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El ferrocarril pacífico canadiense (CPR del ; La información AAR marca el CP de, el CPAA, el CPI ), conocido como carril del CP del entre 1968 y 1996, es una clase canadiense I ferroviario funcionado por el Canadian Pacific Railway Limited . Su red de carril estira Vancouver al Montreal, y también sirve ciudades importantes en el Estados Unidos tal como Minneapolis, Chicago, y New York City . Sus jefaturas están en el Calgary, Alberta .

El ferrocarril fue construido original entre Canadá del este y la Columbia Británica entre 1881 y 1885 (conectando con el valle de Ottawa y las líneas del área de la bahía georgiana construidas anterior), satisfaciendo una promesa extendió a la Columbia Británica cuando incorporó la confederación a 1871. Era el ferrocarril transcontinental del primer de Canadá. Ahora sobre todo un ferrocarril de la carga, el CPR era por décadas los únicos medios prácticos del transporte interurbano del pasajero en la mayoría de las regiones de Canadá, y era instrumental en el establecimiento y el desarrollo Canadá occidental . Sus servicios de pasajero primarios fueron eliminados en 1986 después de ser asumido por el carril Canadá VIA en 1978. Un castor fue elegido como la insignia del ferrocarril porque es uno de los símbolos nacionales de Canadá y representa el carácter trabajador de la compañía. El objeto de la alabanza y de la condenación por más de 120 años, el CPR sigue siendo un icono incuestionable del nacionalismo canadiense .

Historia

Antes del ferrocarril pacífico canadiense, 1871-1881

La existencia de Canadá mismo dependió de la terminación acertada de un proyecto importante del genio civil, la creación de un ferrocarril transcontinental. La creación del ferrocarril pacífico canadiense era una tarea emprendida original para una combinación de razones por el gobierno conservador de sir Juan A. Macdonald del primer ministro . La Columbia Británica había insistido sobre un ferrocarril nacional como condición para ensamblar la confederación Canadá . El gobierno acordó así construir un ferrocarril que ligaba la provincia pacífica a las provincias del este en el plazo de diez años del 20 de julio, 1871 . Macdonald también lo vio como esencial para la creación de una nación canadiense unificada que estiraría a través del continente. Por otra parte, los intereses de la fabricación en el Quebec y el Ontario desearon el acceso a las fuentes de las materias primas y a los mercados en del oeste de Canadá. El primer obstáculo a su construcción era económico. La ruta lógica para una porción ferroviaria Canadá occidental sería pasar a través americano Cercano oeste y de la ciudad Chicago, Illinois . Además de la dificultad obvia de construir un ferrocarril a través Rockies canadienses, una ruta enteramente canadiense requeriría el kilómetro (1.000 millas de la travesía 1.600 de terreno rugoso del protector canadiense estéril y Muskeg Ontario norteño . Para asegurar esta encaminamiento, el gobierno ofreció incentivos enormes incluyendo concesiones extensas de la tierra en Canadá occidental.

En 1872, sir Juan A. Macdonald y otros altos políticos, se sacudieron por los sobornos en el escándalo pacífico supuesto, concedido contratos federales " de s de Allan Hugh a '; Canadá Company" ferroviario pacífico; (que estaba sin relación a la compañía actual) y al Inter-Océano Railway Company. Debido a este escándalo, el partido conservador fue quitado de oficina en 1873. Ministro liberal del nuevo el primer, Alexander Mackenzie, comenzó la construcción de los segmentos del ferrocarril como empresa pública bajo supervisión del departamento de obras públicas. La rama de la bahía del trueno que ligaba al superior de lago al Winnipeg fue comenzada en 1875. El progreso era discouragingly lento debido a la carencia del dinero público. Con vuelta de sir Juan A. Macdonald a la energía el el el 16 de octubre, el 1878, una política más agresiva de la construcción fue adoptado. Macdonald confirmó que el cambiante portuario sería el término del ferrocarril transcontinental, y anunció que el ferrocarril seguiría el Fraser y los ríos de Thompson entre cambiante portuario y el Kamloops . En 1879, el gobierno federal flotó enlaces en Londres y pidió ofertas para construir la sección de 206 kilómetros (128 millas) del ferrocarril Yale, Columbia Británica al transbordador de Sabona en el lago Kamloops. El contrato fue concedido al Andrew Onderdonk, cuyos hombres comenzados trabajar el el 15 de mayo, el 1880 . Después de que la terminación de esa sección, Onderdonk recibiera los contratos a construir entre Yale y para virar cambiante hacia el lado de babor, y entre el transbordador de Sabona y el águila pasan .

El el el 21 de octubre, el 1880, nuevo sindicato, sin relación a Hugh Allan, firmó un contrato con el gobierno de Macdonald. Acordaron construir el ferrocarril a cambio $ 25.000 (aproximadamente $625.000 en dólares canadienses modernos) en crédito del gobierno canadiense y de una concesión de 25.000 kilómetros ²) de tierra. El gobierno transfirió a la nueva compañía esas secciones del ferrocarril que había construido bajo propiedad del gobierno. El gobierno también pagó costes que examinaban y eximió el ferrocarril de las contribuciones territoriales por 20 años. El sindicato Montreal-basado abarcó oficialmente a cinco hombres: George Stephen, colina de James J., Duncan McIntyre, Richard B. Angus, y Juan Stewart Kennedy . Smith y el Kittson normando eran socios silenciosos oficiosos con un interés financiero significativo. El el el 15 de febrero, el 1881, legislación que confirmaba el contrato recibió el asentimiento real, y el Canadian Pacific Railway Company era formalmente incorporado el día siguiente.

Construcción del ferrocarril, 1881-1885

Fue asumido que el ferrocarril viajaría a través del " rico; Belt" fértil; del valle del norte del río de Saskatchewan y cruzar las montañas rocosas vía el paso, una ruta de Yellowhead abogada por sir Sandford Fleming basado en una década de trabajo. Sin embargo, el CPR desechó rápidamente este plan a favor de una ruta más sudeña a través del triángulo del Palliser árido en el Saskatchewan y a través que golpeaba el paso del caballo con el pie sobre la colina del campo. Esta ruta era más directo y más cercano a la frontera americana, haciéndolo más fácil para que el CPR guarde ferrocarriles americanos de la usurpación en el mercado canadiense. Sin embargo, esta ruta también tenía varias desventajas.

Una consecuencia era que el CPR necesitaría encontrar una ruta a través de las montañas de Selkirk, como cuando no era sabido si existió una ruta incluso. El trabajo de encontrar un paso fue asignado a un topógrafo nombrado arquero Rogers de Albert del comandante . El CPR le prometió un cheque para $5.000 y que el paso sería nombrado en su honor. Rogers se obsesionó con encontrar el paso que inmortalizaría su nombre. Él encontró el paso el el 29 de mayo, 1881, y verdad a su palabra, el CPR nombrado el " del paso; " del paso de Rogers; y le dio el cheque. Esto sin embargo, él rechazó al principio cobrar, prefiriendo enmarcarlo, y diciendo él no lo hizo para el dinero. Él acordó más adelante cobrarlo con la promesa de un reloj grabado.

Otro obstáculo era que la ruta propuesta cruzó la tierra controlada por nación Blackfoot la primera. Esta dificultad fue superada cuando el Albert Lacombe del padre del misionario persuadió la principal araña Blackfoot que la construcción del ferrocarril era inevitable. A cambio de su asentimiento, la araña fue recompensada famoso con un paso del curso de la vida para montar el CPR. Una consecuencia más duradera de la opción de la ruta era que, desemejante de la que está propuesta por Fleming, la tierra que rodeaba el ferrocarril probó a menudo demasiado árido para la agricultura acertada . El CPR pudo haber puesto demasiada confianza en un informe Juan Macoun del naturalista, que había cruzado las praderas a la vez de la precipitación muy alta y había divulgado que el área era fértil.

La desventaja más grande de la ruta consistía en el retroceso del paso del caballo con el pie. En los primeros 6 kilómetros (3.7 millas) al oeste de la cumbre de 1.330 pies) de alto, el que golpea el río del caballo con el pie cae 350 metros (1. La gota escarpada forzaría el CPR efectivo-atado con correa para construir un estiramiento de 7 kilómetros (4.5 millas) de largo de la pista con un gradiente muy escarpado 4.5% una vez que alcanzó el paso en 1884. Esto era durante cuatro veces que el gradiente máximo recomendó para los ferrocarriles de esta era, e incluso los ferrocarriles modernos exceden raramente un gradiente del 2%. Sin embargo, esta ruta estaba lejos más directos que uno a través del paso de Yellowhead, y las horas ahorradas para los pasajeros y la carga. Esta sección de la pista era la colina grande legendario del CPR. Los interruptores de seguridad fueron instalados en varios puntos, el límite de velocidad para los trenes de descenso fue establecido en 10 kilómetros por la hora (6 mph), y las locomotoras especiales fueron pedidas. A pesar de estas medidas, varios fugitivos serios todavía ocurrieron. Los funcionarios del CPR insistieron que esto fuera una conveniencia temporal, pero esta situación duraría por 25 años hasta que la terminación del espiral haga un túnel en el siglo a principios de siglo 20.

