considera también:

l transporte de carril La historia del del transporte de carril data casi 500 años, e incluye sistemas con los carriles del hombre o de la energía y de caballo de la madera o de la piedra. Los sistemas de transporte modernos de carril primero aparecieron en el Inglaterra en el 1820s . Estos sistemas, que hicieron uso de la locomotora de vapor, eran las primeras formas prácticas de transporte por tierra mecanizada, y ellos seguían siendo la forma primaria de transporte por tierra mecanizada por los 100 años próximos.

Orígenes

Mundo antiguo

La evidencia más temprana de un ferrocarril encontrado hasta el momento era el Wagonway de Diolkos, que transportó los barcos a través del istmo de Corinth en el Grecia a partir del siglo VI A. Los carros empujados por los esclavos funcionaron en surcos en la piedra caliza, que proporcionó el elemento de la pista, evitando que los carros salgan de la ruta prevista. El Diolkos era funcionando por más de 1300 años, hasta el ANUNCIO del siglo IX . Los primeros wagonways traídos por caballo también aparecieron en el antiguo Grecia, con otros que se encontrarán en el Malta y las varias partes del imperio romano, usar pistas de la cortar-piedra.

Ferrocarriles tempranos

El Wagonways o los tranvías se piensa para haberse convertido en el Alemania en el 1550s para facilitar el transporte de las tinas del mineral a y desde minas, utilizando los carriles de madera primitivos. Tal operación fue ilustrada en 1556 por el Georgius Agricola .

La extensión de la tecnología a través Europa y había llegado ciertamente en Gran Bretaña por los 1600s tempranos. El Wollaton Wagonway era probablemente la instalación británica más temprana, terminó en 1604, y registró como funcionando Strelley al Wollaton cerca Nottingham . Otro temprano Wagonway se observa en el Broseley en el Shropshire del 1605 hacia adelante. El Huntingdon Beaumont (quién fue referido a la mina en el Strelley ) también colocó los carriles de madera amplios cerca Newcastle sobre Tyne, en el cual un solo caballo podría acarrear cincuenta o sesenta celemines de carbón.

Por el siglo XVIII, tales wagonways y tranvías existieron en un número de áreas. Rafael Allen, por ejemplo, construyó un tranvía para transportar la piedra de una mina local para suministrar las necesidades de los constructores de las terrazas georgianas del baño . La batalla de Prestonpans, en la rebelión de Jacobite, fue luchada a horcajadas en un wagonway. Este tipo de transporte separado rápido a través de la cuenca carbonífera entera de Tyneside, y el número de líneas más grande debían ser encontrados en la cuenca carbonífera cerca Newcastle sobre Tyne, en donde eran conocidos localmente como wagonways . Su función en la mayoría de los casos era facilitar el transporte del carbón en los carros de Chaldron de las minas de carbón a un Staithe (un embarcadero de madera) en el banco de río, de dónde el carbón se podría enviar a Londres por los bergantines del minero. Los wagonways eran de modo que los trenes de los carros del carbón pudieran descender al staith por gravedad, frenado dirigido por un guardafrenos, que montó en el vehículo posterior, conocido como carro excelente . Esto también transportó un caballo, que fue utilizado para tirar de los carros vacíos de nuevo a la mina de carbón.

Porque los carriles eran más lisos que los caminos, una mayores cantidad y tonelaje de mercancías a granel tales como carbón y minerales se podrían llevar, y sin daño a las carreteras. Naturalmente, mucha de inventiva fue enfocada sobre la mejora de los carriles y la reducción del grado de fricción entre la rueda y el carril. En los últimos 1760s, la compañía de Coalbrookdale comenzó a fijar las placas del arrabio a los carriles de madera. Éste (y ferrocarriles anteriores) tenía ensanchado rueda como en moderno ferrocarril, pero otro sistema fue introducido, en el cual unflanged las ruedas funcionó en las placas de metal en forma de L - éstos se conocían como plateways. El Juan Curr, encargado de la mina de carbón de Sheffield, inventó este carril ensanchado, aunque la fecha exacta de esto se disputa. El Guillermo Jessop, ingeniero civil, utilizó una forma de carriles del borde con éxito en un esquema en el Nanpantan, el Loughborough, el Leicestershire en 1789, así que él y su Benjamin Outram del socio comenzada a fabricar los carriles del borde del hierro en 1790.

