El ferrocarril de Pennsylvania del era un ferrocarril americano, fundado en 1846. Designado comúnmente el " Pennsy ", el PRR fue establecido jefatura en el Philadelphia, Pennsylvania .
El PRR era el ferrocarril más grande al lado de tráfico y de rédito en los E. a través de su existencia del vigésimo siglo y era contemporáneamente la corporación público negociada más grande del mundo. En su pico, controló sobre 10,000 millas de línea de carril. Durante su historia, el PRR combinado con o tenía un interés en por lo menos 800 otras líneas y compañías de carril. La corporación de PRR todavía lleva a cabo el expediente para la historia continua más larga del dividendo: pagó dividendos anuales a los accionistas por más de 100 años en una fila. Durante muchos años consideraban al presidente del PRR más de gran alcance que el Presidente de los Estados Unidos. El presupuesto para el PRR era más grande que el del gobierno de los E. y ellos emplearon a aproximadamente 250.
En 1968, el ferrocarril de Pennsylvania combinó con su rival el ferrocarril central de Nueva York para formar el transporte central de Penn. El ICC requirió que el ferrocarril enfermo Nueva York, de New Haven y de Hartford esté agregado en 1969. Una serie de acontecimientos incluyendo la inflación, la gerencia pobre, condiciones atmosféricas anormalmente ásperas y el retiro de un préstamo de funcionamiento gobierno-garantizado de 200 millón-dólares forzó la central de Penn para archivar para la protección de la bancarrota el el 21 de junio, 1970 . Los raillines centrales de Penn entonces fueron divididos entre el Conrail y el Amtrak .
El símbolo corporativo del ferrocarril de Pennsylvania era la piedra angular, que es símbolo de estado de s de Pennsylvania ', con las letras PRR entrelazadas adentro. Cuando estaba coloreado, era rojo brillante con el moldeado y el deletreado gris perla.
Historia
Línea principal
considera también: Línea principal (ferrocarril) de Pennsylvania
La Commonwealth de Pennsylvania, como parte de la línea principal de las obras públicas, cargó el ferrocarril de Pennsylvania en 1846 para construir una línea de carril que conectaría el Harrisburg con el Pittsburgh . Esta línea occidental de Harrisburg terminaría la línea principal, que era ser un pasillo del ferrocarril y del canal a través del estado. El trabajo sobre la parte occidental de la línea principal fue terminado en 1854 y el servicio de carril Philadelphia a través del estado a Pittsburgh estaba disponible. En 1857 el PRR comprado la línea principal del estado de Pennsylvania. Esta línea sigue siendo un pasillo importante del cruz-estado, integrado por Philadelphia de Amtrak a la línea principal de Harrisburg y a la subdivisión de Pittsburgh del ferrocarril meridional de Norfolk.
Tener acceso a Nueva York, a Baltimore y a Washington
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nordeste del pasillo En los 1860s tempranos, el PRR ganados control del ferrocarril central norteño, dando le el acceso al Baltimore, a Maryland a lo largo del río de Susquehanna vía conexiones en el Colombia, Pennsylvania o Harrisburg.
El el el 1 de diciembre, el 1871, el PRR arrendó el las compañías unidas del ferrocarril y del canal de New Jersey, que incluyeron el ferrocarril original de Camden y de Amboy de Camden, New Jersey (a través del río de Delaware de Philadelphia) al Amboy del sur, New Jersey (a través de la bahía de Raritan de New York City), así como una más nueva línea de Philadelphia a la ciudad de Jersey, New Jersey, mucho más cercano a Nueva York, vía el Trenton, New Jersey . La conexión de la pista en Philadelphia fue hecha vía el ferrocarril de conexión de sociedades unido y el ferrocarril en común poseído de la ensambladura (Philadelphia) .