En 1881 la construcción progresó en un paso demasiado lento para los funcionarios del ferrocarril, que en 1882 emplearon el ejecutivo ferroviario renombrado Guillermo Cornelio Van Horne, para supervisar la construcción con el estímulo de un sueldo abundante y el desafío intrigante de manejar un proyecto ferroviario tan difícil. Van Horne indicó que él tendría 800 kilómetros (500 millas) de la línea principal construidas en 1882. inundaciones que retrasó el comienzo de la estación de la construcción, pero sobre 672 kilómetros (417 millas) de la línea principal, así como varios apartaderos y las líneas de rama, fue construida que año. La rama de la bahía del trueno (oeste de la fortaleza Guillermo ) fue terminada en junio de 1882 por el departamento de ferrocarriles y de canales y volcada a la compañía en mayo de 1883, permitiendo el lago todo-Canadiense y el tráfico ferroviario de Canadá del este al Winnipeg por primera vez en la historia de Canadá. Antes de fin de 1883, el ferrocarril había alcanzado las montañas rocosas, apenas ocho kilómetros (5 millas) al este de golpear el paso del caballo con el pie. Las estaciones de la construcción de 1884 y 1885 estarían pasadas en las montañas de la Columbia Británica y en la orilla del norte del superior de lago .

Muchos millares de los navvies trabajaron en el ferrocarril. Muchos eran inmigrantes europeos. En Columbia Británica, el CPR contrató a trabajadores China, apodada peones . Un navvy recibido entre $1 y $2.50 por día, pero tuvo que pagar su propio alimento, la ropa, el transporte al sitio del trabajo, el correo, y la asistencia médica. Después de que dos y una mitad de los meses del trabajo deslomador, ellos podrían pescar tan poco como $16. Navvies chinos en la Columbia Británica hecha solamente entre $0.25 por día, no incluyendo los costos, dejando apenas cualquier cosa enviar a casa. Hicieron los trabajos más peligrosos de la construcción, tales como trabajo con los explosivos . Las familias de los chinos que fueron matados no recibieron ninguna remuneración, o aún la notificación de las víctimas mortales. Muchos de los hombres que sobrevivieron no tenían bastante dinero a volver a sus familias en China. Muchos pasaron años en condiciones solas, tristes y a menudo pobres. Con todo los chinos eran funcionamiento duro y desempeñaron un papel dominante en la construcción del estiramiento occidental del ferrocarril; incluso jóvenes de algunos muchachos tan como 12 años sirvieron como té-muchachos.

Antes de 1883, la construcción ferroviaria progresaba rápido, pero el CPR estaba en el peligro del funcionamiento de fondos. En respuesta, el el el 31 de enero, el 1884, el gobierno pasó la relevación ferroviaria Bill, proporcionando $22.000 más en préstamos al CPR. La cuenta recibió asentimiento real el el 6 de marzo, 1884 .

En marzo de 1885, la rebelión del noroeste explotó en Saskatchewan. Van Horne, en el Ottawa en ese entonces, sugerido al gobierno que el CPR podría transportar a tropas al Qu'Appelle en once días. Algunas secciones de la pista eran incompletas o no habían sido utilizadas antes, pero el viaje a Winnipeg fue hecho en nueve días y la rebelión fue puesta en el suelo rápidamente. Quizás porque el gobierno era agradecido para este servicio, él reorganizó posteriormente la deuda del CPR y con tal que préstamo más $5. Este dinero fue necesitado desesperadamente por el CPR. El el el 7 de noviembre, el 1885 el punto del último fue conducido en el Craigellachie, Columbia Británica, haciendo bueno en la promesa original. Cuatro días anterior, el punto pasado de la sección del superior de lago fue conducido adentro apenas al oeste del Jackfish, Ontario . Mientras que el ferrocarril fue terminado cuatro años después del plazo de la original 1881, fue terminado más de cinco años delante de la nueva fecha de 1891 que Macdonald dio en 1881.

La construcción acertada de un proyecto tan masivo, aunque fue preocupada por retardos y escándalo, era considerada una hazaña impresionante de la ingeniería y de la voluntad política para un país con una tan pequeña población, un capital limitado, y un terreno difícil. Era el ferrocarril en gran medida más largo construido nunca en ese entonces.000 caballos, y 300 equipos del perro-trineo para construir el ferrocarril.

Mientras tanto, en Canadá del este, el CPR había creado una red de las líneas que alcanzaban Quebec City a St. Thomas, Ontario antes de 1885, y había lanzado una flota de las naves de Great Lakes para ligar sus terminales. El CPR había efectuado compras y el de largo plazo arrienda de varios ferrocarriles a través de una compañía ferroviaria asociada, Ontario y del ferrocarril (O&Q) de Quebec. El O&Q construyó una línea entre el Perth, Ontario y Toronto (terminado el el 5 de mayo, el 1884 ) para conectar estas adquisiciones. El CPR obtuvo un arriendo de 999 años en el O&Q el el 4 de enero, 1884 . Más adelante, en 1895, adquirió un interés de minoría en el ferrocarril Toronto, de Hamilton y del búfalo, dándole un acoplamiento a Nueva York y a los E.

1886-1900

Tan muchos atajos de la reducción de los costes fueron admitidos que construían el ferrocarril que el servicio transcontinental regular no podría comenzar por otros siete meses mientras que el trabajo fue hecho para mejorar la condición del ferrocarril. Sin embargo, estos atajos no habían sido tomados, él son concebibles que el CPR pudo haber tenido que omitir financieramente, dejando el ferrocarril inacabado. El primer tren de pasajeros transcontinental salió de la estación de Dalhousie de Montreal, localizó en la calle de Berri y la calle de Notre Dame el el 28 de junio, 1886 en el 8:00 P. y llegó el puerto cambiante el el 4 de julio, 1886 al mediodía. Este tren consistió en dos coches de bagaje, un coche de correo, un coche de segunda clase, dos durmientes inmigrantes, dos coches de primera clase, dos coches durmientes, y a comensal.

Para ese punto, sin embargo, el CPR había decidido a mover su término occidental desde el puerto cambiante al Gastown que fue retitulado " Vancouver" más adelante ese año. El primer tren oficial destinado para Vancouver llegó el el 23 de mayo, 1887, aunque la línea hubiera sido ya funcionando por tres meses. El CPR llegó a ser rápidamente provechoso, y todos los préstamos del gobierno federal fueron compensados los años delante del tiempo.

En 1888, una línea de rama fue abierta entre el Sudbury y el Sault Ste. Marie donde el CPR conectó con el sistema ferroviario americano y sus propios buques de vapor que encendieron el mismo año, trabajo en una línea Londres, Ontario a la frontera americana en el Windsor, Ontario . Esa línea se abrió el el 12 de junio, 1890 .

El CPR también arrendó el ferrocarril de Nuevo Brunswick por 999 años y construyó el ferrocarril internacional de Maine, conectando Montreal con el San Juan, Nuevo Brunswick en 1889. La conexión con San Juan en la costa atlántica hizo el CPR a primera compañía ferroviaria verdadero transcontinental y permitió que los servicios transatlánticos del cargo y de pasajero continuaran a lo largo de todo el año cuando el hielo marino en el golfo de St. Lorenzo cerró el puerto de Montreal durante los meses de invierno.

Antes de 1896, la competición con el gran ferrocarril norteño para el tráfico en Columbia Británica meridional forzó el CPR para construir una segunda línea a través de la provincia, sur de la línea original. Van Horne, ahora presidente del CPR, pidió el asistente de gobierno, y el gobierno acordado para proporcionar alrededor $3.6 millones para construir un ferrocarril Lethbridge, Alberta a través del paso de Crowsnest a la orilla del sur del lago Kootenay, a cambio del CPR acordando reducir tarifas de carga en la perpetuidad para las materias dominantes enviadas en Canadá occidental. El acuerdo polémico del paso de Crowsnest trabó con eficacia la tarifa eastbound en productos del grano y tarifas con rumbo al oeste en cierto " effects" de los colonos; en el nivel 1897. Aunque estuvo suspendido temporalmente durante la Primera Guerra Mundial, no fuera hasta 1983 que el " " de la tarifa del cuervo; fue substituido permanentemente por el acto occidental del transporte del grano que permitió el aumento gradual de los precios del envío del grano. La línea del paso de Crowsnest se abrió el el 18 de junio, 1899 .

