el motor fuera utilizado en los coches de la producción (brío) fue recordado y substituido por una unidad de una capacidad más grande (82.55 agujereados para dar 1,558cc). Esto fue hecha para conseguir el coche más cercano a la clase de 1.6 capacidades en motorsport.

Mientras que el motor era desarrollado el Gualterio Hayes (Ford) estaba en una impulsión importante del motorsport y un buhonero preguntado de Colin si él cabría el motor a 1.000 salones de Ford para la homologación del grupo 2. Buhonero de Colin aceptado rápidamente, aunque deba haber estado muy ocupado en la planta de Cheshunt qué con el brío alrededor que se lanzará. La velocidad a la cual las cosas comenzaron a moverse es increíble por estándares de hoy el tipo 28 o Loto-Cortina o Cortina-Loto (como Ford tenido gusto de llamarlo) nació. Ford suministró los 2 bodyshells de la cortina de la puerta y tomó cuidado de toda la comercialización y venta de los coches, mientras que el loto hizo todos los cambios mecánicos y cosméticos. Los cambios principales implicaron el instalar del motor 1,558cc (105bhp), junto con iguales cerca caja de engranajes del cociente que el brío. La suspensión posterior fue alterada drástico y los paneles de aleación ligera fueron utilizados para las puertas, el capo y el cargador. También la cubierta ligera fue cabida a la caja de engranajes y al diff. Todos los coches de la fábrica del loto eran blancos con una raya verde (aunque Ford construyó alguno para competir con en rojo). Los coches también recibieron los topes cuartos delanteros y las divisas redondas del loto fueron cabidas para alzar las alas y al derecho del panel del radiador (del posititon de los conductores).

Los mods interiores fueron limitados a una consola de centro diseñada para la nueva posición de la palanca de engranaje, los diversos asientos y la rociada posterior del estilo que ofrecía el tacómetro, el speedo, la presión del aceite, el temp de agua y el nivel de combustible. El special era algo sin embargo el volante madera-bordeado apuesto.

Los cambios de la suspensión al coche eran absolutamente extensos; el coche recibió puntales más cortos up-front, los brazos de control forjados de la pista y 5.5J por 13 bordes de acero de la rueda. La parte posterior era aún más radical con el muelle en espiral/los apagadores verticales que substituían los resortes planos y dos brazos que se arrastran con una a acorchetan (que conectaron con la cubierta del diff y acorcheta cerca de los pivotes del brazo que se arrastraba) arreglar la localización del árbol. Para apoyar otros apoyos de esta disposición fueron puestos detrás del asiento posterior y de la parte posterior wheelarch abajo al chasis en el cargador.