El camino de carril de Baltimore y de Potomac Del PRR se abrió el el 2 de julio, 1872, entre Baltimore, Maryland y el Washington, C. esta transferencia requerida ruta vía el coche de caballo en Baltimore a las otras líneas que dirigían al norte de la ciudad. El el el 29 de junio, el 1873, la Baltimore y túnel de Potomac a través de Baltimore fue terminado. El PRR inició la línea de aire engañosamente nombrada de Pennsylvania servicio vía el ferrocarril y el Colombia centrales norteños, Pennsylvania. Este servicio era 54.5 kilómetros) más de largo que la ruta vieja pero evitó la transferencia en Baltimore. La línea del ferrocarril de la unión (Baltimore) se abrió el el 24 de julio, 1873 . Esta ruta eliminó la transferencia en Baltimore. Los funcionarios de PRR contratantes con el ferrocarril de la unión y el Philadelphia, Wilmington y Baltimore Railroad (ferrocarril de PW&B) para el acceso a esta línea. Los nuevos trenes de York-Washington Del PRR comenzaron a usar la ruta el día siguiente, terminando la línea de aire de Pennsylvania servicio. En los 1880s tempranos, el PRR adquirió a mayoría de la acción del ferrocarril de PW&B. Esta acción forzó el ferrocarril de Baltimore y de Ohio para construir el ferrocarril de Baltimore y de Philadelphia para guardar su acceso de Philadelphia, donde conectó con el ferrocarril de la lectura para su línea azul real competente trenes de pasajeros del de alcanzar Nueva York.
En 1885, el PRR comenzó el servicio de New York City a Washington, C. del tren de pasajeros con las paradas limitadas a lo largo de la ruta. Este servicio se conocía como el " Congressional Limited Express." El servicio ampliado, y por los años 20, el PRR funcionaba servicio cada hora del tren de pasajeros entre Nueva York y Washington. En los comienzos de los años 50, 18 streamliners del acero inoxidable del coche fueron introducidos en la mañana la tarde del congreso del congreso de del y del entre Nueva York y Washington, así como el senador del de Boston a Washington, C. En 1912, el " " de Broadway Limited ; fue comenzado. Este tren funcionó de New York City a Chicago, vía Philadelphia, con una sección adicional entre Harrisburg y Washington (funcionados más adelante como Washington&ndash separado; Tren de Chicago, la libertad limitado del ).
" Bajo-grade" líneas
Alrededor 1900, el PRR construyó varias líneas de calidad inferior para que la carga puentee áreas del gradiente escarpado (cuesta). Éstos incluyeron el siguiente:1892 - Rama de Trenton (PRR) y ferrocarril del atajo de Trenton del lago de la cañada, Pennsylvania del este al Morrisville, Pennsylvania (no sólo una línea de calidad inferior pero puente interurbano de Philadelphia)
1892 - Ferrocarril de Waverly y de Passaic (acabado por el ferrocarril de la bahía de Nueva York) de Waverly, New Jersey al Kearny, New Jersey
1904 - La reapertura del nuevo ferrocarril de Portage del Gallitzin hace un túnel al este a la nueva ensambladura de Portage, entonces continuando al norte sobre la rama de Hollidaysburg a Altoona
1906 - Philadelphia y rama de Thorndale Thorndale, Pennsylvania del este al del lago de la cañada (abandonado por el Conrail en 1989)
1906 - Rama de Atglen y de Susquehanna de Harrisburg vía el sur ferroviario central norteño a la ensambladura de Wago, entonces del este al de Parkesburg (abandonado por el Conrail en 1990)
El ferrocarril de Pennsylvania y de Newark fue incorporado en 1905 para construir una línea de calidad inferior de Morrisville, Pennsylvania a Colonia, New Jersey. Nunca fue terminado, pero un cierto trabajo fue hecho en el área de Trenton, incluyendo los embarcaderos del puente en el río de Delaware. El norte de Colonia, la alineación iba a ser separado, sino que por el contrario dos pistas adicionales fueron agregadas a la línea existente. El trabajo fue suspendido en 1916.
Electrificación de las líneas de carril
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ferroviario del sistema de la electrificación
Temprano en el vigésimo siglo, el PRR comenzó la construcción para electrificar algunas de sus líneas de carril. La construcción inicial estaba en el área terminal de Nueva York, incluyendo algunos de los túneles. Éste era un sistema de baja tensión de la corriente continua (C.) que suministró energía a través de un tercer carril. El sistema fue puesto en servicio en 1910.