El CPR y la colonización de Canadá

En la práctica, el CPR había construido un ferrocarril que funcionó sobre todo en el yermo. La utilidad de las praderas era cuestionable en las mentes de muchos. El pensamiento prevaleció que las praderas tenían gran potencial. Bajo contrato inicial con el gobierno canadiense para construir el ferrocarril, el CPR fue concedido 25. Demostrando ya ser una organización muy inventiva, el Pacífico canadiense comenzó una campaña intensa para traer a inmigrantes a Canadá.

Los agentes del CP funcionaron en muchas localizaciones de ultramar. Vendieron a los inmigrantes a menudo un paquete que paso incluido en una nave del CP, recorrido en un tren del CP, y la tierra que fue comprada del ferrocarril del CP. La tierra fue vendida en $2. Los inmigrantes pagaron muy poco un viaje de siete días al oeste. Montaron en los coches del colono que tenían instalaciones el dormir y una pequeña cocina en un extremo del coche. No se permitió a los niños del tren pues vagarían a menudo apagado y serían idos detrás. Los dueños del CPR sabían que no sólo eran ellos que creaban una nación, pero también una fuente de economía para su compañía.

1901-1928

Durante la primera década del vigésimo siglo, el CPR continuo para construir más líneas. En 1908 el CPR abierto una línea que conecta Toronto con el Sudbury . Previamente, el tráfico con rumbo al oeste que originaba en el Ontario meridional tomó una ruta indirecta a través Ontario del este .

Varias mejoras operacionales también fueron llevadas a cabo al ferrocarril en el Canadá occidental . En 1909 el CPR terminado dos realizaciones significativas de la ingeniería . El más significativo era el reemplazo de la colina grande, que se había convertido en un embotellamiento importante en la línea principal del CPR, con los túneles del espiral, reduciendo el grado a 2. Los túneles espirales abiertos en agosto. El el el 3 de noviembre, el 1909, el viaducto de Lethbridge sobre el valle del río de Oldman en el Lethbridge, Alberta fue abierto.327 pies) de largo y, en su máximo, 96 metros (314 pies) de alto, haciéndole el puente ferroviario más largo de Canadá. En 1916 el CPR substituido su línea a través Rogers pasa, que era las avalanchas propensas con el túnel de Connaught, un túnel de ocho kilómetros (5 millas) de largo debajo del montaje Macdonald que era, a la hora de su abertura, el túnel ferroviario más largo del hemisferio occidental .

El CPR adquirió varios ferrocarriles más pequeños vía arriendos de largo plazo en 1912. El el el 3 de enero, el 1912, el CPR adquirió el ferrocarril atlántico, un ferrocarril del dominio que funcionó en el occidental Nueva Escocia . Esta adquisición dio a CPR una conexión al Halifax, un puerto significativo en el Océano Atlántico . El dominio Atlántico fue aislado del resto de la red del CPR y utilizó a CNR para facilitar intercambio; el DAR también funcionó servicios de transbordador a través de la bahía de Fundy para los pasajeros y el cargo (pero no los coches de carril) desde el puerto de Digby, Nueva Escocia al CPR en el San Juan, Nuevo Brunswick . Los buques de vapor de DAR también proporcionaron las conexiones para los pasajeros y el cargo entre el Yarmouth, el Boston y el Nueva York .

El el el 1 de julio, el 1912, el CPR adquirió el Esquimalt y el ferrocarril, un ferrocarril de Nanaimo en la isla de Vancouver que conectó con el CPR usar un transbordador del railcar. El CPR también adquirió el ferrocarril central de Quebec el el 14 de diciembre, 1912 .

Durante el siglo de fines del siglo diecinueve, el ferrocarril emprendió un programa ambicioso de la construcción del hotel, construyendo el castillo francés Frontenac en Quebec City, el hotel real de York en Toronto, el hotel de los resortes de Banff, y varias otras señales canadienses importantes. Para entonces, el CPR tenía competición a partir de tres otras líneas transcontinentales, todas los dinero-perdedores. En 1919, estas líneas fueron consolidadas, junto con la pista del ferrocarril intercolonial del viejo y de sus estímulos, en los ferrocarriles nacionales canadienses gubernamental.

Cuando la Primera Guerra Mundial explotó en 1914, el CPR dedicó recursos al esfuerzo de la guerra, y los manejó permanecer provechoso mientras que sus competidores lucharon para seguir siendo solventes. Después de la guerra, el gobierno federal creó los ferrocarriles nacionales canadienses (el CNR, NC posterior) fuera de varios ferrocarriles arruinados durante los cuales cayó en las manos del gobierno y después de la guerra. El CNR hizo el competidor principal al CPR en Canadá.

La Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial, 1929-1945

La Gran Depresión, que duró a partir de 1929 hasta 1939, golpeó a muchas compañías pesadamente. Mientras que el CPR era afectado, no fue afectado al grado del su CNR del rival porque, desemejante del CNR, era deuda-libre. El CPR escalado detrás en algunos de sus servicios del pasajero y de carga, y parado el publicar de dividendos a sus accionistas después de 1932.

Un punto culminante de los años 30, para el ferrocarril y para Canadá, era la visita de rey George VI y de la reina Elizabeth a Canadá en 1939, la primera vez que ése el monarca reinante había visitado el país. El CPR y el CNR compartieron los honores de tirar el tren real a través del país, con el CPR emprendiendo el viaje con rumbo al oeste de Quebec City a Vancouver.

Más adelante ese año, Segunda Guerra Mundial comenzó. Como había hecho en la Primera Guerra Mundial, el CPR dedicó mucho de sus recursos al esfuerzo de la guerra. Equipó con nuevas máquinas sus tiendas de Angus en Montreal para producir los tanques de la tarjeta del día de San Valentín y transportó las tropas y los recursos a través del país. También, 22 de las naves del CPR fueron a la guerra, 12 cuyo fueron hundidos.

1946-1978

Después de la Segunda Guerra Mundial, la industria del transporte en el Canadá cambiado. Donde los ferrocarriles habían proporcionado previamente servicios casi universales de la carga y de pasajero, los coches, los carros y los aeroplanos comenzaron a tomar tráfico lejos de ferrocarriles. Esto ayudó naturalmente al aire y a las operaciones de trueque del CPR, y las operaciones de la carga del ferrocarril continuaron prosperando acarreando materias del tráfico y del bulto del recurso. Sin embargo, los trenes de pasajeros llegaron a ser rápidamente improductivos. Durante los años 50, el ferrocarril introdujo nuevas innovaciones en servicio de pasajero, y en 1955 introdujo el el canadiense, un nuevo tren transcontinental de lujo. Sin embargo, comenzando en los años 60 la compañía comenzó a sacar de servicios de pasajero, terminando mantiene en muchas de sus líneas de rama. También continuó su transcontinental del del tren el dominio en 1966, y en 1970 aplicado sin éxito para continuar el el canadiense. Por los ocho años próximos, continuó aplicándose para continuar el servicio, y servicio en que el canadiense disminuyó marcado. El el el 29 de octubre, el 1978, carril del CP transfirió sus servicios de pasajero al VÍA el carril, una nueva corporación de corona federal que es responsable de manejar todo el servicio de pasajero interurbano manejado antes por el carril del CP y el NC. VÍA eventual tomó casi todos sus trenes de pasajeros, incluyendo el canadiense, de las líneas del CP.

En 1968, como parte de una reorganización corporativa, cada uno de las operaciones principales del CPR, incluyendo sus operaciones del carril, fue organizada como subsidiarios separados. El nombre del ferrocarril fue cambiado al carril del CP, y la sociedad matriz cambió su nombre al Canadian Pacific Limited en 1971. Sus expresos, telecomunicaciones, hotel y tenencias de propiedades inmobiliarias fueron hechos girar apagado, y la propiedad de todas las compañías transfirió a las inversiones pacíficas canadienses. La compañía desechó su insignia del castor, adoptando la nueva insignia de Multimark que se podría utilizar para cada uno de sus operaciones.

presente 1979

En el CP el carril 1984 comenzó la construcción del túnel de Macdonald del montaje para aumentar el túnel de Connaught debajo de las montañas de Selkirk. El primer tren del rédito pasó a través del túnel en 1988.7 kilómetros (9 millas), es el túnel más largo Américas .

