El esquema de autorización del área de Singapur del (ALS), ( chino: ) (Malay : Capa superior Perlesenan Kawasan Singapura) introducido en el 1975, conductores cargados que incorporan el céntrico Singapur, y de tal modo estado dirigido para manejar demanda del tráfico. Éste era el primer esquema de la tasación de la congestión del tráfico urbano que se ejecutará con éxito en el mundo. Éstos proyectan fueron limitados en todos los caminos que entran en un área de 6 square-kilometer en el distrito financiero central ( CBD ) llamado el " Zone" restricto; (RZ), creciente más adelante a 7.25 square-kilometer para incluir las áreas que llegaron a ser comerciales en naturaleza.

Fondo

La introducción de la tasación de la congestión era una de un número de políticas de la anti-congestión aplicadas en Singapur desde los años 70, en el reconocimiento de los apremios de la tierra del país, necesidad de la competitividad económica, y evitar el embotellamiento del tráfico que estrangula muchas ciudades en el mundo. Un aspecto clave de la gerencia de demanda en Singapur es el alojamiento de la propiedad del vehículo, con la imposición de los altos costes o restricción de la propiedad en el crecimiento real de la población del coche. Estas medidas han incluido altos impuesto de camino, derechos de aduana y tasas de registro anuales de vehículo. Además de impedimentos fiscales, la fuente de vehículos de motor fue regulada desde 1990, cuando un sistema de cuotas del vehículo fue introducido. Este la alta inicial compra cargas se considera como la paga de los motoristas del precio para el lujo de poseer un coche y cubrir la parte de los costes fijos asociados a infraestructura viaria básica del escalamiento. Entonces, las cargas utilizar-relacionadas, tales como impuestos sobre combustible (el 50% del precio de venta final), ALS o las altas tarifas del estacionamiento son utilizadas por autoridades públicas a recorrido adicional del constreñimiento. Paralelamente al espectro entero de las medidas de la tarificación por el uso de la infraestructura viaria, el gobierno ha invertido pesadamente en el transporte público y ejecutado parque-y-monta esquema, con trece aparcamientos de la franja, por lo tanto proporcionando a usuarios del coche una alternativa verdadera a los modos del recorrido del interruptor. En resumen, Singapur urbano y la estrategia del transporte permitieron que los usuarios tuvieran " del favorable-tránsito; carrots" " del auto-alojamiento que empareja; sticks", y consecuentemente, y a pesar de tener uno de los renta per cápita más altos en Asia, menos el de 30% de hogares singapurenses posee los coches.

El ALS primero fue formulado y diseñado en 1973, bajo dirección de un comité interministerial de alto nivel, que recomendó políticas y medidas entonces de mejorar la parte posterior de la situación del transporte urbano. El esquema del ALS fue ejecutado solamente después de un diálogo público anual y algunas modificaciones fueron hechas basado en la regeneración del público. Según lo detallado arriba, el ALS fue vendido como parte de un paquete total de medidas de la tarificación por el uso de la infraestructura viaria y de mejoras del transporte público que ayudaron a ganar la ayuda pública.

Descripción del ALS

Un total de 34 pórticos de arriba fueron fijados a lo largo de los límites del RZ, incluyendo las áreas de compras del camino de la huerta. Estos pórticos fueron supervisados por los oficiales de policía auxiliares que realizaron cheques visuales y registraron cualquier violación. Las multas entonces eran tiesas, S$ 70, y por razones obvias de la gestión de tránsito, las licencias no fueron vendidas en los puntos de control del RZ. Los usuarios tuvieron que comprar por adelantado una licencia especial de papel en un coste de US$3 por el día, que fue vendido en las oficinas de correos, las gasolineras, las cabinas de ventas de la licencia del área o los colmados, en una publicación mensual o una base diaria. Esta licencia fue exhibida en el parabrisas del coche o en las barras de la manija para las motocicletas durante horas de operación, inicialmente, para la entrada entre el 7:30 al 9:30 diario, a menos que el domingos y los días de fiesta, y tuvo que extented muy pronto al 10:15, para controlar la oleada de los vehículos que esperaban para entrar enseguida después que el 9:30. En 1989, el pico de la tarde tuvo que ser restringido también, y en 1994, el ALS era extendido del 7:30 al 6:30 P.

