Un helicóptero es un avión que es levantado y propulsado por uno o más rotores horizontales cada rotor dos que consisten en o más láminas de rotor. Los helicópteros se clasifican como el Rotorcraft o aeronaves de alas giratorias para distinguirlas de los aviones de ala fija porque el helicóptero deriva su fuente de elevación de las láminas de rotor que giran alrededor de un mástil. La palabra “helicóptero” se adapta del hélicoptère francés, acuñado por el d'Amecourt de Gustavo de Ponton en 1861. Se liga a la hélice/al helik- del de las palabras del Griego () = " spiral" o " turning" y pteron del () = " wing".
Como avión, las ventajas primarias del helicóptero son debido a las láminas de rotor que giran a través del aire, proporcionando la elevación sin requerir los aviones mover adelante la manera que lo hace un aeroplano. Esto crea la capacidad para el helicóptero al saca y la tierra verticalmente sin la necesidad de cauces. Por esta razón, los helicópteros son de uso frecuente funcionar en áreas congestionadas o aisladas donde no están generalmente capaces los aeroplanos de sacar o de aterrizar. La elevación del rotor también permite el helicóptero asome en una área por periodos de tiempo extendidos, y haga tan más eficientemente que otras formas de aviones verticales del despegue y del aterrizaje ( VTOL), permitiendo que logre tareas que los aeroplanos no pueden realizarse.
Aunque los helicópteros fueran desarrollados y construidos durante el primer medio siglo de vuelo, el cierto incluso alcanzar de producción limitada, no era hasta 1942 que un helicóptero diseñó por el Igor que Sikorsky se convirtió en el primer helicóptero para incorporar la producción completa, con 131 aviones construidos. Aunque los diseños más anteriores utilizaron más de un rotor principal, era el solo rotor principal con la configuración antitorque del rotor de cola de este diseño que vendría ser reconocida por todo el mundo como el helicóptero . OCright
Historia
Desde 400 A., los niños chinos han jugado con una tapa de bambú del vuelo. Eventual, esta tapa del vuelo lo hizo a Europa y se representa en una pintura de 1463 europeos. Tau (lang=" el 抱朴子 ) era un libro 4th-century en China divulgada para describir algunas de las ideas inherentes a los aviones de ala rotatoria:
Alguien pidió el amo acerca de los principios de montaje a las alturas peligrosas y de viajar en el necio extenso. El principal dijo, " Algunos han hecho los coches que volaban con madera de la parte interna del árbol de la azufaifa, usar el buey-cuero sujetado a las láminas de vuelta para fijar la máquina en motion."
El Leonardo Da Vinci concibió una máquina que se podría describir como " screw" aéreo;. Él escribió que él hizo pequeños modelos del vuelo pero no podría parar el rotor de hacer el arte entero gira. Máquinas posteriores se asemejarían más de cerca a la tapa de bambú antigua del vuelo, con las alas de giro algo que los tornillos.
En julio de 1754, el Mikhail Lomonosov demostró a la Academia de Ciencias rusa un pequeño rotor coaxial accionado por un resorte de la herida-para arriba, previsto para levantar los instrumentos meteorológicos .
Primeros vuelos
En el 1906, dos hermanos franceses, Jacques y el Louis Breguet, comenzaron a experimentar con las superficies de sustentación para los helicópteros y en 1907, esos experimentos dieron lugar al giroplano No. Aunque haya una cierta discrepancia sobre las fechas, alguna vez entre el 14 de agosto y el 1907 del 29 de septiembre, el giroplano No. 1 levantó a su piloto para arriba en el aire cerca de dos pies (0.6 metros) por un minuto. No ser aventajado, Oemichen reclamó el récord mundial el el 4 de mayo cuando él voló su máquina del No. 2 otra vez para un vuelo minucioso 14 que cubría 5.692 kilómetros) mientras que subía a una altura de 50 pies (15 metros). Cierva había descubierto deficiencias aerodinámicas y estructurales en el suyo temprano los diseños que podrían hacer sus autogiros mover de un tirón encima después de despegue. Las bisagras de aleteo que Cierva diseñó para el C.4 permitieron que el rotor desarrollara la elevación igualmente en las mitades izquierdas y derechas del disco del rotor. Un desplome en 1927 llevó al desarrollo de una bisagra de fricción para relevar la tensión adicional en el rotor de su movimiento del aleteo. un concepto que fue adoptado más adelante por otros diseñadores del helicóptero, incluyendo Bleeker y Kaman. Tres pequeños propulsores montados a la armadura de avión fueron utilizados para la echada, el rodillo, y el control de desvío adicionales. Los expedientes modestos llevados a cabo D'AT3 de la velocidad y de altitud de FAI por el tiempo, incluyendo la altitud (18 m), duración (8 minutos 45 segundos) y distancia volada (1. Mientras tanto, Sikorsky, había colocado en un diseño más simple, solo del rotor, el VS-300 . Después de experimentar con configuraciones contrariar el esfuerzo de torsión produjo por el solo rotor principal, él colocó en un rotor solo, más pequeño montado verticalmente en el tailboom.