Durante los años 80, la línea de Soo, en la cual el carril del CP todavía poseyó un interés que controlaba, experimentó varios cambios. Adquirió el Minneapolis, Northfield y ferrocarril meridional en 1982. Entonces el el el 21 de febrero, el 1985, la línea de Soo obtuvo un interés que controlaba en el camino de Milwaukee, combinándolo en su sistema el el 1 de enero, el 1986 . También en los an o 80 Pacífico canadienses adquirió los intereses que controlaban del ferrocarril Toronto, de Hamilton y del búfalo (TH&B) Conrail y lo moldeó en el sistema pacífico canadiense, disolviendo el nombre del TH&B de los libros en 1985. En 1987 la mayor parte de remolques del CPR en la región de Great Lakes, incluyendo mucha de la línea original de Soo, fue hecho girar apagado en un nuevo ferrocarril, el Wisconsin central, que fue comprado posteriormente por CN . Influenciado por el acuerdo de libre comercio Canadá-EE. de 1989 que liberalizaron el comercial entre las dos naciones, la extensión del CPR continuó durante el principio de los 90: El CP cerca el pleno control con barandilla ganado de la línea de Soo en 1990, y comprado el Delaware y el ferrocarril de Hudson en 1991. Estas dos adquisiciones dieron las rutas del carril del CP a las ciudades americanas principales de Chicago (vía la línea de Soo) y de New York City (vía el D&H).

Durante próximos años el carril del CP redujo la talla de su ruta, y varias líneas de rama canadienses fueron vendidas a las líneas cortas o abandonadas. Esto incluyó todas sus líneas al este de Montreal, con las rutas funcionando a través de Maine y de Nuevo Brunswick al puerto de San Juan (funcionamiento como el ferrocarril atlántico canadiense ) que era vendido o abandonado, separando el estado transcontinental del CPR (en Canadá); la abertura de la vía marítima del St. Lorenzo en el a finales de la década de 1950, juntada con servicios icebreaking subvencionados, hizo el exceso de San Juan a los requisitos del CPR. Durante los años 90, el carril del CP y el NC intentaron sin éxito adquirir los activos del este del otro, para permitir la racionalización adicional. También, él oficinas divisionales y regionales cerradas, personal no manual drástico reducido, y consolidado su sistema canadiense en Calgary, AB del control de tráfico.

Finalmente, en 1996, reflejando la importancia creciente del tráfico occidental al ferrocarril, el carril del CP movió su oficina central a Calgary desde Montreal y cambió su nombre de nuevo a ferrocarril pacífico canadiense. Una compañía subsidiaria del nuevo, el St. Lorenzo y el ferrocarril de Hudson, fueron creados para funcionar sus líneas money-losing en Norteamérica del este, cubriendo el Quebec, meridional y el Ontario del este, las derechas del remolque al Chicago, Illinois, así como el Delaware y el ferrocarril de Hudson en el los E. Sin embargo, el nuevo subsidiario, amenazante con la venta y libera para innovar, pista apagado que pierde rápidamente hecha girar a las líneas cortas, servicio de carga programado instituido, y producido una vuelta inesperada en lo beneficioso. Después de solamente cuatro años, el CPR revisó su opinión y el StL&H reamalgamated formalmente con su padre el el 1 de enero, 2001 .

En 2001, la sociedad matriz del CPR, Canadian Pacific Limited, hizo girar apagado sus cinco subsidiarios, incluyendo el CPR, en las compañías independientes. El ferrocarril pacífico canadiense (pero, no legalmente) acortó formalmente su nombre al Pacífico canadiense a principios de 2007, cayendo el " de la palabra; railway" para reflejar una flexibilidad más operacional. Poco después de la revisión conocida, el Pacífico canadiense anunció que había confiado a sentir bien a un patrocinador y a un abastecedor importantes de la logística a los 2010 juegos olímpicos del invierno en Vancouver, Columbia Británica.

En el 2007 del 4 de septiembre, el CP anunció que adquiría el Dakota, Minnesota y ferrocarril del este de sus actuales dueños, equidad privada Londres-basada de Electra. La transacción es un " fin-a-end" la consolidación, y dará el acceso del CP a los expedidores de los E. de productos agrícolas, del etanol, y del carbón. El CP ha indicado su intención de utilizar esta compra para acceder a las cuencas carboníferas ricas cuenca de río del polvo de s de Wyoming de la “. El precio de compra es el US$ 1.48 mil millones, y pagos futuros excesivo US$ 1.0 mil millones contingentes en el comienzo de la construcción en la extensión del río del polvo del ferrocarril más pequeño y los volúmenes especificados de envíos del carbón de la cuenca de río del polvo. En el 2007 del 4 de octubre, el CP anunció que ha terminado las transacciones financieras requeridas para la adquisición, colocando el DM&E y el IC&E en una confianza de votación con el Richard Hamlin designado como el administrador. El CP planea integrar operaciones de los ferrocarriles las” una vez que el STB aprueba la adquisición.

Trenes de carga

Sobre la mitad del ferrocarril pacífico canadiense el tráfico de carga está en el carbón, el grano, y la carga intermodal, y logran la gran mayoría de sus beneficios en Canadá occidental. Un cambio importante en comercio del Atlántico al Pacífico ha causado gotas serias en los envíos del trigo del CP a través de bahía del trueno. También envía las piezas automotoras y los automóviles montados, sulfuro, fertilizantes otros productos de bosque de los productos químicos, y otros tipos de materias. La parte más ocupada de su red ferroviaria está a lo largo de su línea principal entre Calgary y Vancouver.

Desde 1970, el carbón se ha convertido en una materia importante acarreada por el carril del CP. El carbón se envía en los trenes de la unidad de minas de carbón en las montañas, especialmente Sparwood, Columbia Británica a los terminales en el banco de Roberts y Vancouver del norte, de donde entonces se envía al Japón . Los transportes del CPR sobre 34 millones de toneladas de carbón a la costa oeste cada año, principalmente para la exportación a Japón.

El grano es acarreado por el CPR de las praderas a los puertos en la bahía del trueno, Ontario (las ciudades anteriores de la fortaleza Guillermo y del Port Arthur ), Quebec City y Vancouver, en donde entonces se envía en ultramar. El puerto tradicional de la exportación del invierno era San Juan del oeste, Nuevo Brunswick cuando el hielo cerró el río del St. El grano ha sido siempre una materia significativa acarreada por el CPR; entre 1905 y 1909, el CPR doble-siguió su sección de la pista entre la fortaleza Guillermo y el Winnipeg para facilitar envíos del grano. Por varias décadas éste era el único estiramiento largo del mainline de la pista doble fuera de zonas urbanas en el CPR.

En 1952, el CPR se convirtió en el primer ferrocarril norteamericano para introducir el intermodal o el " " el de lengüeta ; El servicio de la carga, donde se continúan los acoplados del carro los envases de los coches planos substituidos más adelante lleva a cuestas más servicio. En 1996, el CPR introdujo un servicio intermodal short-haul programado de la reservación-solamente entre Montreal y Toronto del oeste llamó la carretera del hierro del que utilizó el equipo único que fue substituido más adelante (1999) por los flatcars convencionales el de lengüeta y retituló la autopista del . Este servicio fue ampliado a Detroit con planes para alcanzar Chicago. Fue cortado más adelante de nuevo a Milton, al oeste de Toronto.

