El desastre del tren de Eschede del era el desastre más mortal del tren de alta velocidad del mundo. Sucedió en el 1998 del 3 de junio, cerca de la aldea Eschede en el districto Celle en el Baja Sajonia, Alemania . El peaje de 101 muertos y 88 dañados sobrepasado el desastre 1971 del tren de Dahlerau como el accidente más mortal en la historia República Federal de Alemania . ¡número de dañado como 88, 105 o 119. -->
Cronología
El " del tren de alta velocidad de InterCityExpress ; " de Wilhelm Conrado Röntgen ; estaba en la ruta Munich al Hamburgo . Después de parar en el Hannover en el 10:30, el tren continuó su viaje hacia el norte. Seis kilómetros de sur de Eschede, cerca de Celle, el borde de una rueda en el tercer árbol del primer coche se rompieron, pelado lejos de la rueda, y pinchado el piso del coche, donde seguía encajado.Qué siguió eran una cadena de acontecimientos que reveló en minutos pero más adelante tardarían a investigadores meses para ensamblar. El borde ausente pelado fue observado por uno de los pasajeros en su cabina. En vez de tirar el freno de seguridad, él fue a informar a un conductor. El conductor, también notando las vibraciones del tren, iba a comprobarlo cuando el tren llegó el lugar del desastre.
Mientras que el tren pasó sobre el primer de dos interruptores de la pista, el borde encajado de la rueda se cerró de golpe contra el carril de guía del interruptor, tirando de él de los lazos ferroviarios. Este carril del manejo también penetró el piso del coche, una ocurrencia sabida en railroading norteamericano como " snakehead", de encajadura en el vehículo y levantando el carro del árbol de los carriles. En el 10:59, una de las ruedas hechas descarrilar now pegó la palanca de los puntos del segundo interruptor, cambiando su ajuste. Los ejes traseros del coche número 3 fueron cambiados sobre una pista paralela, y el coche entero de tal modo fue lanzado en los embarcaderos que apoyaban 300 - el paso superior del camino de la tonelada, destruyéndolos.
Coche número 4, asimismo hecho descarrilar por la desviación violenta del coche número 3 y todavía el viajar en 200 kilómetros por hora (125 mph), pasado intacto debajo del puente y rodada sobre el terraplén inmediatamente detrás de él. Mataron a tres trabajadores ferroviarios del DB que habían estado trabajando cerca del puente inmediatamente cuando el coche hecho descarrilar los machacó. La fractura de los acopladores del coche hizo los frenos automáticos enganchar y los coches sobre todo indemnes 1 a 3 (así como la locomotora delantera) vinieron a un alto en la estación de tren de Eschede, unos tres kilómetros (dos millas) abajo de la pista. Como la segunda mitad del coche número 5 pasajero debajo del puente, el puente se derrumbó y cayó en el coche, aplanándolo totalmente. Los coches restantes jackknifed en los escombros en un patrón de zigzag pues el puente derrumbado había obstruido totalmente la pista: Coches 6 y 7, el coche del servicio, el coche de restaurante, los tres coches de la primera clase numerados 10 a 12, y la locomotora posterior hecha descarrilar y cerrada de golpe todo en la pila. El lío resultante fue comparado a una regla de plegamiento parcialmente derrumbada. Un automóvil también fue encontrado en los restos. Perteneció a los tres técnicos ferroviarios y se colocaba probablemente en el puente antes del accidente.
El conductor del tren no notó la pérdida sí mismo del acoplado; en lugar él interpretaba los frenos automáticos y las lámparas que falta del control como error eléctrico. Mientras que comprobaba los procedimientos estándar para este caso en la cabeza de la energía, el encargado de la estación le informó la situación (" ¡Usted pasó con solamente! ¡Le hacen descarrilar! ") El conductor cayó en un asiento en el choque y no podía dejar la cabeza de la energía por horas.
El desplome hizo un sonido que los testigos describieron más adelante como " startling", " horrible loud", y " como un crash" plano;. Los residentes próximos, alertados por el sonido, eran los primeros a llegar la escena. En el 11:02, la policía local declaró una emergencia ; en el 11:07, como la magnitud del desastre llegó a ser rápidamente evidente, esto fue elevada al " emergency" importante; y en el 12:30 el gobierno del districto de Celle declaró el " emergency" de la catástrofe ; (estado civil de la emergencia ). Enviaron más de 1000 salvavidas de los servicios emergency regionales, de los cuerpos de bomberos, de los servicios de rescate, de la policía y del ejército. Unos médicos emergency de 37, que sucedieron assistir a una conferencia profesional en el próximo Hannover, también dieron su ayuda sobre las horas tempranas del esfuerzo del rescate, al igual que las unidades del ejército británico del Rin.
Mientras que muchos pasajeros y el conductor sobrevivieron en la parte delantera del tren, no había casi ocasión de la supervivencia en los carros posteriores, que se estrellaron en la pila concreta del puente en 200 kilómetros por hora. Incluyendo los tres trabajadores ferroviarios que se habían estado colocando debajo del puente, 101 personas murieron. El HIELO 787 pasaba el puente en la dirección opuesta (en la ruta de Hamburgo a Hannover) solamente dos minutos anterior.
