El desastre del carril de Armagh del sucedió en el 1889 del 12 de junio cerca Armagh, Co. Armagh, en cuál ahora es Irlanda del Norte . Un tren de excursión apretado de la escuela de domingo tuvo que negociar una pendiente escarpada, pero la locomotora no podía terminar la subida y el tren atascó. El equipo de tren decidía dividir el tren y tomar adelante la porción delantera, dejando la porción posterior en la línea corriente. La porción posterior tenía energía de freno inadecuada y funcionó detrás abajo del gradiente, chocando con un tren siguiente. Cuando era el desastre peor del carril Europa, y él permanece el cuarto-más malo en el Reino Unido . Mataron a ochenta y ocho personas, la mayor parte de las los niños, y cientos y setenta dañaron.

Circunstancias del accidente

La escuela de domingo de Armagh había organizado un viaje del día al balneario Warrenpoint, una distancia de cerca de 24 millas. Un tren especial fue arreglado para el viaje, llevando a casi seiscientos pasajeros.

La ruta ferroviaria se califica y se curva escarpado, y los primeros dos y las medias millas del término de Armagh implicaron una subida continua escarpada, encima de un gradiente de 1 adentro 82 y entonces de 1 en 75 (1. La carga del tren era mayor que la capacidad autorizada de la pequeña locomotora 2-4-0, y antes de comenzar el conductor pedido un motor de ayuda, pero después de una conversación con el amo de estación en Armagh él acordó tomar el tren sin ayuda. Inicialmente, el tren hizo progreso encima del gradiente escarpado aproximadamente 10 mph pero atascó cerca de 200 yardas antes de la cumbre.

El equipo de tren decidía dividir el tren y proceder con la porción delantera a la estación de Bawn de Hamilton, a cerca de dos millas lejos, y a la licencia que reparten allí, y vuelve para la segunda porción. Debido a la capacidad limitada del apartadero en Bawn de Hamilton, podrían tomar solamente los cinco vehículos delanteros encendido allí, de modo que diez vehículos fueran dejados la situación en la línea corriente; esta porción posterior tenía solamente una furgoneta de freno en ella, y ningún sistema automático del freno . Para evitar que la porción posterior funcione abajo del gradiente, las piedras puestas equipo detrás de las ruedas de dos de los vehículos en la parte posterior del tren, y una pequeña piedra fueron colocadas detrás de una rueda del sexto vehículo, es decir, el vehículo delantero de la porción posterior que era separada. Lanzaron con éxito el acoplador del tornillo entre las dos porciones, que era solamente posible si la porción posterior fue prevenida con eficacia de la rueda detrás.

Sin embargo cuando el conductor intentó comenzar la porción delantera ausente después de desacoplar, él permitió que rodara detrás levemente, sacudiendo la porción posterior al revés; esto hizo el vehículo delantero de la porción posterior funcionar detrás sobre la piedra, machacándola. La porción posterior se había estado colocando con sus acopladores apretados, pero ahora solamente el dos posteriores estaban de cualquier manera refrenada, de modo que los ocho vehículos principales de la porción posterior bajaran encendido a ellos como el espacio entre el protege cerrado para arriba. El ímpetu de los ocho vehículos que se cerraban en los dos posteriores era suficiente empujarlos sobre las piedras, machacándolas alternadamente, de modo que solamente el freno de mano en el vehículo posterior fuera eficaz ahora. Fue superado por el peso de diez vehículos, y comenzaron a recolectar velocidad abajo de la parte posterior escarpada del gradiente hacia la estación de Armagh. El equipo de tren invirtió la porción delantera e intentó coger la porción posterior y volverla a emparejar, pero ésta demostró ser imposible.

Ahora un tren de pasajeros ordinario siguiente había salido de Armagh; el sistema del intervalo de tiempo de operación era funcionando, de modo que no hubiera medios en Armagh de comprobar si el tren precedente tuvo claramente. Cuando el conductor del tren ordinario vio los vehículos inminentes del fugitivo, él frenó su tren, y había reducido velocidad a 5 mph en el momento de la colisión; los coches del fugitivo viajaban aproximadamente 40 mph en este momento.

Muchos de los pasajeros en el tren de excursión no podían escaparse pues las puertas eran bloqueadas; los testigos indicaron que esto fue hecha para prevenir a viajeros ticketless que ensamblaban el tren después de la inspección del boleto.

Causas

La causa primaria del accidente era la insuficiencia del único freno de mano en el vehículo posterior para sostener los diez vehículos de la porción posterior separada del tren inmóviles en el gradiente escarpado. Había solamente un carro del freno con un freno de mano en esta porción, y ningún freno automático continuo. La colocación de piedras detrás de las ruedas de algunos de los vehículos se puede tomar como reconocimiento de esta insuficiencia. La investigación oficial no podía venir a una decisión definida si el freno era defectuoso o si había sido entrometido con por los pasajeros que viajaban incorrectamente en el compartimiento del freno; puede estar ésa en la desesperación que dieron vuelta accidentalmente a la rueda de mano la manera incorrecta, lanzándola en vez de aplicarla más firmemente.

Finalmente (entre las causas primarias del desastre) había la decisión para permitir que el pequeño motor intente la subida sin un motor de ayuda. Esto era contrario a las instrucciones específicas del capataz locomotor en el Dundalk ; el conductor menor inexperto al principio pedido un motor de ayuda, pero cuando él hizo así que el amo de estación en Armagh le dijo, " Ningún conductor que venga aquí no se queja sobre tomar un tren de excursión con el him", y el conductor entonces acordó intentar la subida sin ayuda.

Lecciones doctas

La opinión pública formada desastre detrás de un ajuste de los controles legislativos en prácticas ferroviarias. Por varios años el inspectorado ferroviario del tablero de comercio había estado abogando tres medidas de seguridad vitales (entre otros) a las gerencias ferroviarias a menudo renuentes:
el automático continuo del

frena, que sería aplicado incluso si un tren fue dividido;
que enclavija de puntos y de señales, para prevenir indicaciones en conflicto de la señal; y
un espacio-intervalo o un sistema absoluto del bloque de que señala, donde un tren no se permite incorporar una sección física hasta que el preceder hubiera salido de ella.

Estas tres medidas fueron referidas como " trabarse, bloque y brake".

La opinión pública llevó a parlamento a decretar la regulación del acto 1889 de los ferrocarriles, que autorizó el tablero de comercio a requerir el uso de frenos automáticos continuos en ferrocarriles del pasajero, junto con el sistema de bloque de que señalaba y enclavijarse de todos los puntos y señales. Esto se toma a menudo como el principio de la era moderna en seguridad BRITÁNICA del carril.

Informe original de la investigación

El informe de general importante Hutchinson en las circunstancias del desastre, con declaraciones originales del testigo, se puede alcanzar en el Web site del archivo de los ferrocarriles.

Accidentes similares

accidente ferroviario de Murulla
Desastre, Tanzania - del tren de Igandu 2002 del 24 de junio
El Kisumu - el 15 de agosto, 2000 - 13 muere cerca Kisumu, después de que un tren de pasajeros ruede detrás debido a falta de freno.

Ver también

Historia del transporte de carril en Irlanda
Lista de los desastres ferroviarios
Freno (ferrocarril)

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Zenithic

Loch Fleet

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