En los años de la introducción, vehículos de pasajeros que tienen cuatro o más inquilinos, taxis, autobuses del transporte público y vehículos del servicio fueron permitidos en la zona con hacia fuera carga. El Carpool fue eximido también, para manejar mejor demanda y contradecir la carga que el esquema favoreció solamente a ricos. Los puntos de recolección especiales del carpool fueron fijados. En 1989 más usuarios fueron requeridos para pagar el honorario, como las motocicletas y vehículos pesados compuestos cerca de dos tercios del tráfico que incorporaba el RZ. Por lo tanto, con esta revisión de la política, solamente los autobuses y los vehículos de la emergencia fueron eximidos. Las exenciones para los carpools fueron suprimidas después, porque muchos coches privados acaban de coger a viajeros del autobús para evitar el pago.

Del an o 80, el honorario fue aumentado a US$5, pero en la revisión 1989 fue reducido de nuevo a US$3, considerando que ahora más vehículos pagaban. En 1994, dos niveles de impuestos sobre patente fueron establecidos, para distinguir entre los permisos y las licencias diarios del inter-pico. Las licencias de papel varían en forma dependiendo de la clase de vehículo, y los colores cambian a partir de un mes a otro para disuadir fraude. Las licencias color-coded también hicieron más fácil para que los personales de la aplicación identifiquen los vehículos durante las horas restrictas. Por razón de la gestión de tránsito, violando los vehículos no fueron parados en los pórticos, pero su número de licencia fue tomado abajo y su dueño recibiría una orden para aparecer ante el tribunal pagar la multa. El control fue hecho solamente en los pórticos, por lo tanto, los vehículos estaban libres de moverse alrededor o de dejar el RZ sin tener que pagar el honorario.

Impactos

De las estadísticas del el viaje - " Transporte por tierra de Singapur Story" el la cantidad de tráfico que entraba en junio de 1975, antes del ALS, era 32.500 vehículos en la zona restricta, y después de la aplicación del ALS en junio de 1975, los números del vehículo caen a solamente 7.700, entre las horas de 7.30, una reducción impresionante del 76%; y el 9% de los usuarios cambiaron al tránsito. El uso del tránsito para el trabajo relacionó viajes en el " del RZ ; aumentado agudamente a partir de la 33% antes del ALS al cerca de 70% en 1983" . En 1994 el ALS fue ampliado a un día entero, dando por resultado una gota inmediata 9.3% en tráfico en y hacia fuera el RZ.

El ALS, a pesar de su simplicidad, tuvo éxito en la congestión con eficacia de refrenamiento en el RZ por más de 20 años. Antes de la puesta en práctica del ALS y de las otras medidas complementarias, la flota de vehículo de motor crecía a una tasa anual de el 6%, y en 1975 el volumen de tráfico que incorporaba el RZ era cerca de 100. Después de la intervención del Gobierno, la flota retrasada a un índice de crecimiento moderado del 4%, y el tráfico que incorporaba el RZ fueron limitados a solamente 230.000 vehículos en 1994.

Esquema de la tarificación por el uso de la infraestructura viaria (RPS) ampliado

En 1995, la tasación de la congestión también fue ejecutada en segmentos urbanos de tres autopistas sin peaje importantes, comenzando con la ruta verde de la costa este (ECP). (RPS), mientras que fue llamada, también funcionó manualmente con las licencias de papel de entrar en las autopistas. En 1997, la RPS fue ejecutada en la autopista central y la autopista de la isla de la cacerola. Después de la puesta en práctica de la RPS, la velocidad media de la autopista central en la hora punta fue a 67 kph del promedio anterior de 31 kph. Esta extensión era necesaria porque algo con tráfico fue divertida por el ALS a las rutas que puentearon el RZ, aumentando demanda en estos arterials y creando una necesidad de ampliar la capacidad de la red de carreteras fuera del RZ. Debido a una demanda más pesada, solamente la autopista central requirió una licencia separada, inválida para el RZ. Durante este tiempo, un sistema más moderno era planeado, para cargar cada vez que un usuario incorporó el RZ, y así, las cargas reflejarían el coste verdadero de conducción en las horas congestionadas.

Mejora a la tarificación por el uso de la infraestructura viaria electrónica (ERP)

considera también:

electrónico de la tarificación por el uso de la infraestructura viaria Total, el ALS era acertado en asegurar la circulación lisa en el distrito financiero central. Después de 10 años de planeamiento y de prueba, en septiembre de 1998, el esquema de autorización del área fue terminado como Singapur aumentado al sistema electrónico de la tarificación por el uso de la infraestructura viaria actual, que es totalmente automático y permite el pasar de los pórticos del control a las velocidades normales.

Ver también

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Tarificación por el uso de la infraestructura viaria
Tasación de la congestión
Colección electrónica del peaje
ERP de Singapur