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El Ford GT40 era un coche de deportes y ganador 24 horas de Le Mans cuatro veces en una fila, 1966 al 1969 . Fue construido para ganar las carreras interurbanas de coche de deportes contra el Ferrari (quién ganada en el Le Mans seis veces en una fila a partir de 1960 a 1965).
El coche fue nombrado el GT (para el Tourisme magnífico ) con el 40 que representaba su altura total de 40 pulgadas (1.02 m, medida en el parabrisas) según los requisitos de las reglas. Motores grandes de Ford V8 de la dislocación (4.7 L y 7 L) fue utilizada, comparado con el Ferrari V12 que desplazó 3.
Los coches tempranos simplemente fueron nombrados " Ford GT". El " conocido; GT40" eran el nombre del proyecto de Ford para preparar los coches para el circuito que competía con de la resistencia internacional, y la búsqueda para ganar las 24 horas de Le Mans. El primer " 12; prototype" los vehículos llevaron los números de serie GT-101 con GT-112. El " production" comenzó y los coches subsecuentes, el MkI, MkIIs, MkIIIs, y MkVs, numerado GT40-P-1000 con GT40-P-1145, eran oficialmente " GT40s". El nombre del proyecto de Ford, y los números de serie disipan la historia que " GT40" era el " solamente un nickname."
El contemporáneo Ford GT es un homenaje moderno al GT40.
Historia
El Henry Ford II había querido Ford en Le Mans desde los años 60 tempranos .En el resorte de 1963, Ford recibió según se informa palabra a través de un intermediario europeo que Enzo Ferrari estaba interesado en la venta a la compañía del Ford Motor. Ford pasó según se informa varios millón de dólares en una intervención de los activos de la fábrica de Ferrari y en negociaciones legales, sólo para hacer que Ferrari unilateral corte negociaciones en una última etapa. Ferrari, muchos comentaristas ha conjeturado, conseguido derecho al punto de firmar el reparto y realizado él no podría dejar simplemente para ir de la entidad que llevó su nombre. Henry Ford II, enfurecido, dirigido su división que compite con para encontrar a una compañía que podría construir un Ferrari-batidor en el circuito resistencia-que competía con del mundo.
Con este fin Ford comenzó la negociación con el loto, el Lola, y el fabricante de vinos . El fabricante de vinos no tenía ninguna experiencia en GT o el prototipo y sus funcionamientos en el Fórmula 1 disminuían.
El loto era Ford partner ya para su proyecto de Indy 500. Los ejecutivos de Ford dudaron ya la capacidad del loto de manejar este nuevo proyecto. El buhonero de Colin tenía probablemente visiónes similares mientras que él pidió un precio alto alto su contribución e insistió que el coche (cuál se convirtió en el Europa del loto) se debe nombrar Lotus y no Ford, una actitud que se puede ver como denegación cortesa.
La oferta de Lola fue elegida, puesto que Lola había utilizado un motor de Ford V8 en su Lola mediados de-engined Mk 6 (también conocido como Lola GT). Era uno de los coches de competición más avanzados del tiempo, e hizo un funcionamiento conocido en Le Mans 1963, aunque el coche no acabó. Sin embargo, Eric Broadley, dueño de coches de Lola y principal diseñador, estados de acuerdo con una contribución personal a corto plazo al proyecto sin la participación de los coches de Lola.
El acuerdo con el Eric Broadley incluyó una colaboración de un año entre Ford y Broadley y la venta de los dos chasis de Lola Mk 6 construyeron a Ford. Para formar a equipo de desarrollo, Ford también empleó el ex- Juan Wyer del encargado de equipo de Aston Martin . dirige a Roy que Lunn fue enviado a Inglaterra. Lunn había diseñado el coche mediados de-engined del concepto del mustango 1 accionado por 1. A pesar de el pequeño motor del mustango 1, Lunn era el ingeniero del único Dearborn para tener cierta experiencia con un coche mediados de-engined.
Broadley, Lunn y Wyer comenzaron a trabajar en el nuevo coche en la fábrica de Lola en Bromley. En el final de 1963 el equipo se trasladó al Slough, Inglaterra cerca del aeropuerto de Heathrow. Ford estableció un nuevo subsidiario bajo dirección de Wyer, vehículos avanzados Ford Ltd para manejar el proyecto.
El primer chasis construido por Abbey el Panels de Coventry fue entregado en el 1963 del 16 de marzo . El primer " Ford GT" el GT/101 fue revelado en Inglaterra el el 1 de abril y pronto después de exhibido en Nueva York.
El coche fue accionado por los 4.2 L motor de Fairlane con un transaxle de Colotti, la misma central eléctrica fue utilizada por el Lola GT y el loto monoplaza 29 que vinieron en un segundo alto polémico en el Indy 500 de 1963. (Diseño de la cabeza de A DOHC fue utilizado en años posteriores en Indy. Ganó en 1965 en el loto 38.)
Ford GT40 primero fue competido con en mayo de 1964 en el de Nürburgring la raza de 1000 kilómetros donde se retiró con falta de la suspensión después de lugar de la tenencia segunda temprano en el acontecimiento. Tres semanas más adelante en el 24 horas de Le Mans, las tres entradas se retiraron aunque el coche de Ginther/de Gregorio llevara el campo del segundo regazo hasta que sea primer pitstop. El febrero de 1965 consideró a las millas y a Lloyd de Ken de rubíes llevar a un Shelby GT40 incorporado americano la victoria en el Daytona Kms 2000. La experiencia ganada en 1964 y 1965 permitió los 7 litros Mk II para dominar el 24 horas de raza de Le Mans en 1966 con un resultado 1-2-3. El final, sin embargo, fue nublado en controversia. En el final pocas horas, Ford GT del nuevo Bruce McLaren de Zealanders y el Amon de Chris funcionaban cerca detrás de Ford principal GT conducido por Ken Miles. Ford team a funcionarios hizo frente a una opción difícil. Podrían permitir que los conductores coloquen el resultado compitiéndose con -- cuál arriesgó un o ambo coches que analizaban o que se estrellaban. Podían dictar una orden del acabamiento a los conductores -- garantizando que un sistema de conductores sería extremadamente infeliz. O podían arreglar un lazo, con los coches de McLaren/del Amon y de las millas/Hulme cruzando la línea de lado a lado. El equipo eligió el McLaren y las millas 3ultimos e informados de la decisión momentos antes que los dos consiguieron en sus coches para la restricción final. Entonces, no mucho antes de que el final, el club de automóvil de más l'Ouest (ACO), organizadores del acontecimiento de Le Mans, Ford informado que la diferencia geográfica en posiciones de salida sería considerada en un final cercano -- significando que el vehículo de McLaren/del Amon, que había comenzado quizás 60 pies detrás del coche de las Hulme-Millas, habría cubierto levemente más tierra durante 24 horas y por lo tanto sería el ganador. En segundo lugar, funcionarios de Ford admitidos más adelante, la relación discutible con millas, su conductor superior del contrato, ejecutivos colocados de la compañía en una posición difícil. Podrían recompensar un conductor excepcional con el cual había sido ocasionalmente extremadamente difícil de trabajar, o podrían darlo alguien (McLaren/Amon) con menos comisión al programa de Ford pero con quién había sido más fácil de repartir. Ford se pegó con el final orquestrado de la foto pero las millas, profundamente amargas sobre esta decisión después de su esmero al programa, publicaron su propia protesta repentinamente retardando apenas yardas del final y dejando McLaren a través de la línea primero. Tristemente e irónico, las millas murieron en un accidente de la prueba apenas dos meses más adelante. Las millas fueron negadas así su logro único merecido de ganar Sebring, Daytona, y Le Mans en el mismo año, el último antes de su muerte.
El Mk IV, un más nuevo diseño con un motor del Mk II pero un diverso chasis y un diverso cuerpo, ganaron la marca siguiente tres IIs y tres del año (cuando marca cuatro marcar IVs, se compite con).
Después de las reglas cambian para 1968 que limitaron la capacidad de prototipos a 3.0 L (iguales que en el Fórmula 1 ), pero permitieron un máximo de 5.0 L capacidad para la categoría de los deportes (donde por lo menos 50 coches habían sido construidos), 4.7 L revisado Mk que gané el 24 horas de raza de Le Mans en 1968 contra los prototipos más pequeños frágiles. Este resultado agregado a cuatro otros triunfos redondos para el GT40 dio la victoria de Ford en el International 1968 que el campeonato para hace.0L el reemplazo, el Ford P68, demostrado ser una falta triste. En 1969, haciendo frente a prototipos experimentados y al nuevo con todo todavía que seguía habiendo 4.5 L no fiable Flat-12 accionaron el Porsche 917s los ganadores Ickx/Oliverio manejado para batir los 3.0 L Porsche 908 por apenas algunos segundos con el GT40 ya anticuado (el mismo coche real que había ganado en 1968). Aparte de desgaste del freno en la Porsche y la decisión para no cambiar los cojines así que cercano al extremo de la raza, la combinación que ganaba era conducción relaxed por los conductores GT40 y esfuerzos heroicos en el momento adecuado por (en aquel momento el Jacky Ickx del novato de Le Mans), que ganaría Le Mans 5 veces más en años posteriores. En 1970, el revisado Porsche 917 dominó y el GT40 llegó a ser obsoleto.
El vídeo en Ford Ferrari guerrea demostrando MK-IV J6 y P 3/4 0846: http://www.com/
Varias versiones
El Mk era Ford original GT40. Los prototipos tempranos fueron accionados por 4.2 L (255 en ³) motores; los modelos de la producción fueron accionados por 4.7 L (289 en ³) motores, también usados en el mustango de Ford. Varios modelos de prototipo tenían carrocería del automóvil descubierto.Ford X1 era un automóvil descubierto construido para disputar serie norteamericana de la caída 1965 la favorable, un precursor CanAm, inscrito por el equipo de Bruce McLaren y conducido por Chris Amon. El coche tenía un chasis de aluminio construido en los paneles de la abadía y fue accionado original por 4. El propósito real de este coche era probar varias mejoras que originaban de Kar Kraft, de Shelby y de McLaren. Varias cajas de engranajes fueron utilizadas: un Hewland LG500 y por lo menos una caja de engranajes automática. Fue aumentado más adelante a las especificaciones del Mk II con un motor de 7.0 LC (427ci) y una caja de engranajes estándar de Kar Kraft de cuatro cocientes, no obstante las características específicas guardadas coche tales como su azotea abierta y chasis ligero. El coche se encendió ganar las 12 horas de Sebring en 1966.
El Mk II utilizó los 7.0 L (427 en ³) motor Ford Galaxie .
Para Daytona 1967, dos modelos del Mk II (chasis 1016 y 1047) fueron cabidos con el Mercury 7. El Mercury es una división de compañía del Ford Motor, y esto era solamente un cambio de menor importancia. Un defecto de diseño en el transaxle del coche sidelined virtualmente cada Ford en la raza, sin embargo, y Ferrari ganó 1-2-3.
El Mk III era un camino-coche solamente, cuyo 31 fueron construidos. El coche tenía cuatro linternas, ampliaron a la parte posterior del cuerpo para hacer el sitio para el equipaje, los 4.7 L motor fueron desafinados a 335 bhp, los choques fueron ablandados, la palanca del cambio fue movida al centro y el coche estaba disponible con el volante en el lado izquierdo del coche. El Mk más famoso III es GT40 M3 1105, un modelo azul de la impulsión de la mano izquierda entregado en 1968 en el Austria al Herberto von Karajan . Pues el Mk III no era muy atractivo estético (parecía perceptiblemente diferente de los modelos que competían con), muchos clientes interesaron en la compra de un GT40 para el uso del camino eligieron comprar un Mk I que estaba disponible de Wyer Ltd.
En un esfuerzo para desarrollar un coche con una mejor aerodinámica y un peso más ligero, era decidido para conservar el motor de 7 litros, pero reajusta el resto del coche. Para traer al coche más " en house" y la sociedad de disminución con las firmas inglesas, vehículos avanzados Ford fue vendida al Juan Wyer y el nuevo coche fue diseñado por los estudios de Ford y producido por el subsidiario Kar Kraft de Ford debajo del casco de Ed. Había también una sociedad con el Brunswick Aircraft Corporation para la maestría en el uso nuevo de los paneles de aluminio del panal enlazados juntos para formar un " ligero pero rígido; tub". ¡El coche haría el uso completo de las nuevas y más liberales regulaciones del apéndice J para la construcción del coche de carreras , y por lo tanto era conocido como el J-coche.
El primer J-coche fue terminado en marzo de 1966 y fijó la hora más rápida en los ensayos de Le Mans que año. La tina pesó solamente 86 libras, y el coche entero pesó solamente 2660 libras, 300 libras menos que el Mk II. Era decidido para funcionar el MkIIs debido a su confiabilidad probada, sin embargo, y poco o nada de desarrollo fue hecho en el J-coche para el resto de la estación. Después de Le Mans, el programa de desarrollo para el J-coche fue reasumido, y un segundo coche fue construido. Durante una sesión de la prueba en la alcantarilla internacional de la orilla en agosto de 1966, con las millas de Ken conduciendo, el coche salió repentinamente del control en el extremo de la orilla de alta velocidad, 1 recto trasero milla-largo. El chasis del panal no vivió hasta su meta del diseño, rompiendo sobre impacto, estallando en las llamas y matando millas. Era decidido que el " único, flat-topped; van" del pan; la aerodinámica del coche, careciendo cualquier clase de alerón, fue implicada en la generación de exceso de la elevación, y un más convencional pero significantly more cuerpo aerodinámico fue diseñado para el Mk IV. IV funcionó en solamente dos razas (Sebring 1967 y Le Mans 1967) pero ganó ambos acontecimientos.net/VC?id=694]
El Mk IV era estructura alrededor de un chasis reforzado de J accionado por los mismo 7.0 L motor que el Mk II. excepto el motor, el Mk IV era total diferente del otro GT40s, usar un chasis específico y una carrocería específica. Como un resultado directo del accidente de las millas, el equipo instaló una jaula del rodillo del acero-tubo del NASCAR-estilo en el Mk. IV, que lo hicieron mucho más seguro pero negado la mayor parte de el ahorro del peso de la construcción del panal-panel. La instalación de la jaula fue acreditada en última instancia por muchos con el ahorro de la vida de Mario Andretti, que se estrelló violentamente en un Mk. IV durante el Le Mans 1967, pero escapado con las heridas leves.
Ford G7A era un coche de CanAm usar el chasis de J. Desemejante del Mk.I anterior, de II y de III los coches, que eran enteramente británicos, Ford J y Mk.IV fueron construidos en América por Shelby.
La dificultad principal era la expulsión de Ford GT40 de Le Mans en 1970 pues fue apodado el " Ferrari Slayer", la razón primaria de prohibir el coche.
Números de chasis
Los chasis tempranos (comúnmente nombrados chasis del prototipo) fueron calificados GT y tenían un número tridigital (GT 101 a GT 112). Entre estos chasis, por lo menos dos fueron hechos del aluminio, uno eran el número 110 usado en el X1.Los chasis de la producción fueron calificados GT 40 P (P para la producción) y tenían un número de cuatro cifras (GT 40 P 1000 a GT 40 P 1086 y a GT 40 P 1108 a 1114).
Los chasis del prototipo y los chasis de la producción fueron construidos por Abbey el Panels. Dos chasis ligeros de la marca I fueron construidos por Alan Mann que competía con, numeraron la GT 1 y la GT 2, y estos chasis incorporan los paneles en la aleación ligera del electrón.
El Mk IIs fue empleado un chasis del Mk I con la consolidación adicional usar números de chasis al azar del prototipo o de la producción, con la excepción notable del emplear de ex-X1 GT/110 un chasis del peso ligero de los paneles de la abadía. Sin embargo, pues otros socios de Ford overworked en aquel momento, tres XGT numerados chasis 1 a XGT 3 fueron construidos por Alan Mann que competía con para Le Mans 1966. Desemejante de Alan que la marca de Mann es chasis, estos chasis no demostró ninguna diferencia significativa de ésos construida por Abbey el Panels para Kar Kraft.
GT40 Mk IIIs utilizó los números de chasis GT 40 M3 1101 a GT 40 M3 1107.
Ford J, la marca IV de GT 40 y G7A utilizaron chasis de J doce J1 numerados chasis a J12. J1 a J4 fueron construidos a la especificación de J, pero J3 y J4 fueron convertidos más adelante a los specications de MkIV. J5 a J8 fueron construidos directo para el MkIV, mientras que J9 y J10 fueron construidos para el G7A. Ford dio para arriba en el G7A y vendió el chasis 9 y 10 a los hermanos de Agapiou para $1. El chasis 10 fue competido con en la serie de la poder en 1969 y 1970 con poco éxito. Aunque el cañón de Juan acabara en segundo lugar en él en 1969 en una raza celebrada en el circuito de Fuji en Japón. El chasis J-10 fue arruinado y más adelante vendió y dio vuelta gravemente en un Mk IV. Actual, J-9, el G7A original está siendo restaurado por Kerry Agapiou en su configuración original. Los chasis J11 y J12 eran reemplazos. Una reproducción de MkIV ha sido estructura alrededor del chasis J11.
Los números de chasis de Ford GT continúan del punto que el GT40 fue continuado.
Reproducciones
Como el precio y la rareza de Ford GT40 han aumentado, tienen tan la demanda para imitaciones y reproducciones cosméticas más baratas de la calidad diversa. Ha habido varios coches del kit y las reproducciones hechas que han sido inspirados por Ford GT40:Fabricante basado australiano de rugido de los años '40
Futura auto CAV GT Suráfrica
AvengerGT-12 - los años 60 VW-basaron a vengador GT de Fiberfab
Fiberfab Valkyrie - los años 60/los años 70 V-8 accionado, marco del tubo con el transaxle de Corvair y suspensión. Fiberfab Valkyrie
Funcionamiento de la ERA
v8archie - rebodied Pontiac Fiero
Reproducciones del coche de carreras
Obras clásicas solitarias de la estrella
Superformance - el Superformance GT
Coches de deportes del tornado - basados en Inglaterra, son el fabricante corriente más largo de la reproducción del GT40
MDA - basado en Inglaterra
Coches de deportes de DRB - basados en Australia
Vuelta diez que compite con - una nueva compañía situada en Canadá
GTD40 - uno de los coches más famosos del kit GT40 nunca a ser construido debido a su exactitud al auténtico. Producción continua hasta su fallecimiento en 1997, debido al proyecto fall del espectro R42 .
GOX Teknik - basado en Suecia, hace una reproducción exacta y un idéntico más simple.
Modelo del : FORD GT40 Mark1
Tiempo de la estructura: 4.5 años
Moter: 302 Winsor 5 litros
Inyección de carburante: Por la C. y O
Caja de engranajes y Diff: Árbol del transporte de Porche 911
Suspensión delantera: 87 Chev Corbeta superior y bajan un marco y los calibradores del disco
Suspensión posterior: Una barra superior ajustable Lacation de la parte inferior del capítulo por 4 brazos que se arrastran
Depósitos de gasolina: Alumbre de 40 litros. El tanque debajo de travesaños de la puerta
Ruedas: Por la onza Weels 8x16 delantero 10x16 posterior
Neumáticos: Frente 225/50 R16 de Falken Parte posterior 225/50 ZR16
Ford GT
El considera el principal Ford GT del artículoEn la demostración auto de Detroit 1995, el concepto de Ford GT90 fue demostrado y en la demostración 2002, un nuevo concepto GT40 fue revelado por Ford.
Similar a los coches originales, pero más grande, más de par en par, y especialmente más alto que la original 40 avanza a poquitos (m) 1.02 - un nombre potencial resultantly era el GT43. Tres coches del prototipo de la producción fueron demostrados en el 2003 como parte del centenario de Ford, y la entrega de la producción Ford GT comenzó en la caída 2004 . Ford GT fue montado en la planta de Ford Wixom y pintado por el Saleen, incorporado en su planta especial de los vehículos de Saleen en el Troy, Michigan .
Una compañía británica, la ingeniería, que de Safir hizo la continuación GT40 en el an o 80 's poseyó la marca registrada GT40 en aquel momento, y cuando terminaron la producción, ellos vendió exceso de las piezas, útiles, diseño, y la marca registrada pequeña a un llamado Safir GT40 de Ohio compañía ahorra . Los repuestos de Safir GT40 autorizaron el uso de la marca registrada GT40 a Ford para el coche inicial de la demostración 2002, pero cuando Ford decidía a hacer el vehículo de la producción, negociaciones entre los dos fallados, y consecuentemente nuevo Ford GT no usan la divisa GT40. Se rumorea que los repuestos de Safir GT40 pidieron los dólares $40 millones por las derechas, pero esto nunca se ha verificado. Los socios en Safir GT40 ahorran el estado que tienen correspondencia de Ford que disminuye la oferta $8 millones de Safir.
Le Mans 24 victorias de la hora
Fuentes
Pasión n°49 julio de 1991 auto (en francés)Historique l'Automobile n°7 del de la revista del La; Marcha abril de 2001 (en francés)
http://www.uk/go/1230/1/
Ford: El polvo y los Glory/A viajan en automóvili compitiendo con historia de Leo Levine/1968
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