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El Douglas DC-8 es un avión de pasajeros cuadrimotor del jet, manufacturado a partir la 1958 a 1972.

Fondo

Cuando el primer avión de pasajeros del jet del mundo, el cometa de De Havilland, fue introducido en 1949, Douglas llevó a cabo una posición en jefe en el mercado de los aviones. Aunque el Boeing hubiera señalado la manera al avión de pasajeros todo de metal moderno en 1933 con el 247, era Douglas que, más que cualquier otra compañía, hizo la promesa una realidad. Douglas produjo una sucesión de aviones comerciales con motor de pistones con los años 30, los años 40 y los años 50: 138 DC-3s DC-2s 10.928 (sobre todo para el servicio militar en la Segunda Guerra Mundial ), 1453 DC-4s 537 DC-6s y 226 DC-7s de

Dado el éxito de sus diseños, Douglas consideró el punto de vista que no había razón para acometer en cualquier cosa nuevo, al igual que su Lockheed de los rivales y Convair . La mayoría de los fabricantes del transporte aéreo contaban con que hubiera un interruptor gradual, de los motores de pistón a las turbinas y que estaría a los motores más económicos en combustible del turbopropulsor algo que los jets puros.

En cambio, Boeing tomó el paso atrevido de comenzar a planear un avión de pasajeros puro del jet desde 1949. El brazo armado de Boeing había ganado experiencia extensa con los jets grandes, de largo alcance a través B-47 Stratojet (primer vuelo 1947) y B-52 Stratofortress (1952). Con millares de sus bombarderos de jet grandes en orden o en servicio, Boeing había desarrollado una relación estrecha con el comando de aire estratégico de la fuerza aérea de los E. (SACO), y podría contar en tener preferencia cuando el tiempo vino substituir la flota del SACO con motor de pistones KC-97 Stratotankers para Boeing, ésta era una oportunidad de construir un avión de jet para el reaprovisionamiento aire-aire que se podría dar vuelta en un transporte comercial.

El cometa pionero de De Havilland incorporó servicio de línea aérea en el 1952 . Era inicialmente un éxito, pero una serie de desplomes fatales en el 1953 y el 1954 dio lugar al tipo que era puesto a tierra hasta que la causa podría ser descubierta. Las líneas aéreas cancelaron las órdenes para ella, la confianza popular en la idea del transporte del jet cayó a plomo, y tardaría a de Havilland cuatro años para encontrar y para fijar el problema. La causa de los desplomes del cometa no era nada hacer con los motores de jet: era falta rápida de la fatiga de metal traída encendido por la tensión de completar un ciclo una cabina a presión a las muchas altitudes y detrás. Una nueva comprensión de la fatiga de metal que la investigación del cometa producida haría una parte vital en el buen expediente de la seguridad de tipos posteriores como el DC-8.

Desarrollo

De 1952, Douglas seguía siendo la más acertada de los fabricantes de aviones comerciales. Tenían casi 300 órdenes en la mano para el DC-6 con motor de pistones y su sucesor, el DC-7, que tenía todavía volar y seguía siendo dos años lejos del servicio comercial. Los desastres del cometa, y la carencia consiguiente de la línea aérea del interés en jets, parecida para demostrar la sabiduría de su permanecer con los aviones del propulsor. Sin embargo, con un ojo en el mercado del petrolero del U., Douglas comenzó secretamente estudios de la definición de proyecto del transporte del jet a mediados del año, y por el mid- 1953 había decidido sobre algo muy como la forma final: un asiento 80, un avión low-wing con cuatro el motores de turborreactor de Pratt y de Whitney JT3C, barrido del ala de 30 grados, y un diámetro interno de la cabina de exactamente 11 pies (3.35 m) para permitir cinco que asientan al corriente. El peso máximo era ser 95 toneladas, y la gama era estimada en en alguna parte entre 3.

