El ferrocarril Midland (SR.) del era una compañía ferroviaria en el Reino Unido, que existió 1844 al 1922 cuando se convirtió en parte Londres, del Midland y del ferrocarril escocés .
Inicialmente, la línea principal de SR., ahora conocida como la línea principal Midland, conectó las East Midlands con el Londres y con el Leeds . El Midland (oficina central en el Derby ) poseyó eventual una red grande de las líneas ferroviarias centradas en el East Midlands, y las líneas principales que conectaban las East Midlands con el Birmingham y Bristol, y otro con el Manchester . En el extremo, eran el único ferrocarril del tiempo a propio o de las líneas de la parte en todo el Inglaterra, Escocia, País de Gales y Irlanda .
Origen
La consolidación ferroviaria Midland Bill fue puesta antes de que el parlamento y pasada en el 1844 por la fusión del ferrocarril Midland de los condados, el ferrocarril Midland del norte, y el Birmingham y el ferrocarril de la ensambladura de Derby.Llevarlo era el dinámico pero sin escrúpulos George Hudson del Midland del norte, y Juan Ellis, de los condados Midland, un hombre de negocios cuidadoso de la integridad impecable. De la línea de Birmingham, el James Allport encontró un lugar a otra parte en el imperio de Hudson, con el York, Newcastle y ferrocarril de Berwick, aunque él era más adelante volver.
La línea estaba en una posición en jefe que tenía sus jefaturas de Derby en las ensambladuras de las dos rutas principales de Londres a Escocia. Esto en virtud de sus conexiones al Londres y al ferrocarril de Birmingham en el sur, y, en el norte, las líneas York .
Consolidación
Casi inmediatamente, asumió el control el Sheffield y el ferrocarril de Rotherham y la línea del valle de Erewash en el 1845, el 3ultimo dando el acceso al Nottinghamshire y a las cuencas carboníferas de Derbyshire . También absorbió el Mansfield y el ferrocarril de Pinxton en el 1847 que construía una conexión de estes 3ultimo entre el Chesterfield y la ensambladura de Trent en el Eaton largo, finalmente terminada a Chesterfield en 1862 accesos de donante a las cuencas carboníferas que se convirtieron en su fuente de ingresos importante. Los pasajeros Sheffield continuaron resolviendo el tren en el Masborough hasta que a a través de la ruta fuera terminada en el 1870 .Mientras tanto amplió su influencia en las cuencas carboníferas de Leicestershire, en primer lugar comprando el Leicester y el ferrocarril de Swannington en el 1846, entonces extendiéndolo a Burton en el 1849 .
El sudoeste
Después de la fusión, los trenes de Londres fueron continuados la ruta Midland más corta de los condados, dejando el B&DJR anterior con el tráfico a Birmingham y para el Bristol en aquel momento aún un puerto importante. La línea de la original 1839 de Derby había funcionado al ferrocarril de Hampton-en-Arden, pero el B&DJR construyó un término en la calle de Lawley en el 1842 . Los pasajeros para Bristol transbordarían trenes en la estación de la colina del campo, hasta el 1851 cuando el Midland comenzado para funcionar en la calle de Curzon.La línea sur era el Birmingham y el ferrocarril de Bristol, que habían sido formados por la fusión Birmingham del calibrador estándar y el ferrocarril de Gloucester y el Bristol del calibrador amplio y el ferrocarril de Gloucester.
Éstos se encontraron en Gloucester vía un lazo corto Cheltenham y del ferrocarril de la unión de Great Western. El cambio del calibrador en Gloucester significó que todo - las mercancías, los pasajeros y su equipaje - tuvo que ser transferida entre los trenes, creando caos. Morever, el C&GWU fue poseído por el ferrocarril de Great Western que deseaba extender su red asumiendo el control la Bristol a la ruta de Birmingham. En el 1845, mientras que los dos partidos dickering sobre el precio, el Juan Ellis del Midland, mientras que viaja en un tren de Londres, se dice, oído por casualidad dos directores del B&B que discutían el negocio y lo tomó en se para prometer el Midland emparejaría cualquier cosa que el Great Western ofrecería.
Puesto que habría traído el calibrador amplio en la calle de Curzon, con la posibilidad de ampliarla al Mersey, era algo que las otras líneas de calibrador estándar deseaban evitar, y prometieron para asistir al Midland con cualquier pérdida que puede ser que incurra en. En el acontecimiento todo que era necesario estaba para el posterior LNWR para compartir la nueva calle con el Midland cuando fue abierta en el 1854 . En este Lawley del tiempo la calle se convirtió en un depósito de mercancías.