Estadísticas del accidente
Número total de pasajeros: 287 (el máximo ICE-1 es 651)muerto: 101
dañado seriamente: 88
ileso: 106
Factores causativos
Diseño de la rueda
El HIELO (trenes de la primera generación del HIELO 1) fue equipado de solo-echó las ruedas, conocidas como " monoblock" ruedas. Una vez en servicio pronto llegó a ser evidente que este diseño podría, como resultado de la fatiga de metal y de las condiciones hacia fuera-de-redondas, llevar al resonation y a la vibración a la velocidad de crucero. Los pasajeros notaron esto particularmente en el coche de restaurante, donde había informes de vibraciones ruidosas en el servicio de mesa y del " de los vidrios; creeping" a través de las tablas.En intentar solucionar el problema, el dirige decidía a que la suspensión de los coches del HIELO se podría mejorar con el uso de un caucho que humedecía el anillo entre un borde de la rueda del metal y el cuerpo de la rueda. Un diseño similar había sido empleado con éxito en tranvías, aunque a velocidades perceptiblemente más bajas. Este nuevo borde, doblado un " rueda-tire" diseñar, consistido en un cuerpo de la rueda rodeado por un apagador de goma grueso de 20 milímetros y entonces un borde relativamente fino del desgaste del metal. El nuevo diseño no fue probado en la velocidad antes de que fuera comisionado y traído en servicio, solamente acertado probada en la resolución de la aplicación la vibración a las velocidades de crucero.
A este punto a tiempo, ningunas instalaciones existieron en Alemania para probar físicamente el límite de la falta de una rueda y así que los prototipos completos nunca fueron probados realmente. El diseño y la especificación confiaron pesadamente en datos y teoría disponibles de los materiales . Pruebas muy pocas del laboratorio y del carril fueron realizadas, y las pocas que eran no midieron comportamiento de la rueda bajo condiciones del desgaste o exterior extendidas de las velocidades de crucero. Sin embargo, durante años las ruedas se probaron al parecer confiables y, hasta el accidente, no habían planteado ningunos problemas graves.
Encargaron al instituto de Fraunhofer de la tarea de determinar la causa del accidente. Fue revelado más adelante que el instituto había dicho a gerencia del DB desde 1992 sobre su falta posible del borde de la rueda del metal del vis-à-vis de las preocupaciones. En los meses que conducían al accidente, la autoridad del tránsito de Hannover divulgó que los bordes de la rueda del metal empleados en sus trenes fallando que eran esperados lejos anterior basado en las estimaciones del límite de la falta; decidía unilateral a substituir las ruedas mucho anterior que fue requerido legalmente por la especificación. Al hacer eso, divulgó sus resultados en una advertencia a el resto de los usuarios de las ruedas construidas después de diseños similares, incluyendo el ferrocarril federal alemán.
Era pronto evidente que las fuerzas dinámicas, repetidores no habían sido explicadas en el estadístico de la falta que modelaba hecho durante la fase de diseño, y el diseño resultante careció un margen adecuado de la seguridad . Los factores siguientes, pasados por alto durante diseño, fueron observados:
los bordes de la rueda del metal se aplana en un elipsoide como la rueda da vuelta con cada revolución (aproximadamente 500.000 veces durante un día típico en servicio en un tren del HIELO), con fatiga correspondiente efectúa.
Como consecuencia del desastre de Eschede, " rueda-tire" los diseños se utilizan no más en Alemania.
Falta de parar el tren
No pudiendo parar el tren, la desintegración de la rueda dio lugar a una cadena de acontecimientos catastrófica. El tren le había sido parado inmediatamente es inverosímil que habrían ocurrido los acontecimientos subsecuentes.Convencionalmente, los ferrocarriles aplican una parada y examinan la política de cuando hay comportamiento o ruidos extraños de un tren. Sin embargo, éste no era el caso a bordo del HIELO. El tiempo valioso fue perdido cuando un pasajero intentó advertir al equipo de tren sobre un pedazo de metal grande que subía a través del piso, en vez de tirar el freno de seguridad mismo. El encargado del tren rechazó parar el tren hasta que él hubiera investigado el problema mismo, decir ésta era política de compañía. Esta decisión fue mantenida ante el tribunal, despejando al encargado del tren de todas las cargas.
Otros factores
El diseño del overbridge pudo también haber contribuido al accidente porque tenía dos embarcaderos finos el soportar del puente de cualquier lado, en vez de los palmos que van de los estribos sólidos a los estribos sólidos. El desastre del tren de Granville de 1977 tenía una debilidad similar en su puente. El puente construido después de que el desastre sea un diseño cantilevered y no sufra esta deficiencia.Otro factor que contribuye es el uso de autógenas en los cuerpos del carro que " unzipped" durante el desplome (véase los ferrocarriles el diciembre de 2004 moderno, p16).
Consecuencias
Legal
En agosto de 2002, encargaron a dos funcionarios de Deutsche Bahn y a un ingeniero del homicidio . El ensayo duró por 53 días con los testigos expertos de alrededor del mundo que se culpaban por acercamientos incorrectos y malos resultados. El caso fue despedido en abril de 2003 en la condición de un honorario que era pagado.
Técnico
Dentro de semanas, todas las ruedas del diseño similar fueron substituidas por las ruedas monobloques. La red ferroviaria alemana entera fue comprobada para saber si hay arreglos similares de interruptores cerca de obstáculos posibles.Los salvavidas en el lugar del accidente experimentaron considerables dificultades en cortar su manera a través del tren de acceder a las víctimas. El marco de aluminio y las ventanas de la presión-prueba ofrecieron resistencia inesperada al equipo de rescate pesado. Consecuentemente, todos los trenes fueron reinstalados con las ventanas que han predeterminado puntos de desempate.
Ver también
Lista de los desastres del carrilAccidente 2006 de tren de maglev de Lathen - desplome de alta velocidad en Alemania
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