Los apoyos que se atiesaban significaron que la rueda de repuesto tuvo que ser movida desde el pozo de rueda de la cortina estándar y que fue empernada al lado izquierdo del piso del cargador. La batería también fue puesta en el cargador detrás del wheelarch correcto, ambos cambios realizados las mejoras grandes a la distribución total del peso. Otra mejora que la cortina del loto ganada era el nuevo sistema de frenos (discos delanteros) de los 9.5in que fue construida por el especialista Girling del freno, este sistema también fue cabida a la cortina GT pero sin un servo que fue cabido en la bahía de motor de la cortina del loto. En primer lugar el motor fue construido por J.A Prestwich de Tottenham y entonces Villiers de Wolverhampton esto fue hecho hasta 1966 en que el loto se movió a Hethel en Norwich en donde tenían sus propias instalaciones del edificio del motor que la cortina del loto utilizó un embrague del diafragma-resorte de los 8.0in mientras que Ford cupo los embragues del arrollar-resorte al resto de la gama. El resto de la caja de engranajes era idéntico al brío. Esto llevó a algunos problemas porque ultra-cerrar los cocientes del engranaje eran perfecto para la pista de raza o el camino abierto, pero el embrague fue dado una dificultad en tráfico, así que los cocientes fueron cambiados más adelante. Los coches tempranos eran muy populares y ganaron algunas revisiones de delirio; un compartimiento describió el coche como versión de la lata-tapa de un loto 7 . Era el coche para muchos entusiastas que antes de que esté tenido que colocar para una cortina GT o un Mini-Fabricante de vinos y él también sorprendiera a mucho público que fueron utilizados a los “coches de deportes gordos” como el Austin-Healey 3000 . El lanzamiento no era perfecto sin embargo, el coche era también especialista para algunas representaciones de Ford que no entendían el coche; hay algunas historias de las piezas incorrectas que son cabidas en los servicios. Había algunos problemas de dentición divulgados por la primera hornada de dueños, (la mayor parte de estos problemas demuestran cómo el coche fue desarrollado rápidamente) algunos de los motores estaban abajo en energía, los cocientes del engranaje estaban demasiado cercanos y el problema peor era la cubierta del diff que venía lejos de la cubierta. Este problema fue causado principalmente por las altas cargas puestas en el árbol debido a el soporte de A que era una parte integrante de la suspensión posterior. Esto fue hecha incluso peor por el hecho que cualquier aceite perdido del árbol trabajó su manera encendido a los arbustos del soporte de A. Había 4 actualizaciones principales hechas al loto Mk1 durante su producción para solucionar algunos de estos problemas. El primer cambio era un intercambio a un eje de dos piezas del apoyo y la cubierta de la transmisión de una aleación más ligera fue cambiada para los artículos estándar de Ford; este también incluido intercambiando el cociente ultra cercano engrana para los cocientes del engranaje de GT de la cortina, la diferencia principal era 1ra, 2da y el revés era cocientes mucho más altos. Era también alrededor de este tiempo en 1964 que los paneles estándar fueron utilizados algo que la aleación ligera unas. Usted podría sin embargo especificar todos los artículos de la aleación y ultra-cierra cocientes cuando la compra nueva, y mucha gente fueron para estas opciones. El 2do cambio principal vino en finales de 1964 en que la gama entera de la cortina tenía una cirugía estética que incluyó una parrilla delantera de ancho total y los enchufes del aeroflow en los cuartos de la parte posterior porque el loto Cortinas también ganó el nuevo sistema de ventilación de Ford que también incluyó una actualización al interior. El tercero y el cambio probablemente más importante vinieron mediados de 1965 en que la suspensión de la parte posterior del loto fue cambiada para los resortes planos y los brazos del radio de la cortina GT. Esto substituyó toda la tubería que se atiesaba también. La actualización pasada también vino en 1965 en que los tambores posteriores fueron intercambiados por artículos autoajustables y también los cocientes famosos de la caja de engranajes 2000E fueron utilizados. Éstos 1r bajada y revés alrededor a medio camino entre los cocientes de GT de la cortina y la caja ultra cercana del cociente. Todos estos cambios hicieron los coches especializados menos pero lejos más confiable y todas las piezas especiales estaban todavía disponible para la competición así como para los miembros del público. La cortina del loto había ganado para entonces una reputación impresionante de la competición. También era hecha en la impulsión de la mano izquierda cuando la producción acabada alrededor de finales de 1966 y del Mk2 asumió el control.

Mk2

Ford quiso cambiar algunas cosas para el Mk2, el Mk1 había hecho todos y más que ellos podrían esperar en la competición, pero el público ligó sus triunfos de la competición a loto y sus malos puntos a Ford. Ford todavía quiso construir un loto mk2 y competir con él, pero el loto se movía desde Cheshunt a Hethel así que era un mal momento para que construyan otro modelo. Ford también fue referido a la falta de fiabilidad de los coches construidos loto. Una decisión fue tomada tan en Ford que continuar con su impulsión de la competición y hacerlos el coche más rentables harían el coche en Dagenham ellos mismos, junto a la otra cortina. Tan el Mk2 tuvo que ser mucho más fácil de construir que el Mk1 así que podría ser hecho junto a la producción de Mk2 GT, apenas con un diversos motor y suspensión. El Mk2 tardó un rato para aparecer, el 1ra aparecer en 1967. La diferencia principal que es la opción de colores y de la carencia de una raya, aunque la mayoría los tuvieran cabidos en los distribuidores autorizados de Ford en el coste adicional. Los únicos cambios cosméticos realizados eran una parrilla, 5.5J x 13 ruedas de acero y divisas delanteros negros del loto en las alas posteriores y por el número de matrícula posterior. La divisa en la parrilla delantera era una opción al principio. Desemejante del Mk1 el Mk2 fue hecho en la impulsión de la mano izquierda del comienzo de la producción. La cortina del loto Mk2 también ganada (109 bhp) un motor mejorado y más de gran alcance, que era suministrado como el motor especial del equipo opcional en brío y el Mk1. Los cocientes de la caja de engranajes seguían siendo 2000E unos pero el coche ahora utilizó el gearchange teledirigido de Mk2 GT. El coche también tenía una diversa impulsión final del 3. ¡El Mk2 era un coche más ancho que el Mk1 aunque él mire iguales las ruedas de acero tenía tan una diversa compensación para no trastornar el seguimiento, neumáticos radiales ahora estaba el estándar. Otra atracción era el depósito de gasolina más grande usado en el Mk2. La rueda de repuesto se podría ahora montar en su rueda bien, pero la batería permanecía en el cargador ayudar a la distribución del peso.