Competición del este
Como se ha observado, el Midland controló todo el tráfico al este del norte y Escocia de Londres. El LNWR progresaba lentamente en el districto del lago. Mientras tanto había presión para una línea directa de Londres a York. El permiso había sido ganado para el ferrocarril norteño y del este para funcionar a través Peterborough y Lincoln pero había alcanzado apenas el Cambridge .Dos extensiones obvias de la línea de condados Midland eran de Nottingham a Lincoln y de Leicester a Peterborough. No habían sido procedidas con, pero Hudson vio eso que harían el " ideal; stoppers." Es decir si las ciudades referidas fueran proporcionadas un servicio de carril, haría más difícil justificar otra línea. Eran aprobadas mientras que la cuenta para la línea directa todavía estaba ante el parlamento, formando la rama de Lincoln del hoy y el Syston a la línea de Peterborough.
Una otra inversión debe ser mencionada. El Leeds y el ferrocarril de Bradford habían sido aprobados en el 1844 . Por el 1850 perdía el dinero pero un número de ferrocarriles ofrecidos para adquirirlo. Hudson hizo una oferta más o menos en sus el propio cuenta y la línea dio a Midland una salida al norte que se convirtió en más adelante la línea del Settle y de Carlisle. Además dio a Midland una estación mucho más conveniente en el Leeds Wellington.
Defección de Hudson
A pesar de las objeciones de Hudson, para el Midland, y de otras, el nuevo " Londres y York Railway", (más adelante conocerse como el gran ferrocarril norteño ) llevado por el Edmundo Denison persistió, y la ley aprobada a través del parlamento en el 1846 .Hudson cambió su lealtad y promovió una línea corta de su York y del ferrocarril Midland del norte, aparentemente como línea de la mina, que daría a gran norteño una entrada fácil en York.
Aparte, quizás, de los canales, hasta el principio del siglo no había habido simplemente compañías con el tamaño y la capitalización de los ferrocarriles. El derecho de sociedades todavía estaba en su infancia, algo de que muchos se aprovecharon. No hay duda que Hudson había animado grandemente el desarrollo ferroviario, pero sus prácticas financieras hubieran sido a menudo dudosas. Su defección incensed a directores del Midland. Su rechazamiento de él atrajo la atención otras y las preguntas fueron hechas. En el extremo lo desacreditaron y fueron retirado a París en pobreza.
Después de la salida de Hudson, el Midland estaba en dificultades financieras. La oposición a la gran cuenta norteña había costado una fortuna, mucho de mantenimiento era atrasado, y las líneas de Lincoln y de Peterborough debían todavía ser pagadas. Agregado a esto, el gran norteño tomaba mucho del tráfico del noreste, particularmente pues el Midland era dependiente en el LNWR del rugbi en Londres.
Los gracias al control que había sido efectuado por Juan Ellis, allí no eran ninguna impropiedad en las cuentas de compañía, y era debido a su perspicacia de negocio que el Midland sobrevivió y prosperó.
Algo que en el frente del pasajero, él primero precisó para concentrar en el comercio del carbón, porque en esto él tenía una ventaja sobre el GNR y el M&SLR . Mientras que un número de líneas tenían el acceso al Yorkshire coloca y resistió la usurpación por otras, el Midland tenía acceso virtualmente único a las minas de Nottinghamshire y de Derbyshire, que eran treinta millas o un Londres más cercano.
La batalla de Nottingham
En 1851 el Ambergate, Nottingham, Boston y ferrocarril del este de la ensambladura terminó su línea Grantham hasta el Colwick de el cual una rama llevó a la estación de Nottingham del Midland. El gran norteño para entonces pasajero con Grantham y ambas compañías ferroviarias pagaron la corte a la línea del novato. Mientras tanto Nottingham había despertado a su línea de rama estado y era afilada ampliarse. El Midland hizo una oferta de toma de posesión para descubrir solamente que un accionista de GN había recolectado ya una cantidad de partes de Ambergate. Una tentativa de unir la línea con GN era frustrada por Ellis que manejó obtener una orden en la cancillería que evitaba que GN funcione en Nottingham. Sin embargo en 1881 abrió un nuevo servicio en el norte que, sin importar esto, incluyó Nottingham. El primer de sus trenes a funcionar en Nottingham en 1852 fue precedido y seguido por las locomotoras de Midland que shepherded su loco en una vertiente vieja y las líneas fueron levantados.
