el del para el término genérico, considera las ferrovías .
La ferrovía era un grupo de compañías que poseyeron la pista, que señalaba, pasos a nivel y todo de los puentes de los túneles solamente un puñado de las estaciones del sistema ferroviario británico de su 1994 de la formación en abril hasta el 2002 . El el el 3 de octubre, el 2002, el brazo principal del funcionamiento - el dueño y el operador de la red ferroviaria nacional, PLC de la ferrovía del - fue vendido por su plc del grupo de la ferrovía del de la sociedad matriz al " no para el dividend" el carril (una compañía de la red de la compañía limitada por garantía) y más adelante fue retitulado infraestructura de carril de la red del Ltd . Con esa venta, la red ferroviaria nacional pasajera en las manos de una compañía sin un capital social o de accionistas, y en todos los sentidos esenciales el cortocircuito, preocupó y la vida polémica de la ferrovía acabó
El plc del grupo de la ferrovía se ha retitulado el grupo del RT del, está actual en la liquidación voluntaria de miembros y permanecerá en existencia hasta que el pago final de la liquidación se haga a los accionistas en 2008.
Fundación
Fundado bajo legislación conservadora que el privatizó los ferrocarriles, la ferrovía tomó el control de la infraestructura ferroviaria el el 1 de abril, 1994 y fue flotada en la bolsa de acción en junio de 1996.Después de una existencia turbulenta, que lo llevó de las alturas de la aprobación de la ciudad las profundidades del oprobio del público, de la industria, regulador y político, el plc de la ferrovía fue colocado en la administración ferroviaria bajo acto 1993 de los ferrocarriles el el 7 de octubre, 2001, siguiendo un uso a la tribunal superior por la secretaria de entonces del transporte, Stephen Byers.
No pusieron en la administración y no continuó a la sociedad matriz, plc del grupo de la ferrovía, funcionando sus otros subsidiarios, que incluyeron intereses de la característica y de las telecomunicaciones.
El carril de la red fue formado con el propósito principal de adquirir y de poseer el plc de la ferrovía. El gobierno permitió original que las empresas privadas hicieran una oferta para el plc de la ferrovía. Sin embargo, con la disponibilidad limitada de datos financieros sobre ferrovía, las implicaciones políticas de poseer la compañía y la preferencia muy obvia del gobierno que la red ferroviaria nacional debe ir al carril de la red, ningunos licitadores aparte de el carril de la red eran próximas, y el carril de la red compró el plc de la ferrovía en octubre de 2002.
La adquisición del carril de la red del plc de la ferrovía fue dada la bienvenida en ese entonces por los grupos que representaron a pasajeros del tren de Británicos. La actitud de los clientes de la ferrovía - los operadores del pasajero y del tren de carga - era mucho más cautelosa, especialmente pues eran cuidadosa de una estructura corporativa bajo la cual la equidad de accionistas no era en peligro si la nueva gerencia de la compañía administró incorrectamente sus asuntos. Los operadores del tren habían sufrido por años de las faltas de la ferrovía, y después no vieron cómo un modelo de la no-equidad - con pocos e incentivos más débiles a realizarse bien - haría cosas mejores.
La ferrovía había sido criticada seriamente para su funcionamiento en la mejora de la infraestructura ferroviaria y para su expediente de la seguridad. Entre su creación y tarde 1998, la compañía había tenido una relación relativamente tranquila con su primer regulador económico, control de calidad rápido de Juan, pero los críticos dijeron que el regulador no había sido bastante resistente y que la compañía, consecuentemente, había podido abusar de su posición del monopolio. Particularmente, sus clientes, el pasajero y operadores del tren de carga, eran desesperados para que la acción reguladora fuerce a compañía a mejorar su administración de la red y su funcionamiento. Rápido había sido designado regulador del carril en 1993 por la P. conservadora de entonces de Juan MacGregor de la secretaria del transporte. Cuando el gobierno del trabajo asumió el control después de la elección general en mayo de 1997, la nueva P. del Prescott de Juan de la secretaria del transporte (y viceprimer ministro) tomó una línea mucho más dura. Cuando la duración del mandato de cinco años rápida expiró en el 1998 del 30 de noviembre, él no reappointed. Después de un tiempo de espera provisional, durante el cual el perno, principal asesor económico rápido y diputado eficaz de Chris, llenó la posición de regulador, en julio de 1999 un nuevo regulador del carril comenzó un término de cinco años, y una nueva, mucho más resistente era reguladora comenzó.