Como la mina de carbón y los tranvías y los wagonways de la mina creció más de largo, la posibilidad de usar la tecnología para el transporte público de mercancías se sugirió. En el el 1803 del 26 de julio, Jessop abrió el ferrocarril del hierro de Surrey en el del sur Londres - discutible, el primer ferrocarril público, no obstante traído por caballo el mundo. No era un ferrocarril en el sentido moderno de la palabra, pues funcionó como un camino de la carretera de peaje. No había servicios del funcionario, pues cualquier persona podría traer un vehículo en el ferrocarril pagando un peaje.

No era hasta 1825 que el éxito Stockton y del ferrocarril de Darlington probó que los ferrocarriles se podrían hacer como útiles al público del envío general en cuanto a el dueño de la mina de carbón. Este ferrocarril rompió las nuevas bases usando los carriles hechos del hierro labrado rodado del, producido en las industrias siderúrgicas de Bedlington en el Northumberland . Tales carriles eran más fuertes. Este ferrocarril ligó la ciudad Darlington al puerto de las Stockton-en-Tes, y fue pensado permitir a las minas de carbón locales (que fueron conectadas con la línea por las ramas cortas) transportar su carbón a los muelles. Pues esto constituiría el bulto del tráfico, la compañía tomó la medida importante del ofrecimiento acarrear los carros o los chaldrons de la mina de carbón por la energía locomotora, algo que requirió un servicio programa o calendario de trenes. Sin embargo, la línea también funcionó como un ferrocarril del peaje, donde los carros traídos por caballo privados se podrían funcionar sobre él. Este híbrido curioso de un sistema (que también incluyó, en una etapa, un carro traído por caballo del pasajero) no podría durar, y dentro de algunos años, tráfico fue restringido a los trenes hechos un horario. (Sin embargo, la tradición de los carros de propiedad privada continuos en ferrocarriles en Gran Bretaña hasta los años 60.)

Energía de vapor introducida

El vatio, inventor escocés e ingeniero industrial de James, era responsable de mejoras al motor de vapor Thomas Newcomen, usado hasta ahora para bombear el agua fuera de minas. El vatio desarrolló un motor de intercambio, capaz de accionar una rueda. Aunque las fábricas de algodón accionadas motor del vatio y una variedad maquinaria, él fueran un motor inmóvil grande. No podría estar de otra manera; el estado de la tecnología de la caldera hizo necesario el uso del vapor de presión baja que actuaba sobre un vacío en el cilindro, y este modo de operación necesitó un condensador separado y una bomba de aire . Sin embargo, como la construcción de calderas mejoró, él investigó el uso del vapor de alta presión que actuaba directo sobre un pistón. Esto mencionó la posibilidad de un motor más pequeño, eso se pudo utilizar para accionar un vehículo, y él patentó realmente un diseño para una locomotora de vapor en 1784. Su Guillermo Murdoch del empleado produjo un modelo de funcionamiento de un carro automotor del vapor en ese año.

La primera locomotora de vapor fue construida en el 1804 por el Richard Trevithick, ingeniero inglés llevado en el Cornualles . (La historia va que fue construida para satisfacer una apuesta por Samuel Homfray, el amo local del hierro.) Este vapor de alta presión usado para conducir el motor por un movimiento de energía. (El sistema de transmisión empleó una rueda volante grande incluso hacia fuera a la acción de la barra de pistón.) Su locomotora no tenía ningún nombre, y fue utilizada en el Merthyr Tydfil Tramroad en el del sur País de Gales (- pero incorrectamente - llamó a veces el Penydarren Tramroad). Trevithick demostró más adelante un funcionamiento locomotor sobre un pedazo de pista circular en Bloomsbury, Londres, el " Coger-Mí-Que-Can", pero nunca conseguido más allá de la etapa experimental con las locomotoras ferroviarias, especialmente porque sus motores eran demasiado pesados para la pista plateway del arrabio entonces funcionando. A pesar de sus talentos inventivos, Richard Trevithick murió en pobreza, con su logro siendo en gran parte desconocido.

El impacto de las guerras napoleónicas dio lugar (entre otras cosas) a una subida dramática del precio del forraje. Éste era el imperativo que hizo la locomotora un asunto económico, si podría ser perfeccionado.