El Euston Confederacy cuadrado
El Londres y el ferrocarril de Birmingham y su sucesor el Londres y el ferrocarril occidental del norte habían estado bajo presión a partir de dos direcciones. En primer lugar el ferrocarril de Great Western había sido frustrado en su tentativa de entrar en Birmingham por el Midland, pero todavía tenía diseños en Manchester. Al mismo tiempo el LNWR estaba bajo amenaza de las grandes tentativas norteñas de entrar en Manchester por medio del ferrocarril Manchester, de Sheffield y de Lincolnshire.El LNWR fue llevado por la marca brillante pero total sin escrúpulos Huish . Al principio, observando el estado pobre de las finanzas Midland, él había propuesto en la amalgamación que Ellis se opuso el buscar de mejores términos. Él entonces formó una alianza con el MS&LR y el Midland contra el gran norteño, que se conocía como el Euston Confederacy cuadrado.
Un acuerdo fue alcanzado por el que el tráfico de pasajero fuera compartido y el Midland fuera pasajeros compensados tomados por GN. Otro problema que se presentó en el 1851 coincidió con la gran exposición . GN había abierto y acaba de tomar la mayor parte de el tráfico del Midland. El Midland tomó represalias cortando sus precios, dando por resultado una guerra de precios en la cual los viajes eran dados virtualmente lejos. Gladstone, que era el ministro responsable de ferrocarriles en aquel momento, impuso un tráfico que compartía esquema entre las dos líneas para los viajes de Yorkshire y de Lincolnshire. A tiempo el Midland creció más fuerte y, cuando las relaciones eran cortadas entre Huish y el MS&LR, el Confederacy estaba virtualmente en un extremo.
A Londres
En 1850 el Midland, aunque mucho más seguro, seguía siendo una línea provincial. Ellis realizó que si era apartar apagado a sus competidores debe ampliarse hacia fuera. El primer paso era designar a James Allport pues el principal ingeniero y el siguiente debían sacudir apagado la dependencia del LNWR del rugbi en el Euston .Aunque una ley para funcionar con la línea Hitchin en reyes Cross, en común con el gran ferrocarril norteño, fuera aprobada en el 1847 no había sido procedida con.
La cuenta fue resometida en el 1853 con la ayuda de la población de Bedford, cuya rama al LNWR era lenta y no fiable, y con el conocimiento de los depósitos de hierro de Northamptonshire.
La nueva línea funcionó Wigston hacia el mercado Harborough, a través Desborough, Kettering, Wellingborough y Bedford, ensamblando el GNR en el Hitchin para funcionar en Cross de rey.
Mientras que esto tomó algo de la presión de la ruta con rugbi, GN no permitiría a pasajeros en Londres en los trenes Midland. Insistió que encendieran en Hitchin, comprando boletos en el breve periodo de tiempo disponible, para coger un tren de GNR para acabar su viaje. En el extremo Allport manejó arreglar un reparto de siete años con GN para funcionar en Cross de rey para un £20,000 garantizado al año
Por 1860 el Midland podía en una posición mucho mejor y era acercarse a nuevas empresas agresivamente. Su carro del carbón e hierro - y cerveza Burton-on-Trent - había aumentado en tres veces y el pasajero que se levantaban los números, pues estaban en GN. Puesto que los trenes de GN tomaron precedencia en sus propias líneas, los pasajeros Midland se retrasaban cada vez más. Finalmente en 1862 que la decisión fue tomada para la línea tener su propio término en el capital como convino un ferrocarril nacional.
La nueva línea se desviaría en Bedford y pasaría con un boquete en las colinas de Chiltern en el Luton que alcanza Londres curvando alrededor del brezo de Hampstead a un punto entre Cross de rey y Euston.
Ha seguido habiendo la nueva estación en St Pancras terminó en el 1868 como maravilla del " Gothic" Victorian; la arquitectura, bajo la forma de hotel enorme por el Gilbert Scott que hace frente al camino de Euston, y la vertiente masiva del tren del hierro labrado diseñaron por el Guillermo Barlow . Su construcción no era simple puesto que tuvo que acercarse sobre un cementerio abandonado antiguo. Debajo de ella ser la alcantarilla de la flota, mientras que una rama de la línea principal debía ser construida, funcionando subterráneamente con un gradiente escarpado debajo de la estación para ensamblar el ferrocarril metropolitana que funcionó con paralelo a qué ahora se llama camino de Euston.