El nuevo regulador del carril, Tom Winsor, había sido el Director Jurídico rápido (1993-95), y adoptó un más intervencionista y acercamiento regulador agresivo. La relación era ocasionalmente tempestuosa, con la presión de resistencia de la ferrovía para mejorar su funcionamiento. En el 2000 del 3 de abril, periódico de The Guardian del, bajo " del título; La ferrovía declara guerra en Regulator", divulgado: " La ferrovía está adoptando una “cultura deliberada del desafío” contra el regulator" del carril;. El Gerald Corbett, el ejecutivo de la ferrovía en ese entonces, y Winsor vio claramente cosas muy diferentemente, y el regulador tenían la mayor energía. La acción reguladora resistida ferrovía para mejorar su funcionamiento, y como el regulador sondó siempre más profundamente, los defectos serios en la administración de la compañía de la red fue revelada.
Fallecimiento
Los accidentes mortales en el Southall en el 1997 y la arboleda de Ladbroke en el 1999 habían llamado ya en la pregunta el efecto que la fragmentación de la red ferroviaria tenía en procedimientos de la seguridad y de mantenimiento. La presión reguladora y del cliente había estado aumentando, y el precio de las acciones de compañía comenzó a bajar agudamente mientras que los inversionistas realizaron que había averías serias en la capacidad de la compañía de abordar y de solucionar sus problemas más grandes.Era el desplome de Hatfield en el 2000 del 17 de octubre que demostró ser el momento de definición en el derrumbamiento de la ferrovía. Las reparaciones principales subsecuentes emprendidas a través de la red de carril británico del conjunto se estiman para haber costado en la orden del £ 580 millones. Según el Wolmar cristiano, autor del en la línea incorrecta, el tablero de la ferrovía entró modo del pánico como consecuencia de Hatfield. Porque mucha de la habilidad de ingeniería del carril británico había estado partida apagado en las compañías del mantenimiento y de la renovación, la ferrovía no tenía ninguna idea cuánto Hatfields esperaba para suceder, ni tenían cualquier manera de determinar la consecuencia de las restricciones de la velocidad que pidieron - las restricciones que casi trajeron la red ferroviaria a una parada. Mientras tanto, los costes de modernizar la línea principal de la costa oeste torcían en espiral de control, y juntado con otras ediciones de deuda, ferrovía hundida de beneficio a una pérdida del £ los 534m, haciéndolo acercarse al gobierno para la financiación, que polémico pagaba a dividendo del £ el 137m a sus accionistas en mayo de 2001. Ésta era la paja pasada para el gobierno cada vez más impaciente del trabajo, que explotó un mecanismo precisado en el acto 1993 de los ferrocarriles para poner la compañía en la administración ferroviaria - con eficacia un tipo especial de custodia que permitió que la red ferroviaria continuara funcionando a pesar de los problemas financieros del operador.
Los críticos acusaron el trabajo deliberadamente que arruinaba la ferrovía de para forzar lo que mucho vio como renacionalización .
Los accionistas no recibieron inicialmente ninguna remuneración ni eran prometieron cualesquiera. El gobierno consideraba que la decisión para poner la ferrovía en la administración ferroviaria era válida y justificada.
Pusieron a la sociedad matriz de la ferrovía, grupo de la ferrovía, en liquidación voluntaria de los miembros' como grupo del RT el el 18 de octubre, 2002 . El negocio de la ferrovía (y su deuda £7 mil millones) habían sido vendidos al carril de la red para el £ 500 millones, y a los varios negocios diversificados que creó para intentar para protegerse contra el negocio deficitario de funcionar un ferrocarril fue dispuesto a los varios compradores. £370 millón sostenido por Railtrack Group fue congelado cuando la compañía entró la administración y destinado para pagar a los accionistas de la ferrovía un 70p estimado por la parte en la remuneración. El interés del grupo en la velocidad parcialmente construida 1 línea de también fue vendido para levantar fondos.
Los accionistas de la ferrovía formaron a dos grupos para reclamar la remuneración creciente. Un abogado que hablaba para uno de esos grupos comentó en el GMTV que su estrategia era demandar al gobierno para incorrecto y la ferrovía de la información engañosa en ese entonces dada fue creada, cuando el John Major era el primer ministro conservador. Una oferta creciente hasta de 262p por la parte era bastante para convencer al grupo más grande del accionista, el grupo de acción de la ferrovía, abandonar la demanda legal. El presidente, Usman Mahmud, creído que había poca oportunidad de éxito que perseguía la demanda legal.
La legalidad de la decisión para poner la ferrovía en la administración ferroviaria fue desafiada por el grupo de acción privado de los accionistas de una ferrovía más pequeña. Su acción contra el gobierno alegó que el Secretario de Estado para el transporte en ese entonces - P. de Stephen Byers - en tomar la decisión para cortar la financiación para la ferrovía y pedir la tribunal superior para poner a la compañía en la administración ferroviaria, había confiado el agravio de la ley común del abuso de autoridad en el cargo público .
Ésta era la demanda colectiva más grande conducida nunca en las cortes inglesas - había 49.500 demandantes, todos los pequeños accionistas en ferrovía. Keith Rowley, control de calidad, el abogado para los accionistas, Byers alegado tenía " ideó un esquema por el cual él se prepuso dañar a los accionistas del grupo de la ferrovía deteriorando el valor de sus intereses en esa compañía sin pagar la remuneración y sin la aprobación de Parliament". El caso fue oído en la tribunal superior en el 2005 de Londres en julio; una cierta vergulenza fue causada a Byers cuando él admitió que una respuesta que él había dado a una Cámara de los Comunes el comité selecto era inexacto.
El juez encontró en el 2005 del 14 de octubre que no había evidencia que Byers había confiado el agravio del abuso de autoridad en el cargo público . Esto habría requerido a accionistas establecer que Byers hubiera sido motivado por un deseo deliberado de dañarlos, y el juez encontró que su motivo había sido mejorar la organización ferroviaria. Byers afirmó que el juicio lo había justificado enteramente, pero la realidad era que el juez había encontrado solamente que no había evidencia de la mala voluntad en la partición de Byers. La propiedad o la legalidad de un de los otras acciones del gobierno a la víspera de la administración no era decidida sobre en el juicio, y el querido de Alistair de Byers y que criticaron a la P. de - para entonces secretaria del transporte - para afirmar que el juicio ascendió a una justificación todo el gobierno había hecho.
Los accionistas privados decidían no apelar el juicio, porque no había argumentos legales para hacer tan. Para muchos de ellos - quién habían contribuido alrededor de £50 cada uno, en promedio, al fondo de la lucha para traer la acción - el caso había respondido a su propósito.
El caso, sin embargo, había obligado a gobierno que contestara para sus acciones, y había expuesto muchos de los funcionamientos internos de Whitehall. Particularmente, el caso forzó el acceso público de millares de documentos y de comunicaciones dentro del gobierno - incluyendo minutos de reuniones confidenciales con el primer ministro y el Ministro de Economía - que no habrían visto de otra manera la luz del día. El público y las críticas de la ciudad que su acceso generó eran alto perjudiciales a la reputación del gobierno británico para las reparticiones justas y honestas con sus ciudadanos.
Circunstancia en las cuales la ferrovía había sido puesta en la administración era alto polémica, con alegaciones en el parlamento en el 2005 del 24 de octubre que la compañía no había sido insolvente en ese entonces ( el 2001 del 7 de octubre ) y así que la orden de la administración había sido obtenida incorrecto. Esto estaba debido a la jurisdicción del regulador independiente del carril - cuando Tom Winsor - proporcionar el dinero adicional para mantener la posición financiera de la compañía. de Alan Duncan, entonces la secretaria del transporte de la sombra, dijo en el parlamento que este aspecto del asunto - que no fue tratado en del caso de los accionistas en la tribunal superior - era " quizás la cicatriz más vergonzosa en el honesty" del gobierno; y " un scandal" absoluto;. Queda ver si esta parte de la controversia volverá a allanar en el discusión político.
Byers se disculpó en la Cámara de los Comunes en el 2005 del 17 de octubre por dar un " efectivo inaccurate" contestar al comité selecto pero dijo que él no se había prepuesto engañarlos. Esta declaración personal al parlamento no fue aceptada por la P. que había hecho la pregunta original, y la materia fue remitida a la Cámara de los Comunes los estándares y privilegia a comité para la investigación. Como resultado del informe de ese comité, Sr. Byers hizo otra declaración de apología al parlamento.
el The Guardian del divulgó el el 23 de noviembre, 2001, que otro £3.5 mil millones puede ser necesario guardar el funcionamiento nacional de la red ferroviaria, una suma disputada por la gerencia de Railtrack. Los beneficios anunciaron que los mediados de diciembre fueron demandados para minar la caja del gobierno que la compañía había dejado de ser comercialmente viable.
Después de un año en la administración, el PLC de la ferrovía fue vendido por el grupo del RT al carril de la red, y retitularon a la compañía Network Rail Infrastructure Limited.
