Un ferrocarril atmosférico es un ferrocarril que utiliza la presión del aire para proporcionar la energía para la tracción. Un que el tubo neumático se pone entre los carriles, con un pistón funcionando en él suspendió del tren a través de una ranura lacrable en la tapa del tubo. Por medio de los motores de bombeo inmóviles a lo largo de la ruta, el aire se agota del tubo que deja un vacío antes del pistón, y hay un arreglo para admitir el aire al tubo detrás del pistón de modo que la presión atmosférica propulse lo (y el tren a los cuales se aten) delanteros.
Usos históricos
Los usos comerciales del sistema eran como sigue:el ensayo del ferrocarril de la ensambladura de Birmingham, de Bristol y de Thames () en el
La extensión atmosférica del ferrocarril de Dalkey Dublín y del ferrocarril de Kingstown entre Kingstown ( Dún Laoghaire ) y el Dalkey, Irlanda () 1844-54
El Londres y ferrocarril de Croydon entre el Croydon y cruz, Londres, Inglaterra () 1846-47 la nueva
Ferrocarril del sur de Devon de s de Brunel del reino de Isambard 'entre el Exeter y el abad, Inglaterra () 1847-48 de Newton
El &ndash de París ; Ferrocarril de Santo-Germán entre Bois de Vésinet y Santo-Germán-en-Laye, Francia () 1847-60
Una ventaja supuesta del sistema atmosférico era su hillclimbing capacidad de . En los dos usos largo-vivos, en Dalkey y Santo-Germán, esto parece haber sido justificada: aquí el sistema fue utilizado en viajes y gravedad ascendentes en la otra dirección. Brunel asumió que el sistema trabajaría en los gradientes muy desafiadores de hasta 1 en 38 en el mainline de Plymouth si el uso del sur de Devon hubiera sido ampliado más allá de Newton, probablemente aumentando el diámetro del tubo en los gradientes (aunque éste habría implicado un arreglo de extensión complejo del pistón); al menos aquí fue probado solamente en una sección relativamente plana.
La sección siguiente da un estudio de caso del uso del sur de Devon que contornea algunos de los problemas técnicos, cuyo mantener un sello adecuado a los tubos, dados la tecnología del 1840s, era serio. Otras razones por las que no era practicable en un gran escala se relacionan más con las dificultades operacionales:
El que desviaba los trenes en la formación atmosférica era difícil o incómodo (aunque éste habría parecido menos de un problema en una era al mucho desviar en todo caso fue realizado por el caballo - o la mano de obra)
Un cambio en la tracción, con retardos consiguientes, sería necesario si una línea atmosférica se convirtió en parte de a a través de la ruta
Tuvo que haber boquetes en los tubos atmosféricos en los puntos, con los pasos elevados o los arreglos similares en las ensambladuras; y los arreglos especiales habrían sido necesitados en los pasos a nivel
" de Brunel; caper" atmosférico;
La extensión del calibrador amplio de Brunel ferroviario hacia el oeste de Exeter hacia Plymouth por el South Devon Railway Company (SDR) era una de sus sin embargo aplicaciones en última instancia fracasadas interesantes de innovaciones técnicas. Brunel y otros del GWR viajaron a Irlanda para ver tal sistema de primera mano. Allí, el ingeniero de Brunel de las locomotoras para el GWR, Daniel Gooch, calculaba que las locomotoras convencionales podrían trabajar la línea propuesta en más barato, pero las preocupaciones de Brunel con los grados pesados lo llevaron a intentar el sistema cueste lo que cueste.
La sección de Exeter a Newton (ahora abad de Newton) fue terminada en el principio, con los motores inmóviles espaciados cada dos millas, y los trenes funcionó en aproximadamente 20 kilómetros por hora (32 kilómetros por hora). Las pipas usadas las porciones llanas de la quince-pulgada (381-milímetro) y los gradientes más escarpados al oeste de Newton utilizaron 22 pulgadas (559-milímetro). El ambiente áspero de la línea, que funciona directo adyacente al mar y se empapa con el aerosol de sal en incluso vientos moderados, presentó dificultades en mantener las aletas de cuero proporcionadas para sellar las pipas de vacío, que tuvieron que ser mantenidas flexibles siendo engrasados con el sebo ; sin embargo, el aire se escapó adentro, destruyendo el vacío. (La idea que el sebo fuera particularmente atractivo a las ratas que masticaron el sello está sin la fundación contemporánea.) Muchos trenes funcionaron muy tarde. servicio Atmosférico-accionado durado menos que un año, a partir de 1847 (los servicios experimentales comenzaron en septiembre; operacionalmente de febrero de 1848) al 1848 del 10 de septiembre . Las cuentas del SDR para 1848 sugieren que la tracción atmosférica costara 3s 1d por la milla (£0.10/km) comparada a 1s 4d (£0.04/km) para la energía de vapor convencional. La parte del problema era que los motores tuvieron que ser funcionados con para más de largo que esperado como no eran, conectado al principio con el telégrafo y así que tuvieron que bombear según el horario ferroviario hasta que el tren pasara, que aumentó costes de bombeo.
A pesar de el edificio de varias casas de motor el sistema nunca se amplió más allá de Newton. Semejantemente, la oferta para utilizar el mismo sistema en el ferrocarril de Cornualles no fue perseguida.
Hay restos de varias casas de motor ferroviarias del sur de Devon, incluyendo uno en el Starcross, en el estuario del río Exe . Es una señal llamativa y un recordatorio del ferrocarril atmosférico - que el nombre del Pub de la aldea también conmemora. Una sección de la pipa, sin las cubiertas de cuero, se preserva en centro del ferrocarril de Didcot.
Usos recientes
El Aeromovel Corporation pone un motor automatizado de la gente que sea de aire comprimido. Los trenes ligeros elevated montan en una viga de chapa concreta que contiene los motores eléctricos que conducen el aire dentro de la viga de chapa, creando una circulación de aire constante. Cada coche de tren tiene una placa cuadrada el resaltar en la viga de chapa. La placa se gira en la circulación de aire para coger el viento y para acelerar el coche. Los sistemas se han construido en el Porto Alegre, el Brasil (una línea de la demostración de la dos-estación) y en Taman mini Indonesia Indah, Jakarta, Indonesia (las 2 millas, 6 colocan el lazo que sirve un parque temático).
Ver también
Ferrocarril atmosférico de DalkeyFerrocarril de cable - no obstante una manera lenta más acertada de superar gradientes escarpados.
funicular - un sistema de superar gradientes escarpados usar la fuerza de la gravedad en los coches downbound para levantar los coches upbound.
Catapulta del vapor - el arreglo del sello y del viajero es esencialmente igual, no obstante todo el acero.
Lectura adicional
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