El escándalo del correo aéreo del es el nombre que la prensa americana de los años 30 dio a los resultados de una reunión (el supuesto estropea la conferencia ) Gualterio Folger Brown y los ejecutivos del general de postmaster de las líneas aéreas superiores, dividiendo con eficacia entre ellas las rutas del correo aéreo, y a los resultados desastrosos de la tentativa de corregir el escándalo usando el cuerpo de aire del ejército americano Del para volar el correo.
Raíces del escándalo
Herbert Hoover del presidente designado Brown como su general de postmaster en el 1929 . En el 1930, Brown, citando entrega ineficaz y costosa del correo aéreo, pidió la legislación del congreso que le concedía autoridad a la política postal del cambio. El acto del correo aéreo de 1930, pasajero el el 29 de abril y conocido como el acto de Watres después de que uno de sus principales patrocinadores, representante. Watres Pennsylvania, autorizado el general de postmaster a entrar en correo aéreo de más largo plazo contrata con las tarifas basadas en espacio o volumen, algo que peso. El acto dio las energías casi dictatoriales de Brown sobre el sistema de transporte del aire. Las provisiones dominantes de la cuenta fueron escritas con la ayuda Guillermo MacCracken, cabildero para las líneas aéreas que habían sido secretaria auxiliar del comercio .La disposición principal del acto del correo aéreo cambió la manera de la cual los pagos eran calculados. Los portadores del correo aéreo serían pagados para tener suficiente capacidad de carga en sus planos, si los planos llevados envían o volaron vacío, un desaliento de llevar el correo puesto que el portador recibió un honorario del sistema para un plano de cierto tamaño independientemente de si llevó el correo. Las líneas aéreas podían también aumentar su rédito usando planos más grandes diseñados para llevar a pasajeros. Las concesiones serían hechas al “licitador responsable más bajo” que había poseído una línea aérea funcionada en un horario diario por lo menos de 250 millas (402 kilómetros) por lo menos seis meses.
Una segunda disposición permitió cualquier portador del correo aéreo con un contrato existente por lo menos de dos años que se colocaban para intercambiar su contrato para un “certificado de la ruta” que le daba la derecha de acarrear el correo por 10 años adicionales. Tercera y la mayoría polémica de la disposición dio la autoridad de Brown al " extender o consolidate" rutas en efecto según su propio juicio.
Menos de dos semanas después de su paso, Brown convocaron una reunión en qué se sabía como el estropea la conferencia . Él invocó su autoridad bajo tercera disposición de consolidar las rutas del correo aéreo a solamente tres compañías, forzando hacia fuera a sus competidores. Estos tres portadores se desarrollaron más adelante en el United Airlines (la ruta norteña del correo aéreo), TWA (el aire transcontinental y occidental, que tenía la ruta mediados de-Unida de los estados) y el American Airlines (vías aéreas americanas, la ruta meridional). Brown también amplió la ruta meridional a la costa oeste . Él concedió las primas para llevar a más pasajeros y comprar los aviones polimotores equipados de las radios y de las ayudas de navegación.
Cuando sintió bien el Franklin Roosevelt al presidente, el Hugo negro del senador de Democrat de Alabama fijó a comité para investigar esas impropiedades y juego alegados de la estructura de la tarifa, tal como portadores padlocking pedazos de correo individuales para aumentar el peso. A pesar de demostraciones que la administración de Brown del correo aéreo había aumentado la eficacia del servicio y había bajado sus costes, las audiencias plantearon preguntas serias con respecto su legalidad y éticas.
El el el 7 de febrero, 1934, general de postmaster de Roosevelt, James A. Farley, anunció que él y presidente Roosevelt fueron confiados a proteger el interés público y que como resultado de la investigación, presidente Roosevelt había pedido la cancelación de todos los contratos domésticos del correo aéreo.
Papel del cuerpo de aire del ejército americano
A la hora del escándalo, el cuerpo de aire estaba en el medio de cabildear para un control centralizado de las operaciones de aire bajo la forma de establecimiento de las jefaturas generales (GHQ), fuerza aérea. Cuando era acercado por el departamento de la oficina de correos para determinar si el cuerpo de aire tenía la capacidad de transportar el correo, el jefe Benjamin D. Foulois del cuerpo de aire Maj. aseguró inmediatamente la administración de Roosevelt que podría en el interés de demostrar capacidades del cuerpo de aire.El el el 9 de febrero, el presidente 1934 Roosevelt suspendió los contratos del correo aéreo eficaces en el 19 de febrero de medianoche, 1934. Él publicó el decreto 6591 que pedía el departamento de guerra para colocar en la disposición del " del general de postmaster; los tales aeroplanos del aire, los campos de aterrizaje, los pilotos y los otros empleados y equipo del ejército de los Estados Unidos necesarios o requeridos para el transporte del correo durante la actual emergencia, por el aire sobre las rutas y los horario prescritos por el postmaster General."