Trenes de pasajeros

Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, el tren era el modo primario de transporte interurbano en el Canadá . Entre los muchos tipos de gente que montó los trenes del CPR estaban los nuevos inmigrantes que dirigían hacia las praderas, las tropas que dirigían a la guerra (especialmente durante las dos guerras mundiales) y los turistas de la clase alta. Él también a la medida muchos de sus vehículos de pasajeros en sus tiendas del CPR Angus para poder cubrir las demandas de la clase alta. El CPR también tenía una línea de Great Lakes que las naves integradas en son servicio transcontinental. A partir de 1885 hasta 1912, estas naves ligaron el sonido de Owen en la bahía georgiana a la fortaleza Guillermo. Después de un fuego importante en diciembre de 1911 que destruyó el elevador de grano, las operaciones fueron vueltas a poner a un puerto nuevo, más grande creado por el CPR en el puerto Mc.Nicoll, AL abrirse en mayo de 1912. Cinco naves permitieron servicio diario, e incluyeron el Assiniboia de S. construidas en 1908 que seguían siendo funcionando hasta el final del servicio. Los viajeros fueron en tren de Toronto a ese puerto de la bahía georgiana, después viajaron en nave para ligar a otro tren en el Lakehead. Después de la Segunda Guerra Mundial, los trenes y las naves llevaron los automóviles así como pasajeros. Este servicio ofreció cuál era convertirse en el tren de barco pasado en Norteamérica. El barco del vapor del era un tren de conexión entre Toronto y un puerto rápidos, directos Mc. El servicio de pasajero fue continuado a finales de la estación en 1965 con una nave, el Keewatin que continuaba en el servicio de carga por dos más años. Se convirtió en más adelante un museo de marina en los E.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de pasajero disminuido como automóviles y los aviones se convirtieron en mas comunes, pero el CPR continuo para innovar en un intento por guardar número de usuarios del transporte público para arriba. El principio el 9 de noviembre, 1953, el CPR introdujo los coches diesel del carril de Budd en muchas de sus líneas. " oficialmente llamado; Dayliners" por el CPR fueron referidas siempre como coches de Budd del por los empleados. Los tiempos de recorrido grandemente reducidos y los costes reducidos resultaron que ahorraron servicio en muchas líneas por un número de años. El CPR se encendería adquirir la segundo mayor flota de RDCs que suma 52 coches. Solamente el Boston y el ferrocarril de Maine tenían más. El el el 24 de abril, el 1955, el CPR introdujo un nuevo tren de pasajeros transcontinental de lujo, el canadiense. El tren proporcionó servicio entre Vancouver y Toronto o Montreal (al este de Sudbury, el tren estaba en dos secciones). El tren, que funcionó en un horario apresurado, fue tirado por las locomotoras diesel, y utilizó la acción del laminado de nuevo, aerodinámico, inoxidable acero.

Comenzando en los años 60, sin embargo, el ferrocarril comenzó a continuar mucho de su servicio de pasajero, particularmente en sus líneas de rama. Por ejemplo, el servicio de pasajero terminado en su línea a través de la Columbia Británica meridional y el Crowsnest pasan en enero de 1964, y en su Quebec central en abril de 1967, y el transcontinental del tren el dominio fue caído en enero de 1966. El el el 29 de octubre, el 1978, carril del CP transfirió sus servicios de pasajero al VÍA el carril, una nueva corporación de corona federal que era responsable ahora de servicios de pasajero interurbanos en Canadá.

Además de servicios de pasajero interurbanos, el CPR también proporcionó servicios del carril del viajero en Montreal. El carril del CP introdujo los vehículos de pasajeros con dos niveles del primer de Canadá aquí en 1970. El el el 1 de octubre, el 1982, la Comisión urbana (MUCTC) de tránsito comunitario de Montreal asumió la responsabilidad de los servicios del viajero proporcionados previamente por el carril del CP. Continúa bajo agencia metropolitana (AMT) del transporte.

El ferrocarril pacífico canadiense funciona actual tres servicios del viajero bajo contrato. La costa oeste expreso abarca el funcionamiento de diez trenes diarios en Vancouver céntrica a nombre TransLink, una autoridad regional del tránsito. El VA CPR de los contratos del tránsito para funcionar 6 viajes de vuelta entre Milton y Toronto céntrico en Ontario. En Montreal, Quebec, trenes de cercanías funcionados con en el CPR alinea de la estación de Lucien-L'Allier al Candiac, al Rigaud y al Blainville/Santo-Jerónimo a nombre del AMT.

Durmiendo, cenando y departamento del coche de sala

Los coches durmientes fueron funcionados por un departamento separado del ferrocarril que incluyó los coches de la cena y de sala y los nombró conveniente como dormir, la cena y el departamento del coche de sala.

El CPR decidía desde el principio a que funcionaría sus propios ferrocarriles desemejantes de los coches durmientes en los Estados Unidos que dependieron de las compañías independientes que se especializaron en el abastecimiento de los coches y de los porteros, incluyendo la construcción de los coches ellos mismos. El pullman era largo un nombre famoso a este respecto, sus porteros del pullman que eran legendarios. Otras compañías tempranas incluyeron el Wagner Palace Car Company . Literas clasificadas más grandes y alrededores más cómodos fueron construidos por orden director general, el Guillermo Van Horne el CPR que era un hombre grande mismo. El abastecimiento y el funcionamiento de sus propios coches permitieron un mejor control del servicio proporcionado tan bien como manteniendo todo el rédito recibido aunque el beneficio nunca fuera un resultado directo de proporcionar el alimento a los pasajeros. Algo, era la realización que los que podrían producir para viajar las grandes distancias esperaron que tales instalaciones y su dictamen favorable presagiara bien a atraer otras a Canadá y a los trenes del CPR.

Este departamento también funcionó el servicio de noticias que proporcionó los agentes de las noticias en los trenes de pasajeros que vendieron los pequeños refrigerios y muchos otros artículos tales como tarjetas que jugaban etc. a los viajeros que pudieron de otra manera no poder producir las comidas más caras del vagón restaurante . El servicio de noticias también funcionó contadores del almuerzo en estaciones de tamaño mediano en los puntos claves (había 19 de ellos al este de Winnipeg) mientras que las estaciones terminales grandes tenían comedores funcionados directo por el departamento del vagón restaurante (e. el cuarto de Alouette en la estación de Windsor de Montreal y el cuarto pacífico en la estación de Vancouver).

Expreso

W. Van Horne decidía desde el principio que el CPR conservaría tanto rédito de sus varias operaciones como podría. Esto traducida a mantener expreso, al telégrafo, al coche- y a otras líneas de negocio para sí mismos, creando departamentos o a compañías separados cuanto sea necesario. Esto era necesario pues el ferrocarril del novato necesitaría toda la renta que podría conseguir, y además, él vio algunas de estas operaciones ancilares tales como expreso y telégrafo como siendo absolutamente provechoso. Otros tales como dormir y los coches- fueron guardados para proporcionar un mejor control sobre la calidad de servicio que era proporcionada a los pasajeros. Los hoteles eran además cruciales al crecimiento del CPR atrayendo a viajeros.

El Dominion Express Company fue formado independiente en 1873 antes del CPR sí mismo, aunque el servicio del tren no comenzara hasta el verano de 1882 en cuya hora funcionó sobre unas 300 millas de pista desde la rata Portage (Kenora) Ontario del oeste a Winnipeg, Manitoba. Pronto fue absorbido en el CPR y amplió por todas partes el CPR fue. Fue retitulado Canadian Express Company el el 1 de septiembre, el 1926 y las jefaturas movidas desde Winnipeg, a Toronto. Fue funcionado como compañía separada con el ferrocarril que los cargaba para acarrear los coches expresos en los trenes. En los terminales importantes los edificios separados al lado de estaciones fueron poseídos generalmente por el CPE. En localizaciones más pequeñas en donde el volumen no autorizaría a empleado separado el agente de estación local actuaría para la compañía expresa que recibe a una comisión para todas las ventas hizo en nombre su.

Expreso fue dirigido en los coches separados, algunos con los empleados a bordo, en el headend de trenes de pasajeros de proporcionar un servicio programado rápido para el cual tarifas más altas se podrían cargar que para LCL (menos que la porción de carretada), los pequeños envíos de la carga que estaban conforme a retardo. Aparte de todas las clases de pequeños envíos para todas las clases de negocios los productos tales como la crema, la mantequilla, aves de corral, y los huevos fueron manejados junto con las flores frescas, los pescados y otros alimentos de mar algunos dirigidos en coches refrigerados separados. Los caballos y el ganado junto con pájaros y pequeños animales incluyendo el ganado premiado para la exposición fueron llevados a menudo en los coches de caballo especiales que tenían instalaciones para que los novios monten con sus animales. Los automóviles para los individuos también fueron manejados por expreso en furgones cerrados. El oro y el lingote de plata así como efectivo eran adentro llevadas granes cantidades entre la menta y deposita envíos del dinero de la pequeña empresa del etc. y los objetos de valor tales como joyería fueron manejados rutinario en pequeños paquetes. Cheques de las órdenes y de los viajeros de dinero los' eran partes importantes del negocio de la compañía expresa y fueron utilizados por todo el mundo en los años antes de tarjetas de crédito.

El departamento expreso del acarreo del canadiense del fue formado en marzo de 1937 para manejar la recolección y la entrega la mayoría expresa envíos incluyendo carga de LCL. Sus carros eran verde (oscuro) pintado de Killarney mientras que los vehículos regulares de la compañía expresa eran rojo brillante pintado.