La primera locomotora de vapor comercialmente acertada era locomotor del del estante de s de Matthew Murray 'que la Salamanca construyó para el ferrocarril de Middleton del calibrador estrecho en 1812. Esta locomotora gemela del cilindro no era bastante pesada romper la pista de los borde-carriles, y solucionó el problema de la adherencia por una rueda dentada que utilizaba las ranuras echadas en uno de los carriles. Era el primer ferrocarril de estante .

Esto fue seguida en 1813 por el Billy que soplaba del construido por el Christopher Blackett y el Guillermo Hedley para el ferrocarril, la primera locomotora acertada de la mina de carbón de Wylam que funcionaba por la adherencia solamente. Esto fue lograda por la distribución del peso por un número de ruedas. Billy que sopla ahora es encendido exhibición en el museo de ciencia en el Londres, la locomotora más vieja de la existencia.

En el 1814 George Stephenson, inspirado por las locomotoras tempranas de Trevithick, Murray y Hedley, persuadieron a encargado de la mina de carbón de Killingworth en donde él trabajó para permitir que él construya una máquina vapor-accionada . Él construyó el Blücher, uno del del primer acertado ensanchó las locomotoras de la adherencia de la rueda de . Stephenson desempeñó un papel fundamental en el desarrollo y la adopción extensa de la locomotora de vapor. Sus diseños mejoraron considerablemente en el trabajo de los pioneros anteriores. En 1825 él construyó la locomoción del para el Stockton y el ferrocarril de Darlington que se convirtieron en el primer ferrocarril público del vapor en el mundo.

El nacimiento del ferrocarril

En el Oliverio Evans, ingeniero e inventor 1812 de Estados Unidos, publicó su visión de qué ferrocarriles del vapor podrían convertirse, con las ciudades y los pueblos ligados por una red de los ferrocarriles interurbanos manejados por las locomotoras rápidas, reduciendo grandemente el tiempo requerido para el recorrido personal y para el transporte de mercancías. Evans especificó que debe haber sistemas separados de las pistas paralelas para los trenes que entran en diversas direcciones. Desafortunadamente, las condiciones en los Estados Unidos infantiles no permitieron a su visión arraigarse.

Esta visión tenía sus contrapartes en Gran Bretaña, en donde demostró ser lejos más influyente. Se inspiró al William James, topógrafo y agente de tierra ricos e influyentes, por el proyecto de Stockton y de Darlington que sugiriera una red nacional de ferrocarriles. Él era responsable de sugerir un número de proyectos que vinieron más adelante a la fruición, y le acreditan con la realización de un examen Liverpool y del ferrocarril de Manchester. Desafortunadamente, su entusiasmo llevado a la bancarrota, y él murieron en pobreza. Sin embargo, muchos historiadores le acredita con el título del “padre del ferroviario”

El éxito del Stockton y del Darlington animó a inversionistas ricos del noroeste rápido de industrialización de Inglaterra a emprender un proyecto para ligar la ciudad de fabricación rica del algodón Manchester al próspero portuario Liverpool . El Liverpool y el ferrocarril de Manchester eran el primer ferrocarril moderno, en que las mercancías y el tráfico de pasajero fueron funcionados por programado o la locomotora hecha un horario acarreó los trenes. A la hora de su construcción, todavía había una duda seria que las locomotoras podrían mantener un servicio regular sobre la distancia implicada. Una competición extensamente divulgada fue celebrada en 1829 llamados los ensayos de Rainhill, de encontrar el motor de vapor más conveniente para acarrear los trenes que un número de locomotoras fueron entradas, incluyendo la novedad, la perseverencia, y el sin Pareil . El ganador era Rocket de Stephenson, que tenía calidades steaming superiores como consecuencia de la instalación de una caldera multitubular (sugerida por la cabina, director de Henry de la compañía ferroviaria).

Los promotores estaban principalmente interesados en tráfico de mercancías, pero después de que la línea se abriera el el 15 de septiembre de 1830, encontraron a su asombro que el tráfico de pasajero acaba de estar como remunerador. El éxito del ferrocarril de Liverpool y de Manchester influenció el desarrollo de ferrocarriles a otra parte en Gran Bretaña y al exterior. La compañía recibió muchas delegaciones que visitaban de otros proyectos ferroviarios, y muchos railwaymen recibieron su entrenamiento y experiencia tempranos sobre esta línea.