La única diferencia verdadera a la bahía de motor era el filtro de aire montado encima del motor. El interior era casi idéntico a GT. El Mk2 hizo exactamente qué Ford quiso, él era lejos más confiable mientras que aún aprisa bastante ser utilizado en la competición, hasta que entregara a los acompañamientos gemelos de la leva. El coche no tenía algunas actualizaciones pero ningunas tan urgentes como el Mk1. Solamente algunos meses después de que la producción comenzara el loto que la divisa en el panel trasero fue cancelada y una nueva divisa de TWIN-CAM fueron cabidos bajo escritura de la cortina en la tapa del cargador. El nuevo reloj combinado y la consola de centro fueron cabidos. En finales de 1968 la gama entera Mk2 tenía algunos cambios cosméticos, para el loto ésta significó que los 4 diales encima de la rociada fueron derribados e hizo la parte de la rociada. Un lanzamiento interno del capo y un montaje más convencional para el freno de mano también fueron puestos en fase adentro. Un nuevo mecanismo del cambio de marchas del solo-carril fue utilizado. El coche permanecía en la producción hasta 1970.

El competir con

Para homologar el coche para el grupo 2, 1000 fueron requeridos para ser construidos en 1963, y el coche debido fue homologado en septiembre de 1963. En el mismo mes, en la primera excursión del coche, en la taza del oro del parque de Oulton, la 3ro y la 4ta acabada coche detrás de dos galaxias de Ford pero batieron los jaguares de 3.8 litros que habían sido dominantes en competir con de coche del salón durante tanto tiempo. Pronto Ford era coches corrientes en Gran Bretaña, Europa, y los E., con los coches corrientes del loto del equipo en Gran Bretaña para Ford, y el Alan Mann que competía con los coches corrientes de en Europa, también a nombre de Ford. El Loto-Cortinas resultó poder batir la mayoría del cualquier cosa excepto las galaxias de V8 de 7 litros, y más adelante en el pedazo, los mustangos .

En 1964 que una Loto-Cortina que lleva alrededor de una curva con su delantero interior rueda adentro el aire fresco se convirtió una vista familiar, pues los coches fueron fijados con la suspensión posterior suave y partes frontales duras. Jim Clark ganó el campeonato británico del coche del salón fácilmente, en los E. Jackie Stewart y Mike Beckwith ganó el Malboro 12 horas, y Alan Mann que competía con también se realizó bien en el campeonato europeo del coche que viajaba, incluyendo una victoria 1-2 en la raza de coche que viajaba internacional de seis horas del “motor” en la portilla de las marcas de fábrica. Un coche Boreham-construido también ganó su clase, vino 4to absoluto, y ganó la sección de la desventaja, en los 4000 Tour de France de diez días de la milla. Otros logros de la Loto-Cortina incluyeron el campeonato austríaco del coche del salón, el campeonato nacional surafricano del salón, el campeonato sueco del hielo, y las voluntades de seis horas en Nueva Zelandia.

1965 vieron la Loto-Cortina el ganar todo en vista, el coche que era más competitivo debido a la confiabilidad creciente del nuevo extremo posterior del resorte plano. Sir Juan Whitmore dominó y ganó el campeonato europeo del coche que viajaba, Gato Sears ganó su clase en el campeonato británico del coche del salón (un mustango ganado francamente), Jackie que Ickx ganó el campeonato belga del coche del salón, y una Loto-Cortina ganó el campeonato del coche del salón de la estrella del oro de Nueva Zelandia. Otros triunfos eran la raza de seis horas de Nürburgring, el campeonato nacional sueco de la pista, y el Snetterton 500.