Douglas era tibio sobre el proyecto del avión de pasajeros del jet, pero creído que el contrato del petrolero del U. iría a dos compañías para dos diversos aviones (como varios el transporte del U. contrata en el pasado había hecho). En mayo el 1954, el U. circuló su requisito para 800 petroleros del jet a Boeing, a Douglas, a Convair, a Fairchild, a Lockheed, y a Martin. Boeing era ya apenas dos meses lejos del tener un prototipo en el aire. Antes del año estaba hacia fuera, la fuerza aérea había pedido el primer de los 808 petroleros eventual de Boeing KC-135 un . Incluso dejando a un lado la capacidad de Boeing de suministrar un petrolero del jet puntualmente, el sistema aire-aire del reaprovisionamiento del vuelo-auge - según lo primero cabido al KC-97 - era también un producto de Boeing: desarrollar el KC-135 había sido una apuesta segura.

Apenas cuatro meses después de publicar el requisito del petrolero, el U. pidió 29 KC-135s de Boeing. El Donald Douglas fue dado una sacudida eléctrica por la rapidez de la decisión que, él dijo, había sido tomada antes de que las compañías competentes hubieran tenido tiempo para terminar sus ofertas, y hubieran protestado a Washington, pero sin éxito. La fuerza aérea de los E. compraría más de 800 petroleros estratégicos durante los diez años próximos, y todos de ellos de Boeing.

Comenzando en DC-8 el proyecto, Douglas decidía que era mejor presionar en que dan para arriba. Las consultas con las líneas aéreas dieron lugar a un número de cambios: el fuselage fue ensanchado por 15 pulgadas (380 milímetros) para permitir el asiento del six-abreast. Esto llevó a alas y superficies más grandes de la cola y un fuselage más largo. El coste del programa era enorme; era en aquel momento la empresa más costosa de la clase tomada nunca encendido por una sola compañía. Donald Douglas proporcionó $450 millones hacia él fuera de su propio bolsillo.

El DC-8 era en julio el oficialmente anunciado 1955 . Cuatro versiones fueron ofrecidas para comenzar con, basado todo en los mismos 150 pies 6 adentro (m) la armadura de avión larga 45.9 con los 141 pies 1 adentro (m) la envergadura 43, pero variación en motores y capacidad del combustible, y con los pesos máximos entre 120 y 130 toneladas. El vuelo virginal fue planeado para el 1957 de diciembre, con la entrada en servicio del rédito en el 1959 . Enterado bien que él se retrasaba detrás de Boeing, Douglas comenzó un empuje importante para poner el producto.

Por todo el mundo, los aviones de pasajeros con motor de pistones todavía gobernaron. El prototipo birreactor de Caravelle de la aviación del Sud del pasajero del francés 90 acababa de volar por primera vez, el cometa todavía fue puesto a tierra y no se esperaba que los 707 estuvieran disponibles hasta el último 1958 . La transición, cuando vino, miraba probablemente para ser una a los turbopropulsores algo que turborreactores. El vizconde pionero de Vickers 40-60-seat consistía ya en servicio y probar enorme popular entre los pasajeros y las líneas aéreas: era mucho más rápido, más reservado y más cómodo que tipos con motor de pistones. Otro avión británico, el Bristol Britannia de 90 asientos, establecía a una reputación fina, y a rival principal de Douglas en el mercado grande, con motor de pistones de los aviones de pasajero, Lockheed, los había confiado al corto/de mediano alcance Electra del turbopropulsor 80-100-seat, con una orden del lanzamiento American Airlines para 35 y otras órdenes importantes fluyendo adentro. Las líneas aéreas principales eran renuentes confiarse al desafío financiero y técnico enorme de los aviones de jet. Por una parte, nadie podría producir el no para comprar jets si lo hicieron sus competidores. Y allí la materia se reclinó hasta el 1955 de octubre, cuando las vías aéreas americanas del mundo|Pedidos simultáneas puestas del americano de la cacerola] con Boeing para 20 707s y Douglas para 25 DC-8s. Para comprar un tipo de aviones jet-accionado costoso y por probar era valiente: para comprar ambas estaba en ese entonces, inaudito de.

En los meses cerrados 1955, otras líneas aéreas acometieron para seguir el juego: El Air France, el americano, el Braniff, el continental y el Sabena pidieron 707s; unido el, nacional, KLM, el del este, JAL y el SAS eligió el DC-8. En el 1956 Air India, el BOAC, el Lufthansa, el Qantas y el TWA agregó sobre 50 al libro de 707 órdenes, mientras que Douglas vendió 22 DC-8s al delta, a Swissair, al TAI, al Transporte-Canadá y a UAT.

Por el comienzo 1958 Douglas había vendido 133 DC-8s en contraste con 150 707s de Boeing. Sin embargo, el patrón estaría desde entonces para que el DC-8 venda en números modestos, mientras que Boeing vendió áspero dos veces tanto 707s. El primer DC-8 fue desarrollado de la nueva fábrica en el Long Beach en abril de 1958 y voló por primera vez en mayo. Ese año una versión agrandada del cometa finalmente volvió más adelante al servicio - pero tomar demasiado tarde una porción substancial del mercado: de Havilland tenía apenas 25 órdenes - y en octubre Boeing comenzó a entregar 707s a Pan Am.

Douglas hizo un esfuerzo masivo para cerrar el boquete, usar ningunos menos de diez aviones individuales para que la prueba de vuelo alcance la certificación FAA para la primera 1959 de muchas variantes DC-8 en agosto. Mucho había necesitado ser hecho: los frenos neumáticos originales en el fuselage posterior más bajo fueron encontrados ineficaces y suprimidos simplemente como inversores de empuje de motor habían estado disponibles; las ranuras marginales únicas fueron agregadas para mejorar la elevación de poca velocidad; el prototipo era 25 nudos (46 kilómetros por hora) cortos de su velocidad de crucero prometida y un extremo del ala nuevo, levemente más grande tuvo que ser desarrollado para reducir la fricción.

El servicio incorporado DC-8 del rédito con ambos Delta Air Lines y unido en septiembre de 1959. Por marcha 1960, Douglas había alcanzado su índice de producción previsto ocho de C.

En el el 1961 del 21 de agosto una Douglas DC-8 rompió la barrera de sonidos en el mph del Mach 1.012 o 660 mientras que en una zambullida controlada a través de 41. El vuelo era recoger datos sobre un nuevo diseño marginal para el ala. El DC-8 se convirtió en el primer jet civil para hacer un vuelo supersónico. El avión era un DC-8-43 entregado más adelante a las líneas de aire pacíficas canadienses como CF-CPG.

A pesar de el gran número de los modelos tempranos DC-8 disponibles, todo usado la misma armadura de avión básica, diferenciando solamente en motores, pesos y detalles. En cambio, la gama del rival 707 de Boeing ofreció varias longitudes de fuselage: la original 44 m 707-120, una versión de 41 m que sacrificaron el espacio para ganar de más alcance, y el 707-320 estirado, que en 46.5 m de total tenía 3 m más espacio de la cabina que el DC-8. Douglas rechazada firme para crear las versiones estiradas o acortadas del DC-8, y cuota de mercado gradualmente perdida a Boeing. Después de que un comienzo excelente, 1962 ventas DC-8 cayera a apenas 26, seguido por 21 en el 1963 y 14 en '64, y la mayor parte de éstos estaban para el comerciante del jet algo que las versiones más prestigiosas del pasajero. A pesar de las ventas justas para el DC-8 y los resultados excelentes del programa birreactor DC-9, en Douglas 1967 fueron forzados para combinarse con el McDonnell Aircraft Corporation para hacer McDonnell Douglas (MDC).