Expresar las rutas usar los carros de la carretera que comienzan en noviembre de 1945 en Ontario meridional y servicio ampliado servicio coordinado Alberta del carril y de la carretera a mejorar localizaciones más pequeñas del servicio especialmente en líneas secundarias. Las operaciones de trueque se encenderían ampliarse a través de Canadá que le hace un abastecedor importante del transporte para los pequeños envíos. La desregulación en los años 80 cambió todo y no era mucho antes todos los servicios de trueque fueron terminados incluso después muchas tentativas de cambiar con los tiempos. CanPar era una tal tentativa.

Telégrafo

La carta original del CPR concedido en 1881 previo la derecha de crear un telégrafo y servicio del teléfono incluyendo la carga para ella. El teléfono había sido inventado apenas pero el telégrafo era establecido como medio para la comunicación rápidamente a través de grandes distancias. Siendo permitido vender este servicio significó que el ferrocarril podría compensar los costes de construir y de mantener una línea del poste a lo largo de sus pistas a través de las distancias extensas para sus propios propósitos que estaban en gran parte para enviar los trenes. Comenzó a hacer tan en 1882 como el departamento separado del telégrafo del . Se encendería proporcionar un acoplamiento entre los cables debajo de los Océanos atlánticos y Pacíficos cuando fueron terminados. Antes del CPR la línea mensajes al oeste se podía enviar solamente vía los Estados Unidos.

Pagado por la palabra, un telegrama era una manera costosa de enviar mensajes pero, vital a los negocios. Vieron a un individuo que recibía un telegrama personal como siendo alguien importante a excepción de los que transmitieron dolor bajo la forma de avisos de la muerte. Mensajeros en telegramas entregados bicicletas y cogidos una contestación en ciudades. En localizaciones más pequeñas el agente local del ferrocarril dirigiría esto sobre una base de la comisión. Para apresurar cosas, en los mensajes locales del extremo primero ser llamado por teléfono.

En 1931 se convirtió en el departamento de comunicaciones del en el reconocimiento de los servicios de extensión proporcionados que incluyeron las líneas telefónicas, el alambre de las noticias, las citas del teletipo para la bolsa y eventual las máquinas de teletipo . Todos eran más rápidos que vino el correo y muy importante para el negocio y el público igualmente por muchas décadas antes de los teléfonos celulares y de las computadoras adelante.

Era el venir de estos teléfonos portátiles más nuevos de las tecnologías especialmente que dieron lugar eventual al fallecimiento de estos servicios incluso después la formación en 1967 de las telecomunicaciones CN-CP en un esfuerzo para efectuar eficacias con la consolidación algo que la competición. El servicio comercial del telégrafo terminó oficialmente en 1974. desregulaciones en los años 80 causados fusiones y la venta de servicios y de instalaciones restantes.

Buques de vapor

Los buques de vapor jugaron a partes importantes en la historia del ferrocarril pacífico canadiense a partir de los días muy más tempranos. Durante la construcción de la línea en Columbia Británica incluso antes de que el CPR privado asumió el control del contratista de gobierno, las naves fueron utilizadas para traer fuentes a los emplazamientos de la obra. Semejantemente, alcanzar al área aislado del superior en las naves norteñas de Ontario fueron utilizados para traer en fuentes a la construcción. Mientras que se encendía este trabajo había ya servicio de pasajero regular al oeste. Los trenes funcionaron desde Toronto al sonido de Owen donde los buques de vapor del CPR conectaron con la fortaleza Guillermo donde los trenes funcionaron de nuevo para alcanzar Winnipeg. Antes del CPR fue terminado la única manera de alcanzar el oeste estaba a través de los Estados Unidos vía St. Este Great Lakes cuecen el servicio de la nave al vapor continuo como ruta alternativa durante muchos años y fueron funcionados siempre por el ferrocarril. Se convirtió en la operación pasada en Norteamérica para ofrecer un tren de barco de conexión especial.

Una vez que el ferrocarril fue terminado a la Columbia Británica el CPR cargado y pronto compró sus propios buques de vapor. Estos buques de vapor lisos estaban del último diseño y fueron bautizados con la emperatriz del prefijo en un acoplamiento al Oriente. El recorrido a y desde el Oriente y el cargo, especialmente el té y la seda importados eran una fuente de ingresos importante ayudada por los contratos de Royal Mail. Ésta era partes importantes de toda la ruta roja para ligar el Imperio británico. La otra pieza del océano era el servicio atlántico de Inglaterra que comenzó con la adquisición de dos líneas existentes, línea del castor, poseída por Elder Dempster y las líneas de Allan. Estos dos segmentos se convirtieron en servicios canadienses del Océano Pacífico (más adelante, buques de vapor pacíficos canadienses) y funcionaron por separado de los varios servicios del lago funcionados en Canadá. Las naves de la emperatriz del CP se convirtieron en mundo famoso por su lujo y velocidad. Tenían un papel práctico también en el transporte de inmigrantes de mucha de Europa a Canadá especialmente para poblar las praderas extensas. También desempeñaron un papel importante en ambas guerras mundiales con muchos de ellos que eran perdida a la acción enemiga incluyendo la emperatriz de Gran Bretaña.

Había también un número de transbordadores del carril funcionados durante los años también incluyendo, entre Windsor, Ontario y Detroit, Michigan a partir de 1890 hasta 1915. Esto comenzó con dos paleta-policías motorizados capaces de llevar 16 coches. Los vehículos de pasajeros fueron llevados tan bien como carga. Este servicio terminó en 1915 en que el CPR hizo un acuerdo con la central de Michigan de utilizar su túnel del río de Detroit abierto en 1910.

Pennsylvania-Ontario Transportation Company fue formado en común con el PRR en 1906 para funcionar un transbordador a través del lago Erie entre Ashtabula, Ohio y el puerto Burwell, Ontario para llevar los coches de carga, sobre todo del carbón, mucho de él que se quemará en locomotoras de vapor del CPR. Solamente un transbordador fue funcionado nunca, el Ashtabula, un recipiente grande que se hundió en una colisión del puerto en Ashtabula el el 18 de septiembre, 1958 que terminaba así el servicio.

Canadian Pacific Car y Passenger Transfer Company fue formado por el otro interés en 1888 que ligaba el CPR en Prescott, Ontario y el NYC en Ogdensburg, Nueva York. El servicio en esta ruta había comenzado realmente muy temprano, en 1854 junto con servicio de Brockville. Un puente construido en 1958 terminó servicio de pasajero sin embargo, carga continua hasta que el muelle de Ogdensburg fuera destruido por fuego el 25 de septiembre, 1970 que terminaba así todo el servicio. Nota del : CPC&PTC nunca fue poseído por el CPR.

La bahía del servicio del transbordador de Fundy fue funcionada para los pasajeros y la carga que ligaban durante muchos años Digby, el Nueva Escocia y el Nuevo Brunswick de San Juan.

Eventual, después de 78 años, con el cambio mide el tiempo de los servicios de pasajero programados todos sería terminado así como travesías del océano. El cargo continuaría en ambos océanos con un cambio encima a los envases. El Pacífico canadiense era un pionero intermodal especialmente en tierra con el camino y el carril que se mezclaban para proporcionar el mejor servicio.

Las naves del CP eran la operación final y en el extremo dejó también propiedad pacífica canadiense cuando fue vendido en 2005. buques de vapor de la costa

BCCS fue establecido cuando el CPR adquirido en 1901 Canadian Pacific Navigation Company (ninguna relación) y su flota grande de las naves que sirvieron 72 puertos a lo largo de la costa de la Columbia Británica que incluía en la isla de Vancouver. Mantener incluyó la ruta, islas del golfo, río del triángulo del de Vancouver-Victoria-Seattle de Powell, tan bien como el servicio de Vancouver-Alaska. BCCS funcionó una flota de 14 naves de pasajero compuestas de un número de naves de la princesa del, de versiones pocket de las naves de alta mar famosas de la emperatriz del junto con un carguero, de tres tirones y de cinco lanchas a remolque del coche de carril. Popular entre los turistas, las naves de la princesa eran famosas en el su derecho propio especialmente la princesa del Marguerite (ii) que hizo el funcionamiento costero pasado del trazador de líneas a partir de 1949 hasta 1985.

Estos servicios continuaron durante muchos años hasta condiciones de cambio en los últimos años 50 causados su declinación y fallecimiento eventual a finales de la estación en 1974. de Steamship de la Columbia Británica de la provincia 1975) (y continuó a la princesa Marguerite del funcionando por un número de años.