A Manchester
De las ofertas 1820s para las líneas de Londres y las East Midlands habían sido propuestas, y eso que habían considerado usar el Cromford y el ferrocarril del alto pico para alcanzar Manchester. Las ideas nunca habían alcanzado la fruición desde que el sentido práctico de usar el transporte del cable para los trenes de pasajeros era siempre adentro duda.Finalmente el Midland ensambló con el ferrocarril de Londres y de Birmingham, que también buscaba su propio acceso a Manchester, en una oferta para una línea Ambergate . Para ser conocido como el Manchester, el ferrocarril de la ensambladura de Buxton, de Matlock y de Midlands recibió el asentimiento real en el 1846, a pesar de la oposición el ferrocarril de Sheffield, Ashton-Debajo de-Lyne y de Manchester. Se abrió había sido construido en el 1849 hasta el Rowsley norte de algunas millas Matlock . Sin embargo el Londres y la Birmingham tenían parte convertida del LNWR en 1846, así teniendo un interés en frustrar el Midland.
En el 1863 el Midland se incorporó su línea a Buxton, apenas pues el LNWR llegó de la otra dirección. En el 1867 comenzó una línea alternativa con Wirksworth (ahora conocido como el ferrocarril del valle de Ecclesbourne), para evitar el problema de la línea de Ambergate. No fue terminado porque el control ganado Midland de estes 3ultimo en 1871. Todavía, sin embargo, fue bloqueado en Buxton. Un acuerdo fue hecho largamente con el MS&LR de compartir líneas, construyó de una rama en el valle de los molineros y casi junto al LNWR, en qué se conocía como el Sheffield y comité de sociedades ferroviario del Midland.
La fricción de continuación con el LNWR hizo el Midland ensamblar el MS&LR y GN en las líneas comité de Cheshire, que también dieron el alcance para una extensión más amplia en Lancashire y Cheshire, y finalmente una nueva estación en el Manchester central.
Sheffield tenía mientras tanto en la línea principal ganada pasada estación. Las representaciones de siguiente del consejo en 1867 el Midland prometieron construir a a través de línea en el plazo de dos años. A la sorpresa del Midland, los concejales de Sheffield entonces movieron hacia atrás una especulación improbable llamada la Sheffield Chesterfield Bakewell Ashbourne Stafford y ferrocarril de Uttoxeter. Esto unsurprisingly fue rechazada por el parlamento y el Midland construyó su " Nuevo Road" en una estación en la calle de la charca. Detestado por todos que la utilizaron, fue reconstruida en 1905 como el actual Midland de Sheffield.
Entre el último de las líneas del comandante construidas por el Midland estaba una conexión entre Sheffield y Manchester, por medio de una rama en esta línea en Dore a Chinley, abierto en el 1894, implicando la construcción Totley y de los túneles de Cowburn, ahora conocida como la línea del valle de la esperanza.
Competición para el carbón
El ferrocarril de Great Western parecía olvidadizo a la extensión masiva en carbón y la producción mineral que ocurría en el Sur de Gales durante la segunda mitad del siglo XIX. El LNWR había penetrado ya el área asumiendo el control varias pequeñas líneas locales. El juego seguido Midland y en 1867 asumió el control el ferrocarril del valle de Swansea, seguido por el heno y el ferrocarril de Hereford de Brecon en 1886.Mientras tanto en las East Midlands, la dominación a lo largo del valle de Erewash era desafiada por la gran gran central norteña y. En 1878 el " del GNR; Derbyshire Extension" línea a través Derby Friargate abierto. Este corte directo con el norte de las cuencas carboníferas de la línea Midland que funcionó a lo largo del valle de Trent, y en extender al Egginton, tenía acceso al Burton-on-Trent y a su tráfico lucrativo de la cerveza.
Así el Midland tomó represalias con las líneas de Ambergate al puente de Pye, Basford a la ensambladura de Bennerley, y el Radford al Trowell . Más adelante cuando la explotación minera llegó a ser posible debajo de la piedra caliza al este, más líneas aparecieron alrededor Mansfield
A Escocia
En los 1870s un conflicto con el Londres y el ferrocarril occidental del norte sobre derechos de acceso a la línea de LNWR a Escocia hizo a SR. construir el Settle y la Carlisle (línea de S&C), la línea principal más alta de Inglaterra, para asegurar el acceso de la compañía a Escocia; el conflicto con el LNWR fue colocado irónico antes de que el S&C fuera construido, pero el parlamento fue rechazado para permitir que SR. se retire del proyecto, que fue terminado en el 1876 .