Convertido del VS-300, el R-4 de Sikorsky se convirtió en el primer helicóptero producido en masa con una pedido de la producción para 100 aviones. El R-4 era el único helicóptero aliado para ver servicio en la Segunda Guerra Mundial, sobre todo siendo utilizado para el rescate en Birmania, Alaska, y otras áreas con el terreno áspero. La producción total alcanzaría 131 helicópteros antes de que el R-4 fuera substituido por otros helicópteros de Sikorsky tales como el R-5 y el R-6. En todos, Sikorsky produciría sobre 400 helicópteros antes del final de la Segunda Guerra Mundial.
Como LePage y Sikorsky construían sus helicópteros para los militares, empleado los aviones Arturo joven de Bell a ayudar a construir un helicóptero usar semirrígido de Young, el diseño del rotor de la vacilar-lámina, que utilizó una barra estabilizadora cargada. El helicóptero subsecuente del modelo 30 demostró la simplicidad y la facilidad del diseño. El modelo 30 fue desarrollado en el Bell 47, que se convirtió en el primer avión certificado para el uso civil en los Estados Unidos. Producido en varios países, la Bell 47 se convirtió en el modelo más popular del helicóptero por casi 30 años.
Edad de la turbina
En 1951, en la impulsión el suyo entra en contacto con en el departamento de la marina de guerra, Charles que el H. Kaman modificó su helicóptero Ka-225 con una nueva clase de motor, el motor del turboárbol . Esta adaptación del motor de turbina proveyó de una gran cantidad de caballos de fuerza al helicóptero de una pena más baja del peso que los motores de pistón, sus bloques de motor pesados y componentes auxiliares. En el el 1951 del 11 de diciembre, el Ka-225 se convirtió en el primer helicóptero turbina-accionado en el mundo. Dos años más adelante, en el el 1954 del 26 de marzo, una marina de guerra modificada HTK-1, otro helicóptero de Kaman, se convirtió en el primer helicóptero de la gemelo-turbina a volar. Sin embargo, era el Alouette II de la aviación del Sud que se convirtió en el primer helicóptero que se producirá con un turbina-motor.
Los helicópteros confiables capaces de vuelo estable de la libración fueron desarrollados las décadas después de aviones de ala fija. Esto es en gran parte debido a requisitos más altos de la densidad de energía del motor que los aviones de ala fija. Las mejoras en combustibles y motores durante la primera mitad del vigésimo siglo eran un factor crítico en el desarrollo del helicóptero. La disponibilidad de los motores ligeros del turboárbol por la mitad segundo del vigésimo siglo llevó al desarrollo de helicópteros más grandes, más rápidos, y del alto-funcionamiento. Mientras que helicópteros más pequeños y menos costosos todavía utilizan los motores de pistón, los motores de turboárbol son la central eléctrica preferred para los helicópteros hoy.
Aplicaciones
Debido a las características de funcionamiento únicas del helicopter— su capacidad al despegue y a la tierra verticalmente, y a la libración por periodos de tiempo extendidos, así como las características de dirección del avión bajo conditions&mdash bajo de la velocidad aérea; ha crecido cada vez más popular para las tareas que conducían que no eran previamente posibles, o era time- o trabajar-intensivo. Hoy, los helicópteros se utilizan para el transporte, para la construcción, para la lucha contra el fuego, búsqueda y rescate, y una variedad de otros trabajos que requieran las capacidades especiales del helicóptero.
Pues los helicópteros de las grúas de la antena llevan las cargas conectadas con los cables o las hondas largos para colocar el equipo pesado tal como torres de la transmisión y unidades de aire acondicionado grandes en las tapas de edificios altos o cuando un tema se debe plantear para arriba en una área remota, tal como una torre de radio levantada en la tapa de una colina o de una montaña, lejos del camino más cercano. El uso más popular de helicópteros como grúas aéreas está en la industria de registración para levantar árboles grandes fuera de terreno rugoso donde no están capaces los vehículos de alcanzar, o donde las preocupaciones ambientales prohíben el edificio de caminos. Estas operaciones se refieren como palangre debido a la línea larga, sola de la honda usada para llevar la carga.
La lucha contra el fuego aérea (o el bombardeo del agua) es un método para combatir regueros de pólvora que utiliza a menudo los helicópteros. Los helicópteros pueden ser cabidos con los tanques o llevar los cubos o entregar a los bomberos que rappel a la tierra abajo. Los cubos, tales como el cubo de Bambi, son llenados generalmente sumergiéndose en los lagos, los ríos, los depósitos, o los tanques portables. Los tanques se pueden llenar en la tierra o el agua se puede sacar con sifón de los lagos o los depósitos con un colgante bucean. Los helicópteros también se utilizan para aprovisionar a bomberos de nuevo en la tierra con las herramientas, el alimento, agua y otra las fuentes. Los helicópteros de lucha contra el fuego populares incluyen las variantes Bell 205 y del helitanker de Erickson S-64 Aircrane.
Los helicópteros se utilizan como ambulancia de aire para la ayuda médica emergency en las situaciones donde una ambulancia tradicional no puede alcanzar fácilmente o rápidamente la escena o cuando un paciente necesita ser transportado en una distancia donde está el más práctico el transporte de aire. Los helicópteros de la ambulancia de aire se equipan para proporcionar el tratamiento médico a un paciente críticamente dañado o enfermo mientras que en vuelo. El uso de helicópteros como ambulancia de aire se refiere a menudo como HELICÓPTERO SANITARIO DEL EJÉRCITO, y refieren a los pacientes como siendo " airlifted", o " medevaced".
Los Departamentos de Policía y otras agencias policiales utilizan los helicópteros para buscar para y para perseguir a sospechosos. Puesto que los helicópteros pueden alcanzar una visión aérea única y no necesitan negociar los obstáculos de tierra, son de uso frecuente conjuntamente con policía en la tierra divulgar sobre las localizaciones y los movimientos de los sospechosos. Se montan a menudo con el equipo heat-sensing de la iluminación y para las búsquedas de la noche.
Las fuerzas militares utilizan los helicópteros de ataque para conducir ataques aéreos contra las blancos de tierra. Tales helicópteros se montan con los lanzadores de misil y el Miniguns . Los helicópteros del transporte se utilizan para balsear las tropas y las fuentes donde la carencia de una pista de aterrizaje haría transporte vía los aviones de ala fija imposible. Transportar los helicópteros usados para entregar a tropas como una fuerza del ataque en un objetivo se refiere como asalto de aire .
Otro aplicaciones
Fotografía aéreaFotografía cinematográfica
Noticias electrónicas que recolectan
Búsqueda y rescate
que viaja o placer personal
Transporte
Configuraciones del rotor
La mayoría de los helicópteros tienen un rotor solo, principal pero requieren un rotor separado superar el esfuerzo de torsión. Esto es realizado a través de una echada variable, de un rotor antitorque o de un rotor de cola. Éste es el diseño que el Igor Sikorsky colocado encendido para su helicóptero y él VS-300 se ha convertido en la convención reconocida para el diseño del helicóptero, aunque, los diseños varíen. Cuando están vistos de arriba, los diseños de Alemania, Reino Unido y los Estados Unidos se dicen para girar a la izquierda, todos los otros se dicen girar a la derecha. Esto puede hacerla difícil al discutir efectos aerodinámicos en el rotor principal entre diversos diseños, puesto que los efectos pueden manifestar en lados opuestos de cada avión.
Solo rotor principal
Con un solo helicóptero del rotor principal, la creación del esfuerzo de torsión como el motor da vuelta al rotor crea un efecto del esfuerzo de torsión que haga el cuerpo del helicóptero dar vuelta en la dirección opuesta del rotor. Para eliminar este efecto, una cierta clase de control antitorque se debe utilizar, con un suficiente margen de la energía disponible de permitir que el helicóptero mantenga su título y proporcione control de desvío. Los tres controles mas comunes usados hoy son el rotor de cola tradicional del, Fenestron del de Eurocopter (también llamado una cola de milano del ), y NOTAR del de los helicópteros MD el '.
Rotor de cola
El rotor de cola es un rotor más pequeño montado verticalmente o cercano-vertical en la cola de un helicóptero monorrotor tradicional. El rotor de cola empuja o tira contra la cola para contradecir el esfuerzo de torsión. El sistema de impulsión del rotor de cola consiste en un eje impulsor accionado de la transmisión principal y una caja de engranajes montada en el extremo del auge de cola. El eje impulsor puede consistir en un eje largo o una serie de ejes más cortos conectados en ambos extremos con los acopladores flexibles. Los acopladores flexibles permiten que el eje impulsor doble con el auge de cola. La caja de engranajes en el extremo del tailboom proporciona una impulsión angulosa para el rotor de cola y puede también incluir el engranaje para ajustar la salida al óptimo RPM para que haya el rotor de cola. En algunos helicópteros más grandes, las cajas de engranajes intermedias se utilizan a la transición el eje impulsor de rotor de cola a lo largo del tailboom o carenado de cola a la tapa del pilón del rotor de cola que también sirve como superficie de sustentación estabilizadora vertical aliviar el requisito de energía para el rotor de cola en vuelo delantero. Puede también servir proporcionar antitorque limitado dentro de ciertas gamas de la velocidad aérea en caso que el rotor de cola o los mandos de vuelo del rotor de cola falle.
Ventilador canalizado
considera también: Fenestron
Fenestron y la COLA DE MILANO son las marcas registradas para un ventilador canalizado montado en el extremo del auge de cola del helicóptero y usado en lugar de un rotor de cola. Los ventiladores canalizados tienen entre 8 y 18 láminas dispuestas con el espaciamiento irregular, para distribuir el ruido sobre diversas frecuencias. La cubierta es integral con la piel de los aviones y permite una alta velocidad rotatoria, por lo tanto un ventilador canalizado puede tener un tamaño más pequeño que un rotor de cola convencional.
El Fenestron fue utilizado por primera vez en el final de los años 60 en el segundo modelo experimental de SA 340 del Sud aviación, y producido en el Gazelle modelo posterior SA 341 de Aérospatiale . Además Eurocopter y de sus precursores, un rotor de cola canalizado del ventilador también fue utilizado en el proyecto militar cancelado del helicóptero, Comanche RAH-66 de s del ejército Estados Unidos el ', como la COLA DE MILANO.
NOTAR
considera también: NOTAR
NOTAR, siglas para el NINGUÌN rotor de cola, es un sistema antitorque del helicóptero relativamente nuevo que elimina el uso del rotor de cola en un helicóptero. Aunque el concepto tardara un cierto tiempo para refinar, el sistema de NOTAR es simple en teoría y los trabajos para proporcionar antitorque la misma manera un ala desarrollan la elevación usar el efecto de Coandă. Un ventilador de la echada variable se incluye en la sección del fuselaje trasero inmediatamente delantera del auge de cola y es conducido por la transmisión del rotor principal. Este ventilador fuerza el aire de presión baja a través de dos ranuras en el derecho del tailboom, haciendo el descenso del rotor principal abrazar el tailboom, produciendo la elevación, y así una medida de proporcional antitorque a la cantidad de circulación de aire del rotorwash. Esto es aumentada por un empujador directo del jet (que también proporcione control de desvío direccional) y estabilizadores verticales.
El desarrollo del sistema de NOTAR data de 1975 en que los ingenieros en los helicópteros de Hughes comenzaron el trabajo de desarrollo de concepto. Un manifestante más pesadamente modificado del prototipo primero voló en marzo de 1986 y terminó con éxito un programa avanzado de la vuelo-prueba, validando el sistema para el uso futuro en diseño del helicóptero. Hay actual tres helicópteros de la producción que utilizan el sistema de NOTAR, producidos todo por los helicópteros del MD. Este diseño antitorque también mejora seguridad eliminando la oportunidad para que los personales caminen en el rotor de cola. erify la fuente
Jets de la extremidad
considera también:
l jet de la extremidad
Otra sola configuración del rotor principal sin un rotor de cola es el rotor del jet de la extremidad, donde el rotor principal no es conducido por el mástil, pero de inyectores en la extremidad de la lámina de rotor; cuáles se presurizan de una turbina de gas fuselage-mounted o tienen su propio turborreactor, el estatorreactor o empujadores del cohete . Aunque este método sea simple y elimine el esfuerzo de torsión, los prototipos se han construido que son menos económicos en combustible que los helicópteros convencionales y producen más ruido. Un ejemplo, el Percival P.74, no podía incluso dejar la tierra, y el avispón de Hiller YH-32 tenía buena capacidad de elevación pero era de otra manera pobre. El jet Gyrodyne de Fairey y el Fairey Rotodyne de 40 asientos volaron muy bien de hecho. El más inusual era posiblemente el inclinado cohete Rocket rotatorio Roton ATV . Ningunos lo han hecho en la producción.
Rotores duales (contrarrotativos)
Los rotores contrarrotativos, son configuraciones de Rotorcraft con un par o más de rotores horizontales grandes que dan vuelta en direcciones opuestas para contrariar los efectos del esfuerzo de torsión en los aviones sin la confianza en un rotor de cola antitorque. Sobre todo, hay tres configuraciones comunes que utilizan el efecto contrarrotativo para beneficiar al rotorcraft; los rotores en tándem son dos rotores con uno montado detrás del otro, los rotores coaxiales son dos rotores que se montan uno sobre el otro con el mismo eje, y los rotores intermeshing son dos rotores que se montan cerca de uno a a bastante ángulo para permitir los rotores al intermesh sobre la tapa de los aviones. Otra configuración encontrada en tiltrotors y algunos helicópteros anteriores se llama los rotores transversales donde el par de rotores se monta en cada extremo de un ala-tipo estructura o soportes.
En tándem
considera también:
en tándem de los rotores
Los rotores en tándem son dos montajes horizontales del rotor principal montaron uno detrás del otro con el rotor posterior montado levemente más arriba que el rotor delantero. Los rotores en tándem alcanzan cambios de la actitud de echada para acelerar y para decelerar el helicóptero a través de una echada colectiva diferenciada llamada de proceso. Para echar adelante y acelerar, la echada colectiva de los aumentos posteriores del rotor, levantando la cola y la echada colectiva de las disminuciones delanteras del rotor, sumergiendo simultáneamente la nariz. Para echar ascendente mientras que decelera (o muévese hacia atrás), el rotor delantero aumenta la echada colectiva para levantar la nariz y el rotor posterior disminuye la echada colectiva para bajar la cola. El control de desvío se desarrolla con la oposición cíclica echa adentro cada rotor; para girar a la derecha, las inclinaciones delanteras del rotor enderezan y el rotor posterior inclina a la izquierda, y girar a la izquierda, el rotor delantero inclina a la izquierda y el rotor posterior inclina a la derecha.
Coaxial
considera también:
coaxial de los rotores
Los rotores coaxiales son pares de rotores que dan vuelta en direcciones opuestas, pero montado en un mástil, con el mismo eje de la rotación, una sobre la otra. La ventaja del rotor coaxial es que, en vuelo delantero, la elevación proporcionada por las mitades de avance de cada rotor compensa la mitad del retratamiento de la otra, eliminando uno de los efectos dominantes de la asimetría de la elevación; parada de la lámina del retratamiento. Sin embargo, otro las consideraciones del diseño plaga los rotores coaxiales. Hay una complejidad mecánica creciente del sistema del rotor porque requiere acoplamientos y las placas oscilantes para dos sistemas del rotor. Agregar que cada sistema del rotor necesita ser dado vuelta en direcciones opuestas significa que el mástil sí mismo es más complejo, y las provisiones para realizar cambios de la echada al sistema superior del rotor deben pasar a través del sistema más bajo del rotor.
Intermeshing
considera también:
Los rotores de Intermeshing en un helicóptero son un sistema de dos rotores que dan vuelta en direcciones opuestas, con cada rotor montado en el mástil en el helicóptero con un ángulo leve del otro de modo que el intermesh de las láminas sin chocar. Esta configuración se refiere a veces como synchropter. Los rotores de Intermeshing tienen alta estabilidad y capacidad de elevación de gran alcance. El arreglo fue utilizado con éxito en el nazi Alemania para un pequeño helicóptero de la guerra antisubmarina, el Flettner la Florida 282 Kolibri . Durante la guerra fría, la compañía americana, avión de Kaman produjo el HH-43 Huskie para la lucha contra el fuego y las misiones de rescate del U. El último modelo de Kaman, el Kaman K-MAX, es un diseño dedicado de la grúa del cielo.
Transversal
Los rotores transversales se montan en el extremo de alas o de soportes, perpendicular al cuerpo de los aviones. Similar a los rotores en tándem y a los rotores intermeshing, el rotor transversal también utiliza la echada colectiva diferenciada. Pero como los rotores intermeshing, los rotores transversales utilizan el concepto para los cambios en la actitud del rodillo del rotorcraft. Esta configuración se encuentra en dos de los primeros helicópteros viables, Focke-Wulf Fw 61 y Focke-Achgelis Fa 223, tan bien como el helicóptero más grande del mundo construido nunca, el milipulgada Mi-12 . Es también la configuración encontrada en tiltrotors, tales como XV-15 de Bell y el Osprey más nuevo V-22.
Sistema del rotor del helicóptero
considera también:
l rotor del helicóptero
El sistema del rotor, o más simplemente el rotor del, es la pieza de rotación de un helicóptero que genere la elevación . Un sistema del rotor se puede montar horizontalmente como son los rotores principales, proporcionando la elevación verticalmente, o puede ser montado verticalmente, por ejemplo un rotor de cola, para proporcionar la elevación horizontalmente según lo empujado para contrariar efecto del esfuerzo de torsión. En el caso Tiltrotors el rotor se monta en una barquilla que gire en el borde del ala a la transición el rotor de una posición montada horizontal, proporcionando la elevación horizontalmente según lo empujado, a una posición montada vertical que proporciona la elevación exactamente como helicóptero.
El rotor consiste en las láminas de un mástil, del eje y de rotor. El mástil del es un eje cilíndrico del metal que extiende hacia arriba de y es conducido por la transmisión. En la tapa del mástil está el punto de accesorio para las láminas de rotor llamadas el eje del . Las láminas de rotor entonces son atadas al eje por un número de diversos métodos. Los sistemas del rotor principal se clasifican según cómo las láminas de rotor principal se atan y se mueven concerniente al eje del rotor principal. Hay tres clasificaciones básicas: semirrígido, rígido, o articulado completamente, aunque algunos sistemas modernos del rotor utilicen una combinación dirigida de estos tipos.
Semirrígido
Un sistema semirrígido del rotor permite dos diversos movimientos, aleteos y cambios de paso. Este sistema se abarca normalmente de dos láminas, que se atan rígido al eje del rotor. El eje después es atado al mástil del rotor por un cojinete del muñón o una bisagra el vacilar y está libre de inclinar con respecto al eje de rotor principal. Esto permite que las láminas see-saw o aleteen junto. Como una lámina aletea abajo, las otras aletas para arriba. El cambio de paso es logrado por la bisagra del cambio de paso, que cambia el ángulo de echada de la lámina. Puesto que no hay bisagra de fricción vertical, las fuerzas lead-lag se absorben con el doblez de la lámina.
Los helicópteros con los rotores semirrígidos son vulnerables a una condición conocida como topar del mástil que pueda hacer las paradas de la aleta del rotor esquilar el mástil. El topar del mástil se encuentra normalmente durante maniobras bajas-G, así que se escribe en el manual del operador para evitar cualquier condición baja-G.
Articulado completamente
En un sistema completamente articulado del rotor, cada lámina de rotor se ata al eje del rotor con una serie de bisagras, que permiten que la lámina se mueva independiente de las otras. Estos sistemas del rotor tienen generalmente tres o más láminas. Las láminas se permiten aletear, emplumar, y llevar o retrasarse independiente de uno a. La bisagra horizontal, llamada la bisagra de aleteo, permite que la lámina se mueva hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento se llama aleteo y se diseña para compensar la asimetría de la elevación . La bisagra de aleteo se puede situar en las distancias diversas del eje del rotor, y puede haber más de una bisagra. La bisagra vertical, llamada la bisagra lead-lag o de fricción, permite que la lámina se mueva hacia adelante y hacia atrás. Este movimiento se llama lead-lag, fricción, o búsqueda. Los apagadores se utilizan generalmente para prevenir el movimiento hacia adelante y hacia atrás del exceso alrededor de la bisagra de fricción. El propósito de la bisagra y de los apagadores de fricción es compensar la aceleración y la desaceleración causadas por el efecto de Coriolis . Cada lámina puede también ser emplumada, es decir, giró alrededor de su eje a lo largo del ala. Emplumar la lámina significa el cambio del ángulo de echada de la lámina. Cambiando el ángulo de echada de las láminas usted puede controlar el empuje y la dirección del disco de rotor principal.
Rígido
En un sistema rígido del rotor, las láminas, el eje, y el mástil son rígidos con respecto a uno a. El sistema rígido del rotor es mecánicamente más simple que el sistema completamente articulado del rotor. No hay bisagras verticales u horizontales así que las láminas no pueden aletear o arrastrar, sino que pueden ser emplumadas. Las cargas del funcionamiento de fuerzas del aleteo y del plomo/del retraso deben ser absorbidas doblando algo que a través de las bisagras. Doblando, las láminas ellos mismos compensan las fuerzas que requirieron previamente las bisagras rugosas. El resultado es un sistema del rotor que tiene menos retraso en la respuesta de control, porque el rotor tiene mucho menos oscilación. El sistema rígido del rotor también niega el peligro del mástil que topa inherente en rotores semirrígidos.
Combinación
Los sistemas modernos del rotor pueden utilizar los principios combinados de los sistemas del rotor mencionados anteriormente. Algunos ejes del rotor incorporan un eje flexible, que permite la lámina que dobla (el doblar) sin la necesidad de cojinetes o de bisagras. Estos sistemas, llamados los flextures, se construyen generalmente del material compuesto. Los cojinetes elastoméricos se pueden también utilizar en lugar de los rodamientos de rodillos convencionales. Los cojinetes elastoméricos son cojinetes construidos de un tipo de goma material y han limitado el movimiento que se adapta perfectamente para los usos del helicóptero. Flextures y los cojinetes elastoméricos no requieren ninguna lubricación y, por lo tanto, requieren menos mantenimiento. También absorben la vibración, que significa menos fatiga y vida de servicio más larga para los componentes del helicóptero.