Servicios A. del lago y del río

El Pacífico canadiense comenzó una larga historia del servicio en la región de Kootenays de Columbia Británica meridional que comenzaba con la compra en 1897 del Colombia y del Kootenay Steam Navigation Company que funcionaron una flota de vapores y de lanchas a remolque en los lagos arrow. Otros servicios también fueron proporcionados en el río de Colombia, el lago Kootenay, el lago Okanagan, el lago Slocan, y el lago trout. Todas estas operaciones del lago tenían una cosa en campo común, la necesidad de sternwheelers bajos del bosquejo por lo tanto eran la opción de la nave. Los tirones y las lanchas a remolque manejaron el equipo del carril incluyendo una operación que consideró el tren entero incluyendo la locomotora y el caboose ir adelante. Estos servicios disminuyeron y terminaron gradualmente en 1975 a excepción de una lancha a remolque de la carga en el lago Slocan. Éste era el donde fue el tren entero adelante puesto que la lancha a remolque era un acoplamiento a una sección aislada de la pista. El barco del tirón de G del diafragma del y una lancha a remolque fueron funcionados bajo contrato al carril del CP hasta que el tren pasado funcionara tarde en diciembre de 1988.

El Moyie del buque de vapor del sternwheel en el lago Kootenay era famoso por ser el barco de pasajero pasado del CPR en A. el servicio del lago que funcionaba a partir de 1898 hasta 1957. Se convirtió en un objeto expuesto histórico varado.

Hoteles

Para promover el turismo y el número de usuarios del transporte público del pasajero el Pacífico canadiense estableció una serie de hoteles de centro turístico de la primera clase. Estos hoteles se convirtieron en señales famosas en el su derecho propio. Incluyen el el Algonquin en St. Andrews, Château Frontenac en el Quebec, Château Laurier en el Ottawa, el York real en Toronto, casa de campo de Minaki en Minaki Ontario, hotel Vancouver, el hotel de la emperatriz en el Victoria y el hotel de los resortes de Banff y el lago Louise chateau en los Rockies canadienses. Varios hoteles de la firma fueron adquiridos de su nacional canadiense del competidor durante los años 80. Los hoteles conservan su herencia pacífica canadiense pero son funcionados no más por el ferrocarril. En 1998 hoteles pacíficos canadienses los hoteles adquiridos de Fairmont, una compañía americana, los hoteles de Fairmont y los centros turísticos que se convertían inc. y la corporación combinada funcionaron las características canadienses históricas así como las características de los E. del Fairmont hasta vendido en 2006.

Trenes especiales

Trenes de la seda

Entre los 1890s y los años 40, el CPR capullos de seda transportados crudo de Vancouver, en donde habían sido enviados Oriente, a los molinos de seda en el Nueva York y el New Jersey . Un tren de seda podría llevar vario millón de dólares de valor de la seda, así que tenían sus propios guardias armados. Para evitar robos del tren y reducir al mínimo tan costes del seguro, viajaron rápidamente y pararon para cambiar solamente las locomotoras y a equipos, que fue hecha a menudo adentro bajo cinco minutos. Los trenes de la seda tenían derechas superiores sobre el resto de los trenes; incluso los trenes de pasajeros serían puestos en apartaderos de hacer el viaje de los trenes de seda más rápido. En el final de la Segunda Guerra Mundial, la invención del nilón hizo el objeto de valor de la seda menos así que los trenes de seda murieron hacia fuera.

Trenes fúnebres

Los trenes fúnebres llevarían los restos de la gente importante, tal como primeros ministros. Pues el tren pasaría, los deudos estarían en ciertos puntos para demostrar respecto. Dos de los trenes fúnebres del CPR son particularmente bien sabido. El el el 10 de junio, el 1891, el tren fúnebre de sir Juan A. Macdonald del primer ministro funcionó de Ottawa al Kingston, Ontario . El tren consistió en cinco vehículos de pasajeros pesadamente cubiertos y fue tirado por el 4-4-0 No. El el el 14 de septiembre, el 1915, el tren fúnebre de sir anterior Guillermo Cornelio Van Horne del presidente del CPR funcionó de Montreal al Joliet, Illinois, tirada por el 4-6-2 No. El el canadiense fue utilizado como tren fúnebre para el primer ministro anterior Juan Diefenbaker en 1979.

Trenes reales

El CPR funcionó con un número de trenes que transportaron a miembros de la familia real cuando viajaron Canadá. Derechos transportados estos trenes a través del paisaje de Canadá, de los bosques, de las pequeñas ciudades y de la gente permitida para verlos y para saludar. Sus trenes fueron adornados elegante; algunos tenían amenidades tales como una oficina de correos y una tienda de peluquero. El tren real más notable de los CPR era en 1939.

En 1939 el CPR tenía el honor de dar rey George VI y a reina Elizabeth un viaje del carril de Canadá, Quebec City al Vancouver . Ésta era la primera visita a Canadá por un monarca reinante. La locomotora de vapor usada para tirar del tren fue numerada 2850, un Hudson ( 4-6-4 ) construido por los trabajos de la locomotora de Montreal. El azul real especialmente pintado con el ajuste de plata al igual que el tren entero, la locomotora funcionó con 5.224 millas) a través de Canadá, a través de 25 cambios de equipo, sin fallo mecánico. El rey, algo de un Railbuff, montó en el taxi cuando es posible. Después de que el viaje, rey George diera el permiso del CPR para utilizar el " del término; " real de Hudson ; para estas locomotoras y exhibir las coronas reales en sus tableros corrientes. Esto se aplicó solamente a las locomotoras semi-aerodinámicas (2820-2864), no el " standard" Hudsons (2800-2819).

Coches de la escuela

Entre 1926 y el principios de los 60 el CPR funcionó con un coche de la escuela para alcanzar a la gente que vivió en Ontario norteño, lejos de escuelas. Un profesor viajaría en un coche especialmente diseñado a las áreas remotas y permanecería para enseñar en una área por dos a tres días, después se va para otra área. Cada coche tenía una pizarra y algunos sistemas de sillas y de escritorios. También contuvieron bibliotecas miniatura. Estos coches de la escuela eran útiles en la educación y la instrucción de extensión.

Raya de plata del

La película importante para la raya 1976 de la plata de la película, un cuento ficticio de la comedia de un viaje del tren Los Ángeles al Chicago, fue hecha en el CPR, principalmente en el área de Alberta con cantidad de la estación en la estación de la unión de Toronto. El sistema del tren fue disfrazado tan ligeramente como el " ficticio; AMRoad" que las locomotoras y los coches todavía llevaron sus nombres originales y números, junto con el esquema rojo-rayado de la pintura del carril easily-identifiable del CP. La mayor parte de los coches todavía están en servicio del rédito encendido VÍA el carril Canadá; la locomotora del plomo es existante en Québec pero se ha desechado la segunda unidad.

Tren del día de fiesta

Comenzando en 1999, el CPR funcionó con un tren del día de fiesta a lo largo de su línea principal durante los meses de noviembre y diciembre. El tren celebra la estación de la Navidad y recoge las donaciones para los bancos de alimento de la comunidad que el tren del día de fiesta también proporciona la publicidad para el CPR y algunos de sus clientes.

Puesto que su lanzamiento en 1999, el programa del tren del día de fiesta ha levantado más de $2.3 millones el cad y 506 toneladas del alimento para los bancos de alimento norteamericanos. Sigue habiendo todas las donaciones recogieron en una comunidad en esa comunidad para la distribución.

El Pacífico canadiense real

El el el 7 de junio, el 2000, el CPR inauguró el el Pacífico canadiense real, un servicio de lujo de la excursión que funciona entre los meses de junio y septiembre. Funciona a lo largo de una ruta de 1.050 kilómetros (650 millas) desde Calgary, a través del paso, y vuelta de Crowsnest del valle y del río de Colombia de nuevo a Calgary. El viaje tarda seis días y cinco noches. El tren consiste en hasta ocho vehículos de pasajeros de lujo construidos entre 1916 y 1931 y es accionado por las locomotoras diesel de primera generación.

Tren del vapor

En 1998, el CPR repatrió una de sus locomotoras de vapor anteriores del pasajero que habían estado en la exhibición estática en los Estados Unidos que seguían su venta en enero de 1964, de largo después del cierre de la era del vapor. El CPR Hudson 2816 era " redesignado; Emperatriz 2816" después de una restauración de 30 meses ese coste superior a un millón dólares. Fue vuelto posteriormente al servicio para promover relaciones públicas. Ha funcionado a través de mucho del sistema del CPR, incluyendo líneas en los Estados Unidos. Se ha utilizado para los varios propósitos caritativos, el más significativo cuyo ha sido levantar el conocimiento de la necesidad de proveer de niños un desayuno de alimentación para ayudar a su aprendizaje en escuela. El ciento por ciento del dinero levantado va al desayuno a escala nacional de la caridad para aprender - los osos del CPR que todos los costos se asociaron a la operación del tren.