Debe ser recordado que la línea de Liverpool y de Manchester seguía siendo corta, ligando dos ciudades dentro de un condado inglés del condado. La primera línea interurbana del mundo se puede decir para ser el ferrocarril de Grand Junction, abriéndose en 1837, y ligando un mediados de punto en el ferrocarril de Liverpool y de Manchester al Birmingham, por el Crewe, el Stafford, y el Wolverhampton .

Desarrollo adicional

Las locomotoras más tempranas del servicio del rédito eran pequeños locos de tracción a las cuatro ruedas similares al Rocket. Sin embargo, los cilindros inclinados hicieron el motor oscilar, así que primero llegaron a ser horizontales y entonces, en su " Planet" el diseño, fue montado dentro de los marcos. Mientras que esto mejoró estabilidad, el " axles" inestable; era la fractura extremadamente propensa. La mayor velocidad fue alcanzada por rodillos impulsores más grandes en el costo de una tendencia para el resbalón de la rueda al comenzar. Mayor esfuerzo tractivo fue obtenido por ruedas más pequeñas juntadas juntas, pero la velocidad fue limitada por la fragilidad de las bielas del arrabio. Por lo tanto, del principio, había una distinción entre el loco rápido ligero del pasajero y el motor más de gran alcance más lento de las mercancías. El entierro de Edward, particularmente, refinó este diseño y el " supuesto; Entierro Pattern" era popular por un número de años, particularmente en el Londres y Birmingham .

Mientras tanto antes de 1840 Stephenson había producido más grande, más estable, los motores bajo la forma de " 2-2-2 ; patentee" y motores seis-juntados de las mercancías. Las locomotoras eran distancias más largas que viajaban y siendo trabajado más extensivamente. El ferrocarril Midland del norte expresó su preocupación al Roberto Stephenson que era, en aquel momento, su director general, por el efecto de calor en sus cajas de fuegos. Después de algunos experimentos, él patentó su diseño largo de la caldera supuesto. Éstos se convirtieron en nuevo estándar y los diseños similares fueron presentados por otros fabricantes, particularmente los hermanos agudos cuyos motores se conocían cariñosamente como " Sharpies"

La distancia entre ejes más larga para la caldera más larga produjo problemas en arrinconar. Para el suyo los motores seis-juntados, Stephenson quitaron los rebordes de los pares del centro de ruedas. Para sus motores expresos, él cambió de puesto la rueda que se arrastraba al frente en la formación 4-2-0, como en su " Gran A." Había otros problemas. Uno era que la caja de fuegos fue restringida de tamaño, o tuvo que ser montado detrás de las ruedas. El otro era ése, la opinión generalmente llevada a cabo se presentó que, mejorar estabilidad, el centro de gravedad debe ser punto bajo guardado.

El resultado más extremo de esto era la locomotora de Crampton que montó los rodillos impulsores detrás de la caja de fuegos y se podría hacer muy grande en diámetro. Éstos alcanzaron el hasta ahora inaudito de la velocidad de 70mph pero eran wheelslip muy propenso. Con su distancia entre ejes larga, eran fracasados en pistas de la bobina de s de Gran Bretaña las ', pero llegaron a ser populares en el los E. y el Francia, en donde la expresión popular se convirtió al " prendre le Crampton".

El gris de Juan Londres y del ferrocarril de Brighton era uno quién descreía la necesidad para un centro de gravedad bajo y produjo una serie de locos que fueron admirados mucho por la alegría de David que desarrolló el diseño en la firma E. Wilson y Company para producir la locomotora de Jenny Lind 2-2-2, una de las locomotoras más acertadas del pasajero de su día. Mientras tanto la locomotora larga de la caldera 0-6-0 de Stephenson con los cilindros interiores se convirtió en el motor arquetipo de las mercancías

Red de extensión

Los ferrocarriles llegaron a ser rápidamente esenciales para el movimiento rápido de mercancías y del trabajo que era necesario para la industrialización . En el principio, los canales estaban en la competición con los ferrocarriles, pero los ferrocarriles ganaron terreno rápidamente como el vapor y tecnología de carril mejorada, y los ferrocarriles fueron construidos en lugares donde no estaban prácticos los canales.