El área siguiente que se electrificará era el área terminal de Philadelphia. Después de investigar y de experimentar con diversos sistemas eléctricos, los funcionarios de PRR decidían utilizar los alambres de arriba de la carretilla para suministrar energía a los trenes. Desemejante del sistema terminal de Nueva York, los alambres de arriba llevarían energía de alto voltaje de la corriente alternada (CA). Éste se convirtió en el tipo de sistema usado para todas las instalaciones futuras. En 1915, la electrificación de la línea de la estación a Paoli, Pennsylvania de la calle amplia de Philadelphia fue terminada. Otras líneas de Philadelphia electrificadas eran la colina Branch (1918) de la castaña, Marsh blanco (1924), Chester del oeste (1928), y en 1930 la rama de Norristown junto con la línea principal a Trenton, New Jersey.
Presidente Guillermo Atterbury de PRR anunciado en 1928 planes para electrificar las líneas entre Nueva York, Philadelphia, Washington y Harrisburg. En enero de 1933, con servicio main-line entre las ciudades principales estaba en funcionamiento colocada. El primer funcionamiento de prueba de un tren eléctrico entre Philadelphia y Washington ocurrió el el 28 de enero, 1935 . El 1 de febrero el Limiteds del congreso en ambas direcciones era los primeros trenes en la operación eléctrica regular entre Nueva York y Washington, dibujados por la primera del tipo locomotoras GG1 . Todos los trenes de pasajeros regulares entre estas ciudades fueron electrificados el 15 de marzo, y a través de los trenes al oeste eran pronto después de eso accionado eléctricamente de New York City al Paoli, Pennsylvania .
Para terminar el proyecto de la electrificación iniciado en 1928, el trabajo fue comenzado el 27 de enero, 1937, en la línea principal de Paoli, Pennsylvania a Harrisburg; la línea de calidad inferior de la carga de Morrisville a través de Colombia al Enola, yarda de Pennsylvania ; la línea de la carga Perryville a Colombia; y la línea de la carga de la ensambladura de Monmouth a Amboy del sur. En menos que a año-en el 15 de enero siguiente el primer tren de pasajeros, el metropolitano, entró la operación sobre la línea nuevamente electrificada de Philadelphia a Harrisburg. El 15 de abril el servicio de carga electrificado de Harrisburg y de la yarda de Enola del este fue inaugurado, así terminando el programa del este de la electrificación del litoral del Pennsy con un total de 2,677 millas del por ciento de la pista electrified-41 del remolque estándar accionado eléctricamente total del ferrocarril de los Estados Unidos.
Tiendas del ferrocarril
En 1849, funcionarios de PRR planes desarrollados para construir una facilidad de la reparación en el Altoona . La construcción fue comenzada en 1850, y pronto un edificio largo fue terminado que contuvo una tienda de máquina, una tienda de la carpintería, una tienda del herrero, el taller de reparaciones locomotor y la fundición. Esta facilidad era más adelante rasgada abajo para hacer el sitio para la extensión de continuación. A tiempo las instalaciones adicionales de la reparación de PRR fueron situadas en Harrisburg, Pittsburgh, Mifflin, y Juniata, Pennsylvania. Alexander Graham Bell envió a dos ayudantes a las tiendas de Altoona en 1875 para estudiar la viabilidad de instalar las líneas telefónicas. En mayo de 1877, las líneas telefónicas fueron instaladas para que los varios departamentos comuniquen el uno con el otro. Por 1945 que la Altoona trabaja había venido sea una de las instalaciones más grandes de la reparación y de la construcción para las locomotoras y los coches en el mundo. Durante la Segunda Guerra Mundial, las instalaciones de PRR (tiendas incluyendo de Altoona) estaban en listas de la blanco de los saboteadores alemanes . Fueron cogidas antes de que podrían terminar sus misiones. Las líneas de carril centrales de Penn estuvieron partidas entre el Amtrak (pasillo de nordeste y pasillo trapezoidal ) y el Conrail en los años 70. Después de la desintegración de Conrail en 1999, la porción que había estado antes territorio de PRR se convirtió en en gran parte parte del ferrocarril meridional de Norfolk.
Cronología
1846 el ferrocarril de Pennsylvania se carga para construir una línea de carril de Harrisburg a Pittsburgh.La construcción 1850 comenzó en el taller de reparaciones en Altoona.
1860-1890 PRR se amplía en los E.
1885 el " Congressional Limited Express" de New York City a Washington se introduce la C.
1894 la Pennsylvania Pacific Corporation es formado por el PRR.
Se electrifican el terminal 1910 y los túneles de Nueva York.