Historia posterior
Por el 1870 el Midland montó el país, líneas de Londres y la reunión a horcajadas del oeste del sur en Derby para viajar a Escocia vía el noroeste y el noreste. Ahora había cuatro pistas de Londres hasta la ensambladura de Trent. En el 1879 éstos fueron complementados por la línea de Melton vía el Corby, que también llevó los trenes norteños vía Nottingham a través Dalby viejo .Por el centro de la década la inversión había sido pagada, el recorrido del pasajero aumentaba con los nuevos trenes cómodos, y el tráfico de mercancías, el apoyo principal de la línea, aumentaba dramáticamente. De hecho las mercancías, particularmente minerales inferiores, eran su negocio principal.
Allport se retiró en 1880, para ser tenido éxito por Juan Noble y entonces por George Turner. Por el nuevo siglo la cantidad de mercancías, particularmente carbón, estorbaba la red. El servicio de pasajero Midland adquiría una reputación para el retraso. Señor Farrar reorganizado, por lo menos, expresa pero al lado 1905 el sistema entero estaba así que sobrecargado que nadie capaces de predecir cuando muchos de los trenes alcanzarían sus destinaciones y había equipos que pasaban tanto en conjunto cambio que se colocaba en una señal.
A este punto el individuo Granet del sir asumió el control como director general. Él introdujo un sistema centralizado del control de tráfico, y las clasificaciones locomotoras de la energía, que se convirtieron en el modelo para eso usado por el carril británico a este día.
El Midland también adquirió un número de otras líneas, incluyendo el Belfast y el ferrocarril norteño de los condados en el 1903 y el Londres, tilburí y el ferrocarril de Southend en el 1912 . En común con otros ferrocarriles, compartieron las derechas corrientes en algunas líneas, pero también desarrollaron líneas en sociedad con otros ferrocarriles, y estuvieron implicados en más líneas “comunes” que cualquier otro ferrocarril. En sociedad con el gran ferrocarril norteño poseyó el Midland y el gran ferrocarril común norteño para proporcionar conexiones de los Midlands a East Anglia; el M&GN era el sistema ferroviario común más grande del Reino Unido. también proporcionó la energía motiva para el Somerset y el ferrocarril común de Dorset.
El agrupar
En 1914 vino la gran guerra . Todos los ferrocarriles en el país fueron tomados bajo control del Comité Ejecutivo ferroviario y pagados una cantidad basada en sus recibos durante 1913. Todo el tráfico de la excursión fue cancelado. El servicio de pasajero y los vapores a través del mar irlandés eran limitados para abastecer las municiones y los trenes de tropas, que abrumaron ocasionalmente el sistema. Para el final de la guerra los trenes atestados funcionaban en solamente la mitad del kilometraje de la preguerra. Las locomotoras con exceso de trabajo no habían tenido la ventaja del estándar de la preguerra del mantenimiento, mientras que muchos del personal nunca habían vuelto del battlefront.El Midland no se había recuperado de esto cuando en 1921 que el gobierno pasó el acto de los ferrocarriles, con esos compañeros de cama incómodos el Midland y el LNWR que ensamblaban el Lancashire y el Yorkshire, el caledonio y la Glasgow y el ferrocarril occidental del sur, junto con las líneas tales como el Furness y Staffordshire del norte para formar el Midland y el ferrocarril escocés de Londres.
Innovación
El Midland inició el uso alumbrado de gas para los trenes en Gran Bretaña, puso los carros de tercera clase en todos sus trenes en el 1872, y suprimió la segunda clase en el 1875, dando a pasajeros de la tercera clase el nivel de comodidad producido antes a los pasajeros de la segunda clase (a otra parte algunos pasajeros de la tercera clase viajaron en carros abiertos). Esto era un movimiento enteramente pragmático - los asientos de la segunda clase no eran bien patronizada - pero polémico. Interesante, había habido considerable resentimiento, de parte de los pasajeros de la tercera clase, en los “ricachones que lo usaban, por lo menos para los viajes cortos. Otros lo vieron como promover la clase obrera sobre su estación social. El ferrocarril también introdujo los primeros coches británicos del suplementario-precio del pullman . La enumeración non-contiguous de clases, con la 1ra y 3ro clase solamente, continuó hasta el 1956, cuando la tercera clase fue retitulada en segundo lugar.La compañía era agrupado en el Londres, el Midland y el ferrocarril escocés (LMS) el el 1 de enero, 1923 y era la más influyente de las compañías pre-que agrupaban que formaron el LMS.
Ver también
Locomotoras del ferrocarril Midland .| Random links: | Tetrazene | Grandes parque nacional y coto de las dunas de arena | Chris Daly | Gamma del delta | Ricos de Fred |