Por los 1850s, muchos ferrocarriles vapor-accionados habían alcanzado las franjas de Londres urbanizado. Pero las nuevas líneas no fueron permitidas para demoler bastante característica para penetrar la ciudad o el West End, así que los pasajeros tuvieron que desembarcar en el Paddington, el Euston, reyes Cross, la calle de Fenchurch, el Charing cruzado, el Waterloo o el Victoria y después hacer su propia manera vía el carro de Caballo de alquiler o a pie en el centro, aumentando de tal modo masivo la congestión en la ciudad. Un ferrocarril metropolitana fue construido bajo tierra para conectar varios de estos terminales ferroviarios separados, y se convirtió en así el primer " del mundo; Metro."

El primer ferrocarril ruso

Rusia estaba desesperadamente necesitando el transporte mejorado y geográficamente fue adaptada a los ferrocarriles, con estiramientos planos largos de la tierra y de la adquisición de tierra comparativamente simple. Fue obstaculizada, sin embargo, por su situación política anticuada y una escasez de capital. El Yefim y Miron Cherepanovs, ingenieros rusos de la fábrica, inventados realmente y locomotoras de trabajo acertadas construidas para un tranvía de la mina entre 1832 y 1835, sino su inventiva no fue perseguido. La iniciativa y el capital extranjeros fueron requeridos. El ferrocarril público del primer comandante era el St Petersburg - ferrocarril de Tsarskoye Selo, propuso y construyó por un ingeniero austríaco, Francisco Antón von Gerstner, en 1836.

Crecimiento del ferrocarril en los Estados Unidos 1830-1890

En 1830, 26 años habían pasado desde que la primera locomotora sacó de Glamorganshire, Walesonly, y solamente 23 millas de pista de ferrocarril habían sido puestas en América. Después de lograr esta base crucial, las líneas ferroviarias crecieron rápido. Diez años más adelante, en 1840, los ferrocarriles habían venido sobre 2. Dos décadas después de ese, el número había sobrepasado 30.000 millas, y 20 años después de ese, el número había triplicado una vez más sobre a 90.

1850 Nueva Inglaterra States States Estados Occidentales y Territories; RIGHT" > 23 USA

; 6" > KILOMETRAJE DEL FERROCARRIL POR REGION
del
	1860	1870	1880	1890
del
2,507	3,660	4,494	5,982	6,831
del
3,202	6,705	10,964	15,872	21,536
del
2,036	8,838	11,192	14,778	29,209
del
1,276	11,400	24,587	52,589	62,394
del
		1,677	4,080	9,804
del
9,021	30,626	52,914	93,301	129,774

En 1869, el ferrocarril transcontinental simbólicamente importante fue terminado en los Estados Unidos con la conducción de un punto de oro.

Los ferrocarriles eléctricos revolucionan transporte urbano

Antes del desarrollo de ferrocarriles eléctricos, el transporte más terrestre aparte de los ferrocarriles había consistido sobre todo en vehículos accionados caballo. La colocación de un coche de caballo en los carriles había permitido a un caballo mover dos veces a tanta gente, y así que los ferrocarriles de calle nacieron. En enero de 1888, el Richmond, Virginia sirvió como los argumentos que probaban para los ferrocarriles eléctricos mientras que el Frank Sprague construyó el sistema eléctrico del tranvía del primer funcionamiento allí. Por los 1890s, la energía eléctrica llegó a ser práctica y más extensa, permitiendo los ferrocarriles de subterráneo extensos. Las granes ciudades tales como Londres, Nueva York, y París construyeron sistemas del subterráneo . Cuando la propulsión eléctrica llegó a ser práctica, la mayoría de los ferrocarriles de calle fueron electrificados. Éstos entonces se conocían como " tranvías, " " carretillas, " " trams" y " Strassenbahn."

En muchos países, estos ferrocarriles de calle eléctricos crecieron más allá de las zonas metropolitanas para conectar con otros centros urbanos., " interurban" eléctrico; redes ferroviarias conectadas la mayoría de las zonas urbanas en los estados de Illinois, de Indiana, de Ohio, de Pennsylvania y de Nueva York. En California meridional, el ferrocarril eléctrico pacífico conectado la mayoría de las ciudades en Los Ángeles y Condados de Orange, y el imperio interior . Había sistemas similares en Europa. Uno de los sistemas ferroviarios más notables conectó cada pueblo y ciudad en Bélgