El fletamento (de la carga ) es un término legal usado en el envío .

El contrato del del fletamento es la expresión empleada generalmente para describir el contrato entre un naviero y otra persona llamada el fletador del, por quien el naviero acuerda llevar las mercancías del fletador en su nave, o para dar al fletador el uso del conjunto o de la parte del espacio cargo-que lleva de la nave para el carro de sus mercancías en un viaje o viajes especificados o por un tiempo especificado. El fletador en su parte acuerda pagar un precio especificado, llamado la carga, el carro de las mercancías o el uso de la nave.

Una nave se puede dejar como una casa a una persona que tome la posesión y el control de ella para un término especificado. La persona que emplea una nave de esta manera ocupa durante el tiempo especificado la posición del naviero. El contrato al lado de el cual una nave está así que dejó se puede llamar un contrato de fletamento ; pero no es, correctamente discurso, un contrato del fletamento, y se menciona aquí solamente porque es necesario recordar la distinción entre un contrato de fletamento de esta clase, que se llama a veces un fallecimiento de la nave, y un contrato de fletamento que sea una forma de contrato del del fletamento .

Estados de Derecho

La ley con respecto al contrato del fletamento es, por supuesto, una rama de la ley general del contrato . Las derechas y las obligaciones del naviero y del carguero dependen, como en el caso de todos los partidos a los contratos, de las condiciones del contrato incorporadas en entre ellas.

La ley, sin embargo, interfiere hasta cierto punto en la regulación del efecto que se dará a los contratos. Ciertos contratos son prohibidos por la ley, y siendo ilegal ser por lo tanto incapaz de aplicación. El ejemplo más importante de la ilegalidad en el caso de contratos del fletamento es cuando el contrato implica el negociar con un enemigo.

La ley interfiere otra vez con respecto a la interpretación del contrato. El significado que se dará a las palabras del contrato, o, es decir su construcción, cuando un conflicto se presenta sobre él, se debe determinar por un juez o la corte . El resultado es, cláusulas más o menos comunes ese ciertas en contratos del fletamento han venido antes de las cortes para la construcción, y las decisiones en estos casos se tratan prácticamente, aunque no quizás absolutamente lógicamente, como Estados de Derecho la determinación del sentido de ser puesto sobre ciertas formas de expresión en de uso común en el envío contrata.

Una tercera manera en la cual la ley interfiere está colocando ciertas reglas por las cuales las derechas de los partidos deban ser reguladas en la ausencia de cualesquiera estipulación expresa con respecto a la materia ocupada por de tales reglas. Esto es hecha cualquiera por la promulgación estatutaria, como por esa parte (parte VIII) del acto 1804 de la marina mercante que se ocupa de la responsabilidad de navieros; o por reglas establecidas de la ley na escrito, la ley común como se llama, as, por ejemplo, la regla que el portador común es absolutamente responsable de la entrega segura de las mercancías llevadas, a menos que sea prevenida por las fuerzas mayores o los enemigos de la reina.

Estos Estados de Derecho, la ley común o la ley de estatuto, regulando las obligaciones de portadores de mercancías por el mar, es de la mayoría de la importancia en los casos en los cuales hay un fletamento sin ningún acuerdo escrito de la clase., Por lo tanto, será conveniente considerar los primeros casos de esta clase donde no hay acuerdo expreso, oral o escrito, excepto en cuanto a la carga y la destinación de las mercancías, y donde, por lo tanto, las derechas y las obligaciones de los partidos en cuanto a el resto de los términos del carro dependen enteramente de los Estados de Derecho, recordando siempre que estas mismas reglas se aplican cuando hay un contrato escrito, excepto en cuanto son calificadas o negadas por los términos de tal contrato.

En defectos del contrato expreso

Las reglas de la ley inglesa acostumbrado común o antiguo con respecto al transporte de mercancías no eran ninguna duda primero considerada por las cortes y establecida con respecto al transporte de mercancías por los portadores comunes en la tierra . Estas reglas fueron aplicadas a los portadores comunes por el agua, y puede ahora ser tomada para ser la regla general que los navieros que llevan mercancías por el mar están por la ley inglesa conforme a las responsabilidades de portadores comunes. (Véase, en cuanto a los argumentos y el grado exacto de esta doctrina, los juicios en el Liver Alkali Company v.) Las mercancías no se envían en la práctica a menudo sin un contrato escrito o el reconocimiento de los términos sobre los cuales deben ser llevadas. Para cada uno el envío o el paquete separado de mercancías envió un conocimiento de embarque se da casi invariable, y cuando un cargo entero se acuerda para ser llevado los términos se precisa en un documento llamado un contrato de fletamento, firmado por o a nombre del naviero en la una parte, y el expedidor, que se llama el fletador, en la otra partición. Pero estamos considerando actualmente las relaciones del naviero y el expedidor de cualesquiera expresa independiente el contrato, como en un caso cuando se envían y se reciben las mercancías para ser llevadas al lugar a el cual la nave está limitada para cierta carga, pero sin cualquier acuerdo más otro en cuanto a los términos del carro. En tal caso las derechas de los partidos dependen de los Estados de Derecho, o, que es mucho la misma cosa, sobre las garantías o las promesas que no expresado sin embargo deber, pues las cortes se han sostenido, implicarse como presentándose de la relación entre los partidos como expedidor y el portador. Las obligaciones por un lado y la otra se pueden definir pronto para ser como sigue: --El expedidor no debe enviar mercancías de una naturaleza o en una condición que él sepa, ni debe, si él utilizó el cuidado razonable, saber para ser peligroso a la nave, o a otras mercancías, a menos que el naviero tenga aviso de o tenga suficiente oportunidad de observar su carácter peligroso. El expedidor debe ser preparado, sin el aviso del naviero, de tomar la entrega de sus mercancías con envío razonable en la llegada de la nave en el lugar de la destinación, estando listo allí para descargar en un cierto lugar de descarga generalmente. El expedidor debe pagar la carga convenida, y no será dado derecho para demandar entrega hasta que se haya pagado la carga. Es decir el naviero tiene un embargo preventivo en las mercancías llevadas para la carga pagadera por lo que se refiere al carro. Por una parte, la obligación sobre el naviero es sobre todo entregar con seguridad en su destinación que las mercancías enviaron, y esta obligación está, al lado de la ley común, conforme a esta excepción solamente que el naviero no es obligado para la pérdida o el daño causado por las fuerzas mayores o los enemigos del rey; pero por el estatuto (acto 1894 del buque mercante, parte Viii.) es calificado más a fondo a este grado que el naviero no es obligado para la pérdida, sucediendo sin su avería o vínculo real, por el fuego a bordo de la nave, o por el robo o la malversación de o haciendo lejos con oro o plata o joyería, la naturaleza verdadera y valor cuyo no se han declarado en la escritura a la hora del envío; y, además, el naviero no es obligado para el daño a o la pérdida de mercancías o de mercancía más allá de un importe total, no excediendo ocho libras por la tonelada para cada tonelada del tonelaje de la nave. El naviero es limitado por una empresa implicada, o, es decir es hecho responsable por la ley como si él hubiera entrado en una empresa expresa: (1) que la nave es marinera; (2) que ella procederá sobre el viaje con envío razonable, y no se desviará sin necesidad del curso generalmente del viaje.

No es el propósito de este artículo discutir preguntas minuciosas o dudosas; pero en su esquema general las obligaciones de expedidor y de naviero, donde no se ha convenido ningunos términos del carro, excepto en cuanto a la carga y la destinación de las mercancías, están por ejemplo se han descrito arriba. La importancia de apreciar claramente esta vista de las relaciones del expedidor y del naviero se presenta del hecho que estas reglas fundamentales aplican a todos los contratos del fletamento, sea por el conocimiento de embarque, contrato de fletamento o de otra manera, excepto en cuanto son modificadas o negatived por los términos expresos del contrato.

Conocimientos de embarque

El documento firmado por el amo o el agente para el naviero, por quien son reconocidos el envío de un paquete de mercancías y de los términos sobre los cuales deban ser llevados, se llama un conocimiento de embarque .

Estipulaciones expresas

No debe ser supuesto que incluso estas obligaciones primarias, que son introducidas en cada contrato del fletamento no por los términos expresos del contrato.
Tiene forma común ahora convertida para estipular que el naviero no será obligado para ninguna pérdida que se presenta de la negligencia de sus criados, o que él no será el obligado para la pérdida por los peligros exceptuados incluso cuando es causado por la negligencia de sus criados.
Y con respecto a navegabilidad, no es infrecuente que el naviero estipule que él no será responsable de la pérdida que se presenta incluso del unseaworthiness de la nave en la navegación, a condición de que el cuidado debido ha sido tomado por el dueño y sus agentes y empleados para hacer la nave marinera en el comienzo del viaje.
No hay de hecho regla de ley inglesa que evite que un naviero se exima por los términos del conocimiento de embarque de la responsabilidad por daño y pérdida de cada clase, si se presenta de unseaworthiness o de cualquie otra causa cualesquiera.
En tal caso las mercancías se llevan en el riesgo de su dueño, y si él desea la protección él deben obtenerla por el seguro .
A este respecto la ley Inglaterra permite la mayor libertad del contrato que es permitido por la ley de algunos otros estados.
Un acto del congreso prohíben a los dueños, a los agentes y los amos de los recipientes que cargan en el los Estados Unidos de América, comúnmente llamado el acto de Harter, pasajero en el año 1893, para insertar en sus contratos del fletamento cualquier cláusula eximiendo al naviero de la responsabilidad por la negligencia de sus criados; pero al mismo tiempo se decreta que, con tal que toda la habilidad y cuidado razonables haya sido ejercitada por el naviero para hacer el recipiente marinero y apto para el viaje en su comienzo, el naviero no será obligado para cualquier pérdida causada por la negligencia del amo o del equipo en la navegación del recipiente, o por los peligros del mar o de las ciertas otras causas dispuestas en el acto.
Es muy generalmente ahora insertar en los conocimientos de embarque de los recipientes británicos que cargan en los Estados Unidos una referencia al acto de Harter, incorporando sus provisiones para hacerles las condiciones del conocimiento de embarque.

¿La dificultad de interpretar los términos de los conocimientos de embarque con respecto a los peligros exceptuados, expresados a menudo en lengua obscura e inexacta, ha dado lugar a mucho pleito, los resultados cuyo se registran en la ley divulga que donde se presentan tales dificultades la pregunta debe estar, qué es el significado verdadero y natural de la lengua usada por los partidos? Esta pregunta no es gobernada por las reglas generales que nos hemos esforzado para explicar: pero las palabras del contrato se deben considerar siempre referente a estas reglas, que se fundan sobre las aduanas establecidas de los comerciantes reconocidos y formulados por los tribunales de justicia.

(9) el conocimiento de embarque contiene a veces una cláusula en cuanto a el embargo preventivo del naviero. Sin ninguna disposición expresa para ella el naviero tiene por la ley común un embargo preventivo para la carga. Si se desea para dar al naviero un embargo preventivo para la sobrestadía (véase abajo) u otra las cargas, debe expreso ser proporcionado para. El embargo preventivo el correcto del naviero de conservar las mercancías llevadas hasta que el pago se haya hecho de la carga o de la sobrestadía, o la otra carga para la cual se ha dado un embargo preventivo. El embargo preventivo se puede renunciar, y es perdido por la entrega de las mercancías, o tratando del consignatario que es contrario con una derecha del naviero de conservar la posesión de las mercancías hasta que se haya hecho el pago. El naviero puede preservar su embargo preventivo aterrizando las mercancías y conservándolas en su propio almacén, o almacenándolas en un almacén público, conforme a las condiciones requeridas por el acto de la marina mercante (1894) .

Contratos de fletamento

Los contratos de fletamento son, como hemos explicado ya, para un viaje o por un periodo de tiempo. (1) un contrato de fletamento para un viaje es un acuerdo formal hecho entre el dueño del recipiente y los fletadores de quienes se conviene que el del recipiente que es apretado, firme y fuerte, y cada manera cabida para el viaje, cargarán en cierto lugar nombrado un cargo lleno de mercancías de una descripción especificada o de la mercancía general, y siendo así que cargado procederá con todo el envío posible a un lugar especificado o a un lugar que se nombrará en un puerto especificado de la llamada, y entrega el cargo a los fletadores o su asigna. Hay las cláusulas que preven la cantidad de carga que se pagará y la manera y la época del pago; por la época, descrito generalmente como días puestos, de ser tenido en cuenta para el cargamento y descargar, y para que la sobrestadía sea pagada si el recipiente se detiene más allá de los días de la endecha; generalmente también una cláusula que requiere el el cargo ser traído a y ser tomado de al costado en el riesgo y el costo del comerciante; una cláusula que el amo firmará conocimientos de embarque para el cargo envió al mismo índice de carga que es pagadero bajo contrato de fletamento o muy comúnmente de todos modos de carga (pero en este caso con una estipulación que, si el conocimiento total de carga del embarque es menos que la carga total pagadera bajo contrato de fletamento, la diferencia debe ser pagada por los fletadores al amo antes de la navegación del recipiente); y hay generalmente qué se llama la cláusula del cesser, por la cual la responsabilidad del fletador bajo contrato de fletamento es cesar en el envío del cargo, del naviero que toma un embargo preventivo en el cargo para la carga, de la carga muerta y de la sobrestadía. El contrato de fletamento se hace conforme a las excepciones similares a las que se encuentren en conocimientos de embarque. Hay también generalmente cláusulas que preven las comisiones que se pagarán a los corredores en la firma del contrato de fletamento, la comisión de la dirección del que se pagará a los agentes el recipiente en el puerto de descarga, y otras materias del detalle. Las cláusulas en contratos de fletamento varían, por supuesto, indefinidamente, solamente el antedicho es probablemente un suficiente esquema de la forma ordinaria de un contrato de fletamento para un viaje.

Qué se ha dicho con respecto a conocimientos de embarque en cuanto a el viaje, el lugar de la entrega, las excepciones y los peligros exceptuados, y la responsabilidad del naviero y de su embargo preventivo se aplica igualmente a los contratos de fletamento. Puede ser deseable agregar algunas palabras en la sobrestadía, carga muerta, y en la cláusula del cesser.

La sobrestadía es, correctamente discurso, una suma fija por día o por la hora acordada para ser pagado por el fletador en caulquier momento durante cuál se detiene el recipiente en el cargamento o la descarga superior al tiempo dado un plazo, que es, como hemos dicho, descrito generalmente como los días de la endecha. El número de días durante los cuales el recipiente se pueda guardar en sobrestadía a la tarifa convenida es fijado a veces por el contrato de fletamento. Si no se proporciona ninguna sobrestadía para por el contrato de fletamento, y el recipiente es no cargado o de descarga más allá de los días de la endecha, dan derecho el naviero a demandar daños por lo que se refiere a la pérdida que él ha sufrido por la detención de su nave; o, si el recipiente se detiene más allá del número fijo de días de la sobrestadía, los daños para la detención serán recuperables. A veces no hay tiempo fijado por el contrato de fletamento para el cargamento o descargar. La obligación en tales casos es cargar o descargar con todo el envío que sea posible y razonable en las circunstancias; y si el cargamento o la descarga no se hace con tal envío razonable, darán derecho el naviero a demandar los daños para la detención de su nave. El índice de sobrestadía (eventualmente) será aceptado generalmente como la medida de los daños para la detención, pero no es necesario la medida verdadera. Cuando la demanda está para la detención y no la sobrestadía la pérdida real es recuperable, que puede ser más o puede ser menos que el índice convenido de sobrestadía. El contrato proporciona generalmente que domingos y los días de fiesta serán exceptuados en la cuenta de los días de la endecha, pero a menos que expreso esté estipulada esta excepción no se aplica al cómputo del período de detención después de que hayan expirado los días de la endecha.

La carga muerta es el nombre dado a la cantidad de carga perdida, y por lo tanto recuperable por el naviero del fletador como daños si un cargo lleno y completo no se carga de acuerdo con los términos del contrato de fletamento.

La cláusula del cesser ha entrado en de uso común porque los fletadores no están muy con frecuencia personalmente interesados en el cargo enviado. Pueden ser los agentes simplemente, o pudieron haber cargado el recipiente como especulación para lograr un beneficio sobre el conocimiento de carga del embarque. El efecto de la cláusula es que cuando los fletadores han enviado un cargo lleno han satisfecho todas sus obligaciones, el naviero que las descargaba de toda la otra responsabilidad y que tomaba en lugar de otro un embargo preventivo en el cargo para el pago de toda la carga, sobrestadía o de la carga muerta que puede ser pagadero a él. Se ha convertido en una regla establecida para la construcción de la cláusula del cesser que, si la lengua usada la permite, el cesser de la responsabilidad está asumido para ser coextensivo solamente con el embargo preventivo dado al naviero; o, es decir lanzan a los fletadores de esas responsabilidades solamente por cuál se da un embargo preventivo al naviero. La estipulación referida ya, de que asegura al naviero más a fondo si la carga total pagadera bajo conocimientos de embarque es menos que la carga cargada completa que la diferencia será pagada al naviero antes de las velas del recipiente. Una dificultad que se presenta a veces, a pesar de estas precauciones, es que aunque un embargo preventivo amplio sea dado por el contrato de fletamento, los términos de los conocimientos de embarque pueden ser escasos para preservar el mismo embargo preventivo extenso en contraste con el sostenedor de los conocimientos de embarque. Los expedidores bajo conocimientos de embarque, si no son los fletadores, no son obligados para la carga cargada, sino solamente para el conocimiento de carga del embarque; y a menos que el conocimiento de embarque expreso la reserve, no están conforme a un embargo preventivo para la carga cargada. El amo puede guardar contra esta dificultad rechazando firmar los conocimientos de embarque que no preservan el embargo preventivo del naviero para su carga cargada completa. Pero una cláusula algo imprevisora en el contrato de fletamento lo pone a menudo en una dificultad que lo requiere firmar conocimientos de embarque según lo presentado.

(2) un contrato de fletamento del tiempo está un contrato entre el naviero y los fletadores, por quienes el naviero acuerda dejar y los fletadores para emplear el recipiente para un término especificado para el empleo, cualquiera generalmente en cualquier comercio legal o sobre viajes dentro de ciertos límites. Un lugar se nombra generalmente en cuál debe el recipiente ser entregado de nuevo a los dueños en el final del término, y la carga es pagadera hasta tal reexpedición; el dueño paga casi siempre los salarios del amo y del equipo, y los fletadores proporcionan los carbones y pagan las tasas portuarias; la carga es generalmente fija en cierta tarifa por tonelada de registro grueso por mes, y la publicación mensual pagadera hecha por adelantado, y la disposición se adopta para la suspensión del alquiler en ciertos casos si el recipiente es lisiado; el amo, aunque él es y sigue siendo generalmente el criado del dueño, se requiere obedecer las órdenes de los fletadores en lo que concierne al empleo del recipiente, ellos que acuerdan indemnizar a los dueños de toda la responsabilidad a la cual puedan ser expuestos por los conocimientos de firma principales de embarque o de otra manera conformación con las órdenes de los fletadores; y el contrato se hace conforme a las excepciones similares a ésas en conocimientos de contratos de fletamento del embarque y del viaje. Éste es el esquema general de la forma ordinaria de un contrato de fletamento del tiempo, pero las formas y sus cláusulas varían, por supuesto, mucho, según las circunstancias de cada caso.