Por la mayor parte de el año en la administración, la posición del gobierno había sido que la nueva compañía tendría que vivir dentro del establecimiento regulador existente (£14.8 mil millones por los cinco años 2001-2006). Sin embargo, pronto llegó a ser obvio que eso era imposible, y que las consecuencias del desplome de Hatfield habían revelado que la red requirió significantly more dinero para su operación, mantenimiento y renovación.
Para salir la ferrovía de la administración, el gobierno tuvo que volver a la tribunal superior y a la actual evidencia que la compañía era no más insolvente. La razón principal dada por el gobierno a la corte para esta aserción era la decisión del regulador del carril - anunciado en el 2002 del 22 de septiembre - para realizar una reconsideración provisional de las finanzas de la compañía, con el potencial para avanzar sumas adicionales significativas a la compañía. La tribunal superior aceptó que la compañía no era por lo tanto insolvente, y la orden ferroviaria de la administración fue descargada en el 2002 del 2 de octubre .
El regulador del carril realizado la revisión reguladora provisional y en el 2003 del 12 de diciembre anunció que él asignaba a compañía un £7.4 adicional mil millones por los cinco años 2004-2009. Los críticos sostuvieron que si la jurisdicción del regulador del carril para conceder tal gran cantidad a la compañía significó que no era insolvente - así justificando la conclusión de la administración - debe haber preguntas serias sobre si la ferrovía había sido insolvente un año anterior en que el gobierno había pedido la tribunal superior para ponerla en la administración. Esta materia era el tema de la controversia significativa en un discusión sobre el 2005 del 24 de octubre en la Cámara de los Comunes, cuando P. de Alan Duncan - la secretaria del transporte de la sombra - las alegaciones serias hechas sobre los hechos que el gobierno había divulgado a la tribunal superior cuando habían puesto a la compañía en la administración en el 2001 del 7 de octubre . de Stephen Byers - la secretaria del transporte en ese entonces - contestada cautelosomente: " Todos los detalles relevantes fueron proporcionados a la corte, por lo que soy aware."
Renacionalización
Para traer la administración de la ferrovía a un extremo, el gobierno asistido a la formación del carril de la red, que compró el PLC de la ferrovía del grupo del RT. El carril de la red es una compañía sin los accionistas, y el gobierno insiste que sea una compañía del sector privado, responsable ante el interés público con la regulación por la oficina de la regulación del carril.En el parlamento en el 2005, P. de Stephen Byers - el Secretario de Estado del 24 de octubre para el transporte en 2001 - refiriendo a la administración de la ferrovía y a la venta subsecuente del plc de la ferrovía al carril de la red - dicho él no haría ninguna apología por " desenrollando la privatización del Tory que era Railtrack". (Cámara de los Comunes, el informe oficial del, el 2005 del 24 de octubre, columna 66)
En octubre de 2002 en la Cámara de los lores señor McIntosh del ministro de gobierno de Haringey, en la contestación de una pregunta, dijo: “La pregunta está sobre la línea principal de la costa oeste, y es verdad que el coste se ha extendido un poco encima de £2 mil millones a £10 mil millones. Ese demuestra la carencia increíble del control y de la previsión de Railtrack. Debemos conseguir un apretón de él, y estamos consiguiendo un apretón de él. Sin embargo, podíamos conseguir un apretón de él solamente después que entró la administración y el que podíamos tomar la parte posterior otra vez de la compañía.” agregado (Cámara de los lores, informe oficial del, 2002 del 17 de octubre, Cols 953-956).
Y el el el 1 de febrero 2007, el líder de la Cámara de los Comunes (Jack Straw) dijo: " … la privatización del carril… era una de las reorganizaciones más catastróficas, que hemos tenido que resolver, y haciendo eso - interrupción. El miembro para Wellingborough (Sr. Bone) puede imitar, solamente que trajimos el carril de la red en " de la propiedad pública …; agregado (Cámara de los Comunes, el informe oficial del, el 1 de febrero 2007, columna 363).
Directores de la ferrovía
El Gerald Corbett era el ejecutivo de la compañía 1997 hasta su dimisión en 2000.El sucesor de Corbett como ejecutivo era Steve Marshall, que anunció su dimisión el día después de que pusieran a la compañía en la administración en circunstancias polémicas.
Eligieron a Geoffrey Howe presidente en 2002 para buscar la remuneración para los accionistas. Él redujo algunos meses más adelante cuando el gobierno ofreció 262p por la parte.
Pagos a los accionistas
El plc del grupo del RT (en la liquidación voluntaria) ha hecho un número de pagos a los accionistas durante la bobina para arriba de los asuntos de compañía.| Random links: | El municipio de la paz, Minnesota | Charles Batteux | Bacterias púrpuras | Redentores | Criciúma Esporte Clube |