En 1933 las líneas aéreas habían llevado varios millón de libras de correo más de casi 25. Transportado sobre todo por noche, el correo había sido adentro llevados aviones de pasajeros modernos equipados de los instrumentos y de las radios modernos del vuelo. Las líneas aéreas utilizaron un sistema establecido de instalaciones del mantenimiento a lo largo de sus rutas.
El el el 14 de febrero, 1934 cuatro días antes de que el cuerpo de aire era comenzar, general Foulois apareció antes de la cámara de comité de la oficina de correos de los representantes que contorneaba los pasos tomados por el cuerpo de aire en la preparación. En su testimonio él aseguró a comité que el cuerpo de aire había seleccionado a sus pilotos más experimentados y que tenía la experiencia indispensable en volar en la noche y en maÌn tiempo.
En actualidad, de los 262 pilotos seleccionados, más que medios eran los oficiales menores de la reserva con menos de dos años que volaban experiencia. El cuerpo de aire había tomado una decisión para no extraer de sus escuelas de entrenamiento, en donde la mayor parte de asignaron los pilotos experimentados. Solamente 48 habían registrado por lo menos 25 horas de tiempo de vuelo en maÌn tiempo, sólo 31 tenían 50 horas o más del vuelo de la noche, y solamente 2 tenían 50 horas del tiempo del instrumento.
El cuerpo de aire durante la Gran Depresión, obstaculizada por reducciones salariales y una reducción del tiempo de vuelo, funcionó casi enteramente en luz del día y buen tiempo. Las horas del deber eran limitadas y relaxed, generalmente con cuatro horas o menos de operaciones del vuelo al día, y ninguno el fines de semana. Los niveles de la experiencia también fueron limitados por los aviones obsoletos, la mayor parte de ellos monomotores y planos de la Abrir-carlinga . Debido a una alta política de la volumen de ventas-tarifa en el departamento de guerra, la mayoría de los pilotos eran oficiales de reserva desconocedores con las rutas civiles del correo aéreo.
Con respecto al equipo, el cuerpo de aire tenía en su inventario solamente 274 girocompases direccionales y 460 horizontes artificiales y muy pocos de éstos fueron montados en aviones. Poseyó 172 transmisores-receptores de radio, casi todos con un radio de acción de 30 millas o menos. Foulois pidió el equipo disponible para ser instalado en los 122 aviones asignados a la tarea, pero los instrumentos no eran fácilmente disponibles y los mecánicos del cuerpo de aire desconocedores con el equipo los instalaron a veces incorrectamente.
El proyecto, llamado AACMO (operación del correo del cuerpo de aire del ejército), fue puesto bajo supervisión Óscar Westover, jefe auxiliar de Brig. Él creó tres zonas geográficas y designó el Henry H.Col para ordenar la zona occidental, Horacio Hickam manso de Lt.Col la zona central, y comandante. Jones la zona del este. Desplegaron a los personales y los planos inmediatamente, pero los problemas comenzaron inmediatamente con una carencia de instalaciones apropiadas (y a veces, ningunas instalaciones en absoluto) para el mantenimiento de aviones y cuartear de hombres alistados, y una falta de herramientas de llegar donde necesitados.
Sesenta pilotos del cuerpo de aire tomaron juramentos como empleados postales con objeto del servicio y comenzaron a entrenar. El 16 de febrero, tres pilotos en vuelos del conocimiento -- Lts. Grenier, blanco de Edwin D., y James Eastman -- fueron matados en los desplomes atribuidos al maÌn tiempo. Esto presagió algo del último tiempo peor y más persistente del invierno de la historia. Una ventisca interrumpió las operaciones del día inicial al este de las montañas rocosas, seguidas por la nieve, la lluvia, la niebla, y los vientos turbulentos para el resto del mes sobre mucho de los Estados Unidos.
En la zona occidental, Arnold estableció sus jefaturas en el Salt Lake City . En el invierno de 1932-1933 él y muchos de sus pilotos habían ganado misiones de la alimento-gota del vuelo de la experiencia del vuelo del invierno para ayudar a los establecimientos de la reservación india a través del sudoeste americano aislados con las ventiscas. Como resultado de esta experiencia y supervisión directa, la zona de Arnold era la única en las cuales no mataron a un piloto.
El el el 22 de febrero, 1934 dos desplomes fatales ocurrió en Tejas y Ohio, y un desplome cercano-fatal en Virginia. El aterrizaje forzado en el Océano Atlántico dio lugar el día siguiente a un ahogamiento. Presidente Roosevelt, desconcertado público, pedido una reunión con Foulois que dio lugar a una reducción de las rutas y de los horario (que eran ya los solamente 60% de eso volada por las líneas aéreas), y reglas terminantes de la seguridad de vuelo.