Vuelo que controla
considera también:
los mandos de vuelo del helicóptero
Un helicóptero típico tiene cuatro entradas separadas de los mandos de vuelo. Éstas son el cíclico, la colectividad, los pedales antitorques, y la válvula reguladora. El control cíclico está situado generalmente entre las piernas del piloto y comúnmente llamado el el palillo cíclico o apenas el cíclico. En la mayoría de los helicópteros, el cíclico es similar a una palanca de mando. Aunque, el R22 de Robinson y el R44 tener un sistema de control cíclico de la barra única el vacilar y algunos helicópteros tienen un control cíclico que descienda en la carlinga de gastos indirectos.
El control se llama el cíclico porque cambia la echada de las láminas de rotor cíclico. El resultado es inclinar el disco del rotor en una dirección particular, dando por resultado el helicóptero que se mueve en esa dirección. Si el piloto empuja el delantero cíclico, el disco del rotor inclina adelante, y el rotor produce un empuje en la dirección delantera. Si el piloto empuja el cíclico al lado, el disco del rotor inclina a ese lado y produce empuje en esa dirección, haciendo el helicóptero asomar de lado.
El control de echada colectiva o el colectivo está situado en el lado izquierdo del asiento de piloto con un control settable de la fricción para prevenir el movimiento inadvertido. La colectividad cambia el ángulo de echada de todas las láminas de rotor principal colectivamente (es decir toda al mismo tiempo) e independiente su posición. Por lo tanto, si se hace una entrada colectiva, todo el cambio de las láminas igualmente, y el resultado es el helicóptero que aumenta o que disminuye en altitud.
Los pedales antitorques están situados en la misma posición que los pedales del timón en un aeroplano, y responden a un propósito similar, a saber de controlar la dirección en la cual la nariz de los aviones es acentuada. Uso del pedal en cambios de una dirección dados la echada de las láminas de rotor de cola, aumentando o reduciendo el empuje producido por el rotor de cola y causando la nariz al desvío en la dirección del pedal aplicado. Los pedales cambian mecánicamente la echada del rotor de cola que altera la cantidad de empuje producida.
Los rotores del helicóptero se diseñan para funcionar en una RPM específica. Los controles de válvula reguladora que la energía produjo por el motor, que es conectado con el rotor por una transmisión. El propósito de la válvula reguladora es mantener bastante energía del motor de guardar el rotor RPM dentro de límites permisibles para guardar el rotor produciendo bastante elevación para el vuelo. En helicópteros monomotores, el control de válvula reguladora es un apretón de torcedura del motocicleta-estilo montado en el control colectivo, mientras que los helicópteros del dual-motor tienen una palanca de la energía para cada motor.
Condiciones de vuelo
Hay dos condiciones de vuelo básicas para un helicóptero; libración y vuelo delantero .
; de la libración que asoma es la parte más desafiadora de volar un helicóptero. Esto es porque un helicóptero genera su propio aire impetuoso mientras que en una libración, que actúa contra el fuselage y superficies de los mandos de vuelo. El resultado final es entradas y correcciones constantes de control del piloto para guardar el helicóptero donde se requiere para estar. A pesar de la complejidad de la tarea, las entradas de control en una libración son simples. El cíclico se utiliza para eliminar la deriva en el plano horizontal, de que es controlar adelante y detrás, a la derecha y a la izquierda. Utilizan a la colectividad para mantener altitud. Los pedales se utilizan para controlar la dirección o el título de la nariz. Es la interacción de estos controles que hace asomando tan difícil, puesto que un ajuste en cualquier un control requiere un ajuste de los otros dos, creando un ciclo de la corrección constante.
;
delantero del
del vuelo en vuelo delantero que los mandos de vuelo de un helicóptero se comportan más bién ése en un avión de ala fija. El desplazamiento del delantero cíclico hará la nariz echar abajo, con un aumento resultante en velocidad aérea y la pérdida de altitud. El cíclico en popa hará la nariz echar para arriba, retardando el helicóptero y haciéndolo subir. Colectividad cada vez mayor (energía) mientras que mantener una velocidad aérea constante inducirá una subida mientras que la colectividad decreasing causará una pendiente. Coordinando estas dos entradas, abajo la colectividad más colectividad cíclica o ascendente en popa más cíclico delantero, dará lugar a cambios de la velocidad aérea mientras que mantiene una altitud constante. Los pedales sirven la misma función en un helicóptero y un aeroplano, para mantener vuelo equilibrado. Esto es hecha aplicando un pedal entrado en cualquier dirección es necesaria centrar la bola en el indicador de vuelta y de banco .