Locomotoras

Locomotoras de vapor

En los años del CPR, hizo el uso extenso de las locomotoras de vapor americanas 4-4-0 del estándar del más adelante, el considerable uso también fue hecho del tipo 4-6-0 para el tipo del pasajero y 2-8-0 para la carga.

Comenzando en el vigésimo siglo, el CPR compró y construyó centenares de tipo 4-6-0s del Diez-Policía motorizado del para el servicio del pasajero y de carga y las cantidades similares 2-8-0s y 2-10-2s para la carga. 2-10-2s también fueron utilizados en servicio de pasajero en las rutas de la montaña. El CPR compró centenares del Pacifics 4-6-2 entre 1906 y 1948 con versiones posteriores que eran pasajero de doble finalidad verdadero y locomotoras rápidas de la carga.

El CPR construyó centenares de sus propias locomotoras en sus tiendas en Montreal, primero en las nuevas tiendas del mientras que las tiendas de DeLorimer fueron referidas comúnmente y en las tiendas masivas de Angus que las substituyeron en 1904.

Algunas de las locomotoras más conocidas del CPR eran el Hudsons 4-6-4 . Primero construido en 1929 comenzaron una nueva era de locomotoras modernas con las capacidades que cambiaron cómo los trenes de pasajeros transcontinentales funcionaron, eliminando cambios frecuentes en el camino. Qué tomó una vez 24 cambios de motores en 1886, todos 4-4-0s a excepción de dos de 2-8-0s en las montañas, porque 2.883 millas entre Montreal y Vancouver se convirtieron en 8 cambios. El 2800s (veintiocho centenares) mientras que el tipo de Hudson era sabido, funcionó con de Toronto a la fortaleza Guillermo una distancia de 811 millas (1.306 kilómetros), mientras que otro districto muy largo del motor era de Winnipeg a Calgary 832 millas (1. Especialmente la persona notable era el aerodinamizado semi- Hudson real, las locomotoras de la clase de H1 que fueron dadas su nombre porque uno de su clase acarreó el rey que llevaba George VI del tren real y la reina Elizabeth en el viaje real 1939 a través de Canadá sin cambio o falta. 2850, se preserva en el pasillo de objeto expuesto de Exporail del museo ferroviario canadiense en el constante del St. 2860, fue restaurado por el gobierno de la Columbia Británica y utilizado en servicio de la excursión en el ferrocarril de la Columbia Británica entre 1974 y 1999. En 1929, el CPR recibió sus primeras locomotoras de Selkirk 2-10-4 las locomotoras de vapor más grandes para funcionar en Canadá y el Imperio británico. Nombrado después de las montañas de Selkirk donde sirvieron, estas locomotoras estaban bien adaptadas para los gradientes escarpados. Fueron utilizadas regularmente en servicio del pasajero y de carga. El CPR poseería 37 de estas locomotoras, incluyendo el número 8000, un motor de alta presión experimental. Las locomotoras de vapor pasadas que el CPR recibió, en 1949, eran Selkirks, numerado 5930-5935.

Locomotoras diesel

En 1937, el CPR adquirió su locomotora Diesel-eléctrica, un interruptor one-of-a-kind a la medida del primer numerado 7000. Esta locomotora no era acertada y no fue repetida. Los diesels modelo de la producción fueron importados American Locomotive Company (Alco) que comenzaba con cinco interruptores modelo de la yarda S-2 en 1943 y seguidos por otras órdenes. En las locomotoras 1949 del camino de Alco FA1 (8 4 de B unidades de A y) y 5 interruptores todos del camino RS-2 fueron entregados. En los trabajos locomotores 1948 de Montreal comenzó la producción de diseños de Alco.

En 1949, el CPR adquirió 13 locomotoras de Baldwin para su ferrocarril aislado de Esquimalt y de Nanaimo, y la isla de Vancouver dieselized rápidamente. Siguiendo que el experimento acertado, el CPR comenzó al dieselise su red principal. Dieselization fue terminado once años más tarde, con su locomotora de vapor pasada funcionando el el 6 de noviembre, el 1960 . Las locomotoras de primera generación Del CPR fueron hechas sobre todo por el General Motors diesel y la locomotora de Montreal funciona, (el American Locomotive Company diseña), con alguno hizo por el Canadian Locomotive Company al Baldwin y el Fairbanks Morse diseña. El CP era el primer ferrocarril en Norteamérica para iniciar las locomotoras diesel-eléctricas de la tracción de la CA, en 1984. En CP 1995 dado vuelta a los sistemas de transporte de GE de General Electric para las primeras locomotoras de la tracción de la CA de la producción en Canadá, y ahora tiene el porcentaje más alto de las locomotoras de la CA en el servicio de todos los ferrocarriles norteamericanos de la clase I. En fecha principios de 2007, 578 de las locomotoras del CPR 1.

Lista

EMD SD40
SD40-2
SD40M-2
SD40-2F
SD60 (línea ex- de Soo)
SD60M (línea ex- de Soo)
SD90MAC (SD90/43MAC)
SD90MAC-H
Lingote
MP15DC , MP15AC
GP40 de las ofertas de combustible
SD7 (basado en SD10)
GP39-2
E8A
GMD SD40
GP35
SW1200, 1200RSu, 1200RS
SW1500
SW900
SW8
SW9u
GP9, GP9u, GP9R
GP7u
GP40 , GP40-2
GP38AC, 38-2
GP39-2
FP7Au ** EMD FP9A 9B
SW900M
F9B
F7B
MLW FA-1
FPA-2
RSD-17
RSD-8
RSD-2
RS-23
Aumentadores de presión
C-424
Unidad de frenado de la chepa (basada en GP9)
C-630M
M-630
S-3
RS10
S-11m
M-636
M-640
RS18, RS18u
H24-66 o MLW RSD-17

CLC 44H44A1
H16-44
GE del

AC4400CW
B32-8
ES44AC
tecnologías de RailPower GG20B (vuelto a Railpower)

ALCO S-2

BLW DRS4-4-1000

Material rodante

locomotoras 1655
1000 del soporte coches dobles del pozo del apilado solamente
la alta capacidad 3100 cubrió los coches de la tolva - grano y fertilizante
3067 góndolas 437 - acero y concentrado
1756 - góndola del molino (usada sobre todo en servicio de la chatarra)
287 - abrir la góndola de la bobina
503 - góndola cubierta de la bobina
84 - góndola cubierta de la parte inferior plana
1250 coches de carbón de aluminio de la alta capacidad
375 coches de niveles múltiples de aluminio ligeros
175 coches de acero de la bobina de la travesía de la alta capacidad
620 62 de la ' coches de caja alta capacidad El CP también tiene una flota de 50 ' furgones, de furgones aislados, de flatcars del centerbeam, de 86 ' furgones del servicio de las piezas de automóvil, de coches planos regulares, y de una flota de coches del tanque.

El ferrocarril pacífico canadiense en cultura canadiense

La construcción de este ferrocarril es celebrada en la canción popular por el Gordon Lightfoot, trilogía canadiense del ferrocarril. La historia de la construcción del ferrocarril fue contada lo más famoso posible en libros de historia populares por el Pedro Berton, el el sueño nacional y el el punto pasado, que fueron adaptados en la serie de televisión popular de un CBC llamada el el sueño nacional . El ferrocarril es también el tema de una canción al lado de Stompin Tom Connors, " El CPR" que vuela;. También la nieve de Hank realizó el " de la canción; El Pacífico canadiense, " escrito por Ray Griff. La canción retrata viaje del carril de la nieve de Hank a través de Canadá el Pacífico canadiense que viaja.

Una locomotora pacífica canadiense fue utilizada en un episodio 1996 del " llamado del sur debido; El Horses" de toda la reina; el co-starring Leslie Nielsen en ese episodio una Manitoba al tren encuadernado de Chicago es asumido el control por los terroristas.

La formación del ferrocarril pacífico canadiense fue votada como el acontecimiento segundo en la formación de Canadá como país por un examen de canadienses en 2004.

los gusanos arrogantes, en su " de la canción; el " pasado del pirata de Saskatchewan;, referido eso antes de que el narrador hizo pirata, él era granjero con la tierra a lo largo de la línea del CP.

Zenithic

Strelitziaceae

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