En 1966 equipos el loto colocó los nuevos coches para la nueva serie del campeonato británico del coche del salón, que funcionó hasta el grupo 5, pues las regulaciones habían sido cambiadas. La inyección de carburante y el sumping seco fueron permitidos, y con la inyección de Lucas y la adaptación de BRM, los motores podrían poner hacia fuera 180 bhp en 7750 RPM, aumentando su capacidad de permanecer con los mustangos. Los coches también tenían los puntales de McPherson substituidos por los arrollar-resortes y los escándalos y una geometría revisada de la espoleta. 8 triunfos de la clase fueron atormentados para arriba, muchos en las manos de Jim Clark. En el campeonato europeo del coche que viajaba, sir Juan Whitmore llevó a cabo otros 4 triunfos, pero ése no era bastante para darle el título, pues el Alfa-Romeo había estado haciendo su preparación con el Julia GTAs

Reunión

Actualmente la Loto-Cortina es eclipsada algo por el éxito Ford Escort en la reunión, pero se realizó admirable en el mediados de 60s, que pudo ser un asombrosamente del pedacito dado su reputación para la falta de fiabilidad. La primera Loto-Cortina que se reunirá era una Loto-Cortina mal concebido, GT con el motor del loto, en la reunión 1963 de Balneario-Sofía-Lieja en septiembre, apenas para probar el motor, y conducido por Henry Taylor al 4to lugar. La primera excursión en una reunión por una Loto-Cortina apropiada estaba en la reunión de 1963 RAC, hecha campaña otra vez por Taylor, con el Melia de Brian del co-conductor. Acabó 6to de alguna manera, a pesar de su extremo posterior del Uno-soporte que necesitaba la atención constante. El Uno-soporte fue perseverado con por el Vic Elford y David Seigle-Morris para el Tour de France 1964, 10 días, acontecimiento de 4000 millas, mientras que fue funcionado totalmente en los caminos sellados, desemejante de la reunión áspera RAC. Su coche vino 4to francamente en la categoría del coche que viajaba, y primero en la categoría de la desventaja, en una mezcla de sprints, de Hillclimbs, y de reunión de una hora del camino de la montaña. No obstante, el dodginess general de la suspensión del Uno-soporte significó que Ford decidía a substituirla por la suspensión posterior más convencional de GT. Esto estaba disponible en junio de 1965, y mientras que el coche todavía parecía ser afligido con mala suerte, algunas victorias fue atormentada para arriba. Cuatro de los coches nuevamente actualizados compitieron en la reunión alpestre de julio de 1965, y el coche de Vic Elford llevado francamente, hasta el final. Bien, hasta menos que una hora del acabamiento, cuando un pedazo del distribuidor cayó y retrasó el coche 26 minutos. Los cuatro coches se retiraron de la reunión de RAC de ese año, que era seriamente nieve-afectada. La primera victoria de los trabajos vino en diciembre de 1965, cuando el Rogelio Clark y Graham Robson ganó el International Galés.

Los contadores de haba de Ford tiraron de algunos más trucos para 1966, manejando homologar el coche para el grupo 1, que requiere 5000 coches ser construido. En la reunión Rogelio Clark de Monte Carlo el 4to acabada que se descalificará solamente, y entonces Elford acabó 1r en San Remo (reunión de las flores), sólo para ser descalificado también. Elford vino 2do en tulipán. Una cierta suerte fue la otra manera cuando nombraron a Bengt Soderstrom vencedor de la reunión de la acrópolis, después de que el 1st-placed Mini Cooper S fuera descalificado. Los nuevos coches fueron utilizados para el alpestre francés, donde el motor de Elford hizo saltar después de llevar, mientras que Rogelio Clark acabó en segundo lugar. Clark era siempre competitivo, pero sufrido con los coches no fiables, los 3ro que venía en Shell canadiense 4000, 2dos en Grecia, y 4tos en Polonia. La Loto-Cortina finalmente se probó con un triunfo absoluto en la reunión de RAC. El campeón Jim Clark del mundo F1 estrelló el suyo (dos veces), pero Soderstrom vio el suyo a través a una victoria minuciosa 13, con la palma de Gunnar. Otras victorias en 1966 estaban en la reunión de Ginebra de Staepelaere, y por Paul canadiense MacLellan en Shell 4000. Un triunfo final antes del advenimiento del Mk. II también fue quitado por Soderstrom en la reunión sueca nevosa de febrero de 1967.

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