Fuentes de energía alternativas
Ha habido una cierta experimentación de usar electricidad para accionar los helicópteros acobardados pequeño, tal como el Rotomotion SR20, que puede llevar 10 libras de peso de la carga útil.
Limitaciones
La sola limitación más obvia del helicóptero es su despacio. Hay varias razones por las que un helicóptero no puede volar tan rápidamente como un avión de ala fija. Cuando el helicóptero está en descanso, las extremidades externas del rotor viajan a una velocidad determinada por la longitud de la lámina y de la RPM. En un helicóptero móvil, sin embargo, la velocidad de las láminas concerniente al aire depende de la velocidad del helicóptero así como en su velocidad rotatoria. La velocidad aérea de la lámina de rotor de avance es mucho más alta que la del helicóptero sí mismo. Es posible que esta lámina exceda la velocidad del sonido, y produce así la fricción y la vibración sumamente crecientes.
Porque la lámina de avance tiene velocidad aérea más alta que la lámina del retratamiento y genera una asimetría de la elevación, las láminas de rotor se diseñan al " flap" - levantar y torcer de una manera tal que la lámina de avance aletee para arriba y desarrolle un ángulo de ataque más pequeño. Inversamente, la lámina del retratamiento aletea abajo, desarrolla un ángulo de ataque más alto, y genera más elevación. En las velocidades, la fuerza en los rotores está tal que ellos " flap" excesivamente y la lámina del retratamiento puede alcanzar un ángulo demasiado alto y atascar. Por esta razón, la velocidad delantera segura máxima de un helicóptero se da un grado del diseño llamado el VNE, velocidad del, nunca excede .
Durante los años cerrados del vigésimo siglo los diseñadores comenzaron a trabajar en la reducción del nivel de ruidos del helicóptero . Las comunidades urbanas han expresado a menudo la gran aversión de aviones ruidosos, y los helicópteros de la policía y del pasajero pueden ser impopulares. Los reajustes siguieron el encierro de ciertos helipuertos y acción gubernamental de la ciudad de obligar las trayectorias de vuelo en los parques nacionales y otros lugares de la belleza natural.
Los helicópteros vibran. Un helicóptero sin ajustar puede vibrar fácilmente tanto que se sacudirá aparte. Para reducir la vibración, todos los helicópteros tienen ajustes del rotor para la altura y la echada. Lo más también posible tener apagadores de la vibración para la altura y la echada. Algunos también utilizan sistemas de regeneración mecánicos para detectar y la vibración contraria. El sistema de regeneración utiliza generalmente una masa como " reference" estable; y un acoplamiento de la masa funciona una aleta para ajustar el ángulo de ataque del rotor para contradecir la vibración. El ajuste es difícil en parte porque la medida de la vibración es dura. El sistema de medida más común del ajuste es utilizar una lámpara de destello estroboscópica, y observa marcas pintadas o los reflectores coloreados en el superficie inferior de las láminas de rotor. El sistema poco tecnológico tradicional es montar tiza coloreada en las extremidades del rotor, y considera cómo marcan una hoja de lino.
Peligros del vuelo del helicóptero
Como con cualquier vehículo móvil, la operación fuera de regímenes seguros podía dar lugar a la pérdida de control, de daño estructural, o de fatalidad. Lo que sigue es una lista de algunos de los peligros potenciales para los helicópteros:
el del
que coloca con la energía, también conocida como estado del anillo de vórtice, es esencialmente cuando el avión coloca en su propio descenso, incapaz de subir fuera de la condición debido al efecto del aire turbulento en la aerodinámica del rotor.
Parada de la lámina del retratamiento
Resonancia de tierra (helicópteros de los affectos con los sistemas del rotor que tienen frecuencia natural lead-lag menos que la frecuencia de la rotación de la lámina).
Condición Baja-G (helicópteros bipala del rotor principal de los affectos)
Refinanciación dinámica
Funcionamiento dentro del área sombreada del diagrama de la Altura-velocidad
Falta del rotor de cola.
Apagón
Los desplomes de helicóptero más mortales del : ataque de Khankala - el Mi-26 tiró abajo sobre el Chechnya en 2002; 127 muertos.
| Random links: | Tratado de Amritsar | Runts | Regina Coeli | Australiano 1998 abierto |