1915 PRR electrifican sus líneas suburbanas de Philadelphia entre Philadelphia central y Paoli.
1916 PRR adoptan el nuevo lema, " del ; Ferrocarril estándar del World" . El primer " I1s ; Decapod" se termina la locomotora, y las locomotoras de la conmutación de la clase de A5s y B6sb se introducen.
1918 partes inferiores comunes de PRR en $40¼, el más bajo desde 1877, deuda en gran parte al control federal del ferrocarril. La carga Emergency es encaminada a través de la estación de Nueva York Penn y de los túneles de Hudson por el USRA para relevar la congestión. El locomotor N1s de la clase se introduce para las líneas occidentales de PRR. El PRR electrifica la línea suburbana del viajero de Philadelphia entre Philadelphia y la colina centrales de la castaña.
1928-1938 PRR electrificó su nueva línea principal de York-Washington, la línea principal de Chicago-Philadelphia entre Harrisburg y Paoli, vario las líneas del viajero de Philadelphia y de New York-area, y comandante a través de líneas de la carga.
1957 locomotoras de vapor se quitan de servicio activo en la flota de PRR.
El ferrocarril 1968 de Pennsylvania se combina con el Nueva York central para formar el Penn central.
1970 que el Penn central archiva para la protección de la bancarrota el 21 de junio de 1970.
Equipo
Ferrocarril estándar del mundo
En 1916 el PRR comenzó a usar el ferrocarril estándar del del lema del mundo . Esto significó que fue percibida como el estándar a el cual el resto de los ferrocarriles aspiraron. Esto era durante mucho tiempo verdad. El PRR tenía una lista impresionante de introducciones originales, de greatests, de biggests, y de longests. Era el primer ferrocarril para substituir totalmente los vehículos de pasajeros de madera-corpóreos por los coches acero-corpóreos. Sobre su historia llevó la manera en muchos las mejoras de la seguridad y de la eficacia. En años posteriores el PRR abandonó el uso del lema.El ferrocarril de Pennsylvania era " standard" de otra manera. Era un autor temprano de la estandardización. Mientras que otros ferrocarriles utilizaron lo que estaba disponible, el PRR probado y experimentó con diseños del equipo. Cuando encontraron el diseño correcto, llegó a ser estándar a través de la compañía entera. Esto dio a ferrocarril una sensación de la uniformidad, y también redujo costes.
Señalización
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ferroviario de la señal El ferrocarril de Pennsylvania era uno de los primeros ferrocarriles para utilizar el trackside de las señales de la posición-luz. Las señales fueron diseñadas de substituir las señales de semáforo . La visibilidad en condiciones brumosas era uno de los factores para el desarrollo de este tipo de señal. Una señal de la posición-luz utilizó una blanco redonda grande (muestra) con un arsenal de hasta nueve luces. Ocho luces se arreglan en un círculo cerca del borde de la blanco con otra luz colocada en el centro. Las luces en posición-luz señalan las lentes ambrinas usadas, que podrían penetrar la niebla. Con una luz de señal de la posición, la colocación de la exhibición ligera determinó el significado del mensaje. El diseño también permitió que los personales del tren reconocieran el aspecto de la señal incluso cuando una luz en una fila era inoperante.
Los aspectos de la señal fueron exhibidos como filas de tres luces encendidas. Estos aspectos de la señal correspondieron con posiciones de señal de semáforo del superior-cuadrante: la exhibición vertical para procede, una exhibición del ángulo 45° para el acercamiento, y exhibición horizontal para la parada. Además, una fila de luces a un ángulo 45° que se inclinaba a la izquierda de la vertical (perpendicular al aspecto del acercamiento) también fue utilizada para un aspecto de restricción. Un " X" la forma era un " siding" de la toma; el aspecto (mensaje) y un círculo completo eran un " pantograph" del aumento; aspecto en territorio electrificado. Los aspectos adicionales fueron transportados con una segunda cabeza de la blanco debajo del primera, una sola luz, una blanco parcial, o una blanco completa, dependiendo de la localización.
En años posteriores, las dos luces exteriores en el " horizontal; stop" la fila fue dada a menudo las lentes rojas, y la lámpara de centro sería extinguida cuando la señal exhibió un aspecto de la parada.