Es evidente que bajo contrato de fletamento del tiempo que el naviero parte en gran parte con el control de su nave, que se emplea dentro de ciertos límites según el deseo y las direcciones, y para los propósitos y el beneficio de, los fletadores. Pero, como hemos explicado ya al principio de este artículo, el naviero continúa en la posesión de su recipiente de su criado el amo, que sigue siendo responsable a su dueño de la seguridad y de la navegación apropiada de la nave . El resultado de esto, como se ha precisado ya, es que el sostenedor de un conocimiento de embarque firmó por el amo, si él ha tomado el conocimiento de embarque sin el conocimiento de los términos del contrato de fletamento del tiempo, puede detener al dueño responsable de la debida ejecución del contrato firmado por el amo en el curso ordinario de sus deberes, y dentro de su autoridad aparente como criado del naviero, aunque de hecho en la firma conocimiento de embarque el amo actuara como agente para y en la dirección del fletador del tiempo, y no del naviero. En la lengua del contrato de fletamento ordinario del tiempo la nave se deja a los fletadores; pero no hay fallecimiento verdadero, porque, como hemos precisado, el recipiente permanece en la posesión del naviero, el fletador que disfruta de las ventajas y del control de su empleo. Donde la posesión de una nave se da hasta un arrendador, que designa a su propio amo y equipo, diversas consideraciones se aplican; pero aunque el instrumento al lado de el cual la nave está dejó se puede llamar un contrato de fletamento, no es verdad un contrato del fletamento.

Las derechas acostumbradas

Ciertos correcto y obligaciones resultantes la relación del naviero y del cargo-dueño en las circunstancias del peligro extraordinario o la urgencia en el curso de un viaje, que, aunque no no terminantemente contractuales, son establecidas por las aduanas de comerciantes y reconocidas por la ley. Es obvio que, cuando una nave que lleva un cargo está en el curso de un viaje, el amo representa hasta cierto punto a dueños de la nave y del cargo. En casos de la emergencia puede ser necesario que el amo debe, sin para autoridad o instrucciones que espera, incurrir en costo o hacer sacrificios como agente no sólo de su patrón, el naviero, pero también del cargo-dueño. La nave y el cargo pueden estar en peligro, y puede ser necesario que la seguridad de ambos ponga en un puerto de refugio. Allí puede ser necesario reparar la nave, y aterrizar y el almacén, y re-envía luego el cargo. Para estos propósitos el amo será obligado para incurrir en costo, cuyo una cierta parte, tal como el coste de reparar la nave, estará en.beneficio del naviero; parte, por ejemplo los costos de almacenamiento, estar en.beneficio del cargo-dueño; y la parte, tal como las tasas portuarias contraídas para entrar en el puerto de refugio, está para la ventaja y la seguridad comunes de la nave y del cargo. Una vez más en una tormenta en el mar, puede ser necesario para la seguridad de la nave y el cargo para cortar un mástil o a desecharlo, es decir, lanza al agua la parte del cargo. En tal caso el amo, actuando para el naviero o el cargo-dueño, hace de acuerdo con las circunstancias un sacrificio de la pieza de la nave o de la parte del cargo, en cualquier caso con el fin de la nave y del cargo del ahorro de un peligro común a ambos. Los sacrificios voluntarios así que los costos hechos y extraordinarios contraídos para la seguridad común se llaman los sacrificios y los costos del promedio general, y se hacen buenos a la persona que ha hecho el sacrificio o ha incurrido en el costo por una contribución media general, que es recuperable de los dueños de la característica ahorrada en proporción con su valor, o, es decir cada uno contribuye evaluable según la ventaja recibida. La ley que regula las derechas de los partidos con respecto a tal contribución se llama la ley del promedio general. Debe, sin embargo, ser recordado a que dan derecho el dueño del cargo bajo contrato del fletamento al servicio ordinario de la nave y del equipo para el carro seguro del cargo a su destinación, y el naviero está limitado para pagar todos los costos ordinarios contraídos con el fin del viaje. Él debe también llevar todas las pérdidas que se presentan de daño a la nave por accidentes. Pero cuando el costo extraordinario ha sido contraído por el naviero para la seguridad del cargo, él puede recuperar tal costo del dueño del cargo como carga especial en el cargo; o cuando se ha contraído un costo extraordinario o un sacrificio voluntario ha sido hecho por el naviero para ahorrar la nave y el cargo de un peligro común a ambos, él puede requerir al dueño del cargo contribuir en promedio general para hacer bueno la pérdida.

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Barbara Clegg

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