El EMD pie era un 1,350  locomotora Diesel-eléctrica de los caballos de fuerza producida entre noviembre de 1939 y noviembre de 1945 por división electromotoa (el " de General Motors '; F" colocado para el " freight" y el " T" para 2700 caballos de fuerza con un sistema de unidad 2). 555 unidades taxi-equipadas A fueron construidas, junto con 541 unidades cabless B del aumentador de presión para un total de 1.096 unidades locomotoras construidas, vendieron todo a los clientes en el Estados Unidos . Era el primer modelo en la serie muy acertada de la F-unidad de EMD de diesels de la carga de la unidad del taxi, y era la locomotora que convenció muchos ferrocarriles de los E. de que la locomotora diesel-eléctrica de la carga era el futuro, y que EMD era el fabricante que podría hacer que sucede. Muchos historiadores del carril consideran el pie uno de los modelos locomotores más importantes de toda la hora.

La parada total transitoria fue puesta generalmente como A+B semipermanente juntado fija (una unidad de plomo y un aumentador de presión cabless conectados por una barra de enganche) la fabricación de una sola locomotora de 2,700  caballos de fuerza. Muchos ferrocarriles utilizaron pares de estos sistemas de nuevo a de nuevo a componen un clasificado locomotor four-unit de A+B+B+A en 5,400  caballos de fuerza. Algunos ferrocarriles compraron sistemas semipermanente juntados de la tres-unidad de A+B+A de 4,050  caballos de fuerza, mientras que algunos, como el Santa Fe, pidieron toda su parada total transitoria con los acopladores regulares en ambos extremos de cada unidad, para la flexibilidad agregada. Todas las unidades en un consistir se podían funcionar con a partir de un taxi; Los sistemas de control múltiples (MU) ligaron las unidades juntas.

Reconocimiento y aspecto visual

El pie es muy similar a las F-unidades posteriores en aspecto, pero hay algunas diferencias únicas que hacen distinguible de unidades posteriores del taxi de la carga de EMD. Los paneles laterales del pie eran únicos, pero era bastante común para que los ferrocarriles alteren que área para hacer que una unidad anterior aparece más adelante. Según lo construido, las unidades del pie tenían cuatro ventanas de la porta espaciadas de cerca juntas a lo largo de sus lados, y las unidades de B con los acopladores en ambos extremos tenían una quinta ventana en un lado para la posición de Hostler .

La azotea es una indicación más confiable; La parada total transitoria tenía cuatro apilados del extractor a lo largo de la línea central (flanqueada por las estructuras boxy si los frenos dinámicos eran incluidos). Los ventiladores del radiador fueron ahuecados dentro del bastidor, y arreglados en dos pares, uno cerca de cada extremo de la locomotora. Unidades posteriores tienen los ventiladores agrupados juntos, y su cubrir ampliado encima de la azotea.

Las proyecciones del cuerpo más allá de los carros diferencian en el pie comparado a unidades posteriores. Las unidades de B de parada total transitoria pedidas en sistemas semipermanente juntados de A+B, y ésas con los acopladores en ambos extremos, tienen una proyección grande en un extremo (el extremo acoplador-equipado en las unidades apareadas) que ningunas otras unidades de EMD B tenían. Esto no está presente en las unidades de B en los sistemas semipermanente juntados de A+B+A, que fueron llamados las unidades de FTSB (aumentador de presión corto). En otras localizaciones, a menos que el frente del taxi, las unidades del pie tenga menos de una proyección que más adelante unidades; los carros aparecen correctos en los extremos de los bastidores.

Restricciones del tiempo de guerra

Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción locomotora fue regulada por el tablero de producción de la guerra . Los constructores locomotores tradicionales fueron prohibidos de las locomotoras diesel del camino del edificio durante esta hora, a excepción de algunos el ALCO DL-109s del dual-servicio para el New Haven . Las locomotoras de vapor se podían construir con pocos recursos preciosos, y eran la materia probada en ese entonces.

EMD sin embargo, era puramente constructor diesel, y por lo tanto fue permitido continuar construyendo las locomotoras diesel de la carga. El WPB asignó los pies construidos a los ferrocarriles que juzgaba el más capaz de beneficiarse de las nuevas locomotoras. Santa Fe recibió la asignación en gran medida más grande de ellas, dada su tráfico pesado de la guerra y la dificultad y el costo de proporcionar el agua para las locomotoras de vapor en sus estiramientos largos del desierto. El sistema original del manifestante de A+B+B+A fue vendido al ferrocarril meridional .

Si no estuviera para las restricciones del tiempo de guerra, mucho más la parada total transitoria habría sido construida. La mayoría de los ferrocarriles quisieron diesels, pero tuvieron que colocar a menudo para las locomotoras de vapor.

Estas restricciones del tiempo de guerra en los programas diesel de otros fabricantes ayudados para asegurar la dominación de EMD del mercado diesel de la posguerra.

Modelos subsecuentes

El pie fue continuado en finales de 1945, substituido en la producción por el F2, que conservó el 1,350  grado de los caballos de fuerza del pie, pero con el equipo eléctrico y del control aumentado. El F2 fue producido solamente en 1946, después de lo cual alternadamente fue substituido por los modelos actualizados en la serie de la F-unidad EMD, tal como el F3, el F7, y el F9.

Compradores originales

Unidades de la supervivencia

Cinco unidades de EMD pie sobreviven hoy; incluyen la unidad de plomo del manifestante #103 exhibido en el Museo Nacional del transporte en el St. Louis, Missouri ; una unidad del pie A, en la exhibición en el México, que fue construido original para el ferrocarril pacífico norteño; y tres unidades de B del ferrocarril meridional, y una de las dos B-Unidades originales del pie del sistema del manifestante de EMD 103, en el museo de Virginia del transporte .

Zenithic

Prevention of Terror Ordinance

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