Locomotoras de vapor
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la locomotora de vapor ¡ Para la mayor parte de su existencia, el PRR era conservador en sus opciones locomotoras de la energía y persiguió una trayectoria de la estandardización, en tipos locomotores y sus piezas. Esto era desemejante la mayoría de los ferrocarriles que dieron solamente una especificación amplia, de tal modo saliendo de la mayoría de la toma de decisión y del diseño al constructor locomotor. A principios de, esto era simplemente una letra alfabética, pero cuando éstos comenzaron a funcionar hacia fuera, el esquema fue cambiado de modo que cada arreglo de la rueda tuviera su propia letra, y diversos tipos del mismo arreglo fueron definidos por un número subsecuente. Los subtipos alternadamente fueron indicados por una letra minúscula; el sobrecalentamiento fue señalado por un " s" hasta los mediados de los años veinte, momento en el cual todas las nuevas locomotoras eran sobrecalentadas. Así, por ejemplo, una clase de K4sa era un " 4-6-2 ; Pacific" mecanografiar (k) y de la cuarta clase de Pacifics diseñada por el PRR. Era (s) sobrecalentado y era del primer tipo variable (a) después de la original (unlettered). Ver la clasificación locomotora PRR para los detalles. Las locomotoras de vapor seguían siendo parte de la flota de PRR hasta 1957 en que fueron retiradas de servicio activo.
Debe ser observado que la confianza del PRR en las locomotoras de vapor en el mediados de vigésimo siglo era un factor que contribuía a su caída. Las locomotoras de vapor requieren más mantenimiento que las locomotoras diesel, son menos coste eficiente, y requieren a más personales funcionar. También, el PRR no podía poner al día su flota durante los años de la Segunda Guerra Mundial, y para el final de la guerra su flota estaba en forma áspera. Los competidores Del PRR manejaron este período mejor con sus flotas de la locomotora diesel.
El el el 18 de diciembre, el 1987 el estado de Pennsylvania señaló el K4s del ferrocarril de Pennsylvania como la locomotora de vapor oficial del estado. Los ejemplos se pueden considerar en la exhibición en los museos en Altoona y Strasburg, Pennsylvania.
Locomotoras eléctricas
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la locomotora eléctrica
Cuando el trabajo sobre los túneles y la estación del río de Hudson de Pennsylvania estaba en curso, el tipo de locomotoras eléctricas que se utilizarán era una consideración importante. En aquel momento apenas algunas locomotoras eléctricas habían sido construidas dondequiera. Varias locomotoras experimentales fueron diseñadas por los ingenieros del ferrocarril y de Westinghouse e intentaron encendido la pista del oeste de Jersey. De estas pruebas la clase DD1 fue desarrollada. Después de éstos vino el P5A, un diseño levemente más pesado capaz de viajar 80 kilómetros por hora y con una fuerza tractiva de 56. En todos, 89 de estas locomotoras fueron construidos. Primero tenidos un diseño del taxi de la caja y fueron colocados en servicio en 1932. El año siguiente, los 28 pasados bajo construcción fueron reajustados para tener un tipo aerodinámico de taxi. Algunos de estos motores experimentaron regearing para el servicio de carga.
En 1933 dos locomotoras enteramente nuevas eran planeados. Éstas eran el R1 y la clase GG1 . El R-1 tenía un marco rígido para sus cuatro árboles propulsores, mientras que el GG-1 tenía dos marcos que fueron articulados. Ambas estos prototipos, junto con un O-1, un P5A y locomotora de vapor K4s experimentaron la prueba exhaustiva. La prueba fue conducida sobre una sección especial de la pista de la prueba cerca Claymont, Delaware y duró por casi dos años.
Estaciones de pasajero importantes
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la estación de tren El PRR construyó varias estaciones de pasajero magníficas del ferrocarril en ciudades importantes, solamente o conjuntamente con otros ferrocarriles. Estas maravillas arquitectónicas sirvieron como los ejes para el servicio de pasajero extenso del PRR. Muchas de estas estaciones son hoy todavía funcionando, servido por el Amtrak así como los portadores regionales del pasajero. Ver también la estación, el nombre de Pennsylvania dado a muchos de ellos.