El 8 de marzo y 9, 1934 cuatro más pilotos murieron en los desplomes, sumando diez fatalidades en menos de un millón millas de volar el correo. El Eddie Rickenbacker de la leyenda del servicio aéreo de la Primera Guerra Mundial fue cotizado como llamada del " del programa; murder." legalizado;
El 10 de marzo de 1934 presidente general Douglas MacArthur de Foulois y Jefe del Estado Mayor del Ejército llamado Roosevelt a la casa blanca, pidiéndolos para volar solamente en condiciones totalmente seguras. Foulois contestó eso para asegurarse que la seguridad completa el cuerpo de aire tendría que terminar los vuelos, y Roosevelt suspendió servicio de correo aéreo el el 11 de marzo, 1934.
El ejército reasumió el programa otra vez el el 19 de marzo, 1934, con horario limitados, en un mejor tiempo, y después de pasar a sus pilotos con un curso precipitado-creado en el vuelo de instrumento. Continuó el servicio al 8 de mayo, 1934 en que los contratos temporales con los portadores privados fueron ejecutados. Mataron a dos pilotos adicionales del ejército antes de vuelo de AACMO por último el el 6 de junio, 1934. En todos, habían matado a 12 pilotos en 66 accidentes, dando por resultado un furor público intenso. En 78 días de operaciones, terminando solamente dos tercios de sus vuelos asignados, el cuerpo de aire del ejército había movido 777.389 pedazos de correo sobre 1.
Entre el ejército los aviadores que volaban el correo eran IRA C. Armstrong, y la endecha de Beirne, Jr., todo de quién desempeñaría papeles importantes en operaciones de aire durante la Segunda Guerra Mundial.
Consecuencias y resultados
El gobierno tenía poca opción pero volver servicio a las líneas aéreas comerciales, pero hizo tan con varias condiciones punitivas. El acto del correo aéreo del del 12 de junio, 1934 reguló de cerca el negocio del correo aéreo, disuelto las tenencias que reunieron líneas aéreas y fabricantes de aviones, y las compañías prevenidas que llevaron a cabo los viejos contratos de conseguir nuevos. (La respuesta de la industria al artículo pasado era simplemente cambiar nombres; por ejemplo al noroeste las vías aéreas se convirtieron en Northwest Airlines .)La medida más punitiva era prohibir todos los ejecutivos anteriores de la línea aérea de otros contratos. presidente de United Airlines el ', Philip G. Johnson, por ejemplo, eligió salir de los Estados Unidos y ayudó a formar las líneas aéreas de Transporte-Canadá. El efecto del escándalo entero era garantizar que eso los contratos correo-que llevaban seguían siendo improductivos, y que empujaron la industria entera hacia pasajeros que llevaban.
Los resultados inmediatos del escándalo eran desastrosos para la imagen del cuerpo de aire. Rainey de la casa lambasted el servicio: “Si somos bastante desafortunados ser dibujados dentro de otra guerra, el cuerpo de aire no ascendería a mucho. Si no es igual a llevar el correo, quisiera saber lo que haría en bombas que llevan.” (expediente del congreso, congreso, 2da sesión, vol.)
Para el cuerpo de aire, a pesar de su humillación pública, el fiasco del correo aéreo dio lugar a un número de mejoras.
La secretaria George H. Dern de la guerra en la dirección del presidente convocó a comité especial presidido por la secretaria anterior del panadero de Newton D. de la guerra, para examinar de cerca el programa y la condición total del cuerpo de aire. Conocido como el tablero del panadero, incluyó a cinco miembros militares de un tablero anterior presidido por el tambor general, cuatro de Hugh A. de ellos los oficiales mayores de la fuerza de tierra del ejército, que rigurosamente controlado la agenda y el alcance de la investigación del tablero para evitar que se convierta en una plataforma para abogar un brazo de aire independiente. De los 11 miembros, solamente tres eran abogados de la aviación. El tablero del panadero endosó resultados anteriores del tablero del tambor, y mientras que encontró contra la fabricación el cuerpo de aire de un tercer servicio igual al ejército y a la marina de guerra, pidió el establecimiento inmediato de la fuerza aérea de GHQ, poniendo bajo él todas las unidades de combate de la aviación de ejército dentro de los Estados Unidos continentales. Esto proporcionó un primer paso hacia una fuerza aérea autónoma, pero autoridad también guardada dividida manteniendo el control de la fuente, doctrina, entrenamiento y reclutamiento debajo del jefe del cuerpo de aire, y los campos de aviación en el control de los comandantes de área de cuerpo.
Dentro del cuerpo de aire sí mismo, el entrenamiento del instrumento fue aumentado, las comuncaciones por radio fueron mejoradas grandemente en un sistema a escala nacional que las ayudas de navegación incluidas y las apropiaciones del presupuesto fueron aumentadas. El cuerpo de aire adquirió los primeros seis simuladores de vuelo del amaestrador del acoplamiento de una flota que numeraría en última instancia más de 10.
Finalmente, el presidente designó el Clark Howell, editor del periódico de la constitución, de Atlanta para presidir a un comité de cinco personas para investigar la aviación de los E. que dio lugar a la creación de la Comisión federal de la aviación.
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