En abril de 1965, Douglas anunció los estiramientos tardíos del fuselage para el DC-8, con no apenas un sino tres modelos nuevos, conocidos como los años 60 estupendos del . El programa DC-8 había estado en el peligro del cierre con menos de 300 aviones vendidos, pero los años 60 estupendos le trajeron vida fresca. Para el momento en que la producción cesara en el 1972, 262 del DC-8s estirado habían sido hechos. Con la capacidad de asentar a 269 pasajeros, el DC-8 era fácilmente el avión de pasajeros más grande disponible, y permanecido tan hasta que el Boeing 747 llegara en 1970.

Los aviones anteriores eran todo ruidosos por estándares modernos. Densidades de tráfico cada vez mayores y actitudes públicas cambiantes llevadas a las quejas sobre ruido de aviones y movimientos de introducir restricciones. Desde el 1966 la autoridad portuaria de Nueva York preocupación expresada por el ruido todavía que se esperará del unbuilt de entonces DC-8-61, y los operadores tuvo que acordar funcionarlo desde Nueva York en pesos más bajos para reducir ruido. Por los años 70 tempranos, la legislación para los estándares de ruido de aviones era introducida en muchos países, y las 60 series DC-8s eran particularmente en peligro de la prohibición de aeropuertos importantes.

En el temprano líneas aéreas de los años 70 varias se acercaron a McDonnell Douglas para las modificaciones de la reducción del nivel de ruidos al DC-8 pero no se hizo nada. Los terceros habían desarrollado los dispositivos de insonorización del mercado de accesorios pero no había movimiento verdadero de mantener el DC-8 servicio. Finalmente, en el 1975, el General Electric comenzó discusiones con líneas aéreas importantes con objeto de caber el motor Franco-American nuevo y sumamente más reservado CFM56 a DC-8s y a 707s. El MDC seguía siendo renuente pero vino eventual a bordo en el final de los 70 y ayudó a desarrollar las 70 series DC-8s.

Los años 70 estupendos eran un gran éxito: el áspero 70% más reservado que el 60-Series y, a la hora de su introducción, el avión de pasajeros cuadrimotor más reservado del mundo. Así como ser más reservado y más de gran alcance, el CFM56 era el áspero 20% más económico en combustible que el JT3D, que redujo gastos de explotación y prolongó la gama.

Herencia

A través de su vida de la producción el DC-8 fue mirado a menudo, injusto, como poco más que una copia de los 707, que la vendieron más que por áspero dos a uno. Pero a más largo plazo el DC-8 probó su valor. Antes de 2002, de los 1032 707s y 720s manufacturados para el uso comercial, apenas 80 permanecían en &mdash del servicio; aunque muchos de esos 707s hieren para arriba convertido para el uso del U., en servicio o para los recambios. De los 556 DC-8s hechos, alrededor 200 todavía estaban en servicio comercial en 2002, incluyendo cerca de 25 50-Series, 82 del 60-Series estirado, y 96 fuera de los 110 70-Series re-engined. La mayor parte de la supervivencia DC-8s ahora se utiliza como cargueros.

Variantes

Modelos tempranos

Serie del DC-8 10 para el uso doméstico de los E. y accionados por el Pratt de 60.5 kN y los turborreactores de Whitney JT3C -6. El inicial DC-8-11 modela tenía los extremos del ala originales, high-drag y todos los ejemplos fueron convertidos posteriormente al estándar DC-8-12. El DC-8-12 tenía los nuevos extremos del ala y las ranuras marginales dentro del casco de cada pilón. Estos dispositivos únicos fueron actuados por las puertas en las superficies superiores y más bajas que se abrieron para el vuelo de poca velocidad y cerrados para la travesía. El peso máximo aumentó a partir 120 toneladas a 123 toneladas. 28 DC-8-10s eran manufacturados. Este modelo original fue nombrado " DC-8A" hasta la serie 30 fueron introducidos.

La serie del DC-8 20 Alto-accionó el Pratt de 70.8 kN y los turborreactores de Whitney JT4A -3 permitieron un aumento de peso a 125 toneladas. 34 DC-8-20s eran manufacturados. Este modelo original fue nombrado " DC-8B" pero fue retitulado cuando la serie 30 fue introducida. clear=" de