Estación de la unión del, Washington, C.
considera también:
la estación de la unión (Washington, C.) La estación de la unión sirvió como un eje para los servicios de pasajero de PRR en la capital de la nación, con las conexiones al ferrocarril de Baltimore y de Ohio, y ferrocarril meridional (los E. La Richmond, el Fredericksburg y el Potomac proporcionaron un acoplamiento al Richmond, Virginia, cerca de 100 millas al sur, donde las líneas norte-sur del comandante de la línea atlántica ferrocarril de la costa y de línea de aire del litoral ferrocarril proporcionaron servicio al Carolinas, a la Georgia, y a la Florida. Estación de Penn del, Nueva York, NY
considera también: Estación de Pennsylvania (New York City),
la estación de Pennsylvania La estación de Pennsylvania de la original fue modelada en los baños romanos de Caracalla ; era notable para su carril enorme vertido y su demolición infame en los años de disminución del ferrocarril. La estación fue construida en 1910 para proporcionar acceso directa a Manhattan de New Jersey sin tener que utilizar un transbordador, y fue servida por propios trenes del PRR tan bien como los del subsidiario del PRR el camino de carril del Long Island . Su demolición 1963, sin embargo, no extendió a las plataformas, a las pistas, o aún a algunas de las escaleras. Estación de Penn del, Newark, NJ
considera también:
la estación de Pennsylvania (Newark) Esta estación recientemente restaurada fue construida en los años 30 como parte de la infraestructura de nordeste del pasillo del PRR. Su estilo es una mezcla de art déco y neoclásico. Amtrak todavía hace paradas aquí, no obstante esta estación sirve principalmente como parada para tres líneas del viajero. trigésima estación de la calle del, Philadelphia, PA
considera también: trigésimo
la estación de la calle En la grandeza clásica, la trigésima estación de la calle exhibe su majestuoso-y estilo tradicional-arquitectónico con su sala de espera enorme y sus vestíbulos. La estación, a pesar de su classicism arquitectónico evidente, fue construida en los años 30, cuando los estilos moderne y del art déco eran más populares. Estación de la unión del, Chicago, IL
considera también:
la estación de la unión (Chicago) El ferrocarril de Pennsylvania, junto con el camino de Milwaukee y la ruta de Burlington, construyó la estación de la unión de Chicago, la única de las viejas estaciones de Chicago todavía para existir como estación de tren (el resto de las estaciones de pasajero del funcionamiento de Chicago se ha remodelado substancialmente). Fue diseñado por el Graham, Anderson, Probst y blancos en los Beaux-Artes labran .
Oficiales corporativos
Presidentes del ferrocarril de Pennsylvania: Samuel V. Merrick (1847– 1849)
Guillermo C. Patterson (1849– 1852)
J. Edgardo Thomson (1852– 1874)
Thomas A. Scott (1874– 1880)
George B. Roberts (1880– 1896)
Frank Thomson (1897– 1899)
Alexander J. Cassatt (1899– 1906)
James McCrea (1907– 1912)
Samuel Rea (1913– 1925)
Guillermo W. Atterbury (1925– 1935)
Martin W. clemente (1935– 1948)
Gualterio S. Franklin (1948– 1954)
James M. Symes (1954– 1960)
Allen J. Greenough (1960– 1968)
Directores generales del ferrocarril de Pennsylvania:
James M. Symes (1960– 1963)
Estuardo T. Saunders (1963– 1968)
Ver también
Lista de líneas de ferrocarril de Pennsylvania al este de PittsburghLista de líneas de ferrocarril de Pennsylvania al oeste de Pittsburgh
Conrail - sucesor a la central de Penn
Curva de herradura (Pennsylvania)
Lista de los trenes de pasajeros del ferrocarril de Pennsylvania
La lista de precursor del ferrocarril de Pennsylvania railroads
Ferrocarril - socio del tiempo largo en trenes del run-through, desarrollo de la electrificación, y más Nueva York, de New Haven y de Hartford
Ferrocarril central - adversario del tiempo largo, socio eventual de Nueva York de la fusión
Ferrocarril meridional - sucesor de Norfolk a Conrail en territorio anterior de PRR
Transporte central - sucesor de Penn al PRR y al NYC en 1968
Penndel Company, incorporada en 1953 para combinar subsidiarios de PRR
La compañía, sociedad de cartera de Pennsylvania incorporada en 1870 a propio y funciona mucha de las líneas al oeste de Pittsburgh
Estación, el nombre de Pennsylvania para varias estaciones importantes
Luz de las estrellas expreso, un musical del ferrocarril en el cual dos carácteres son del ferrocarril de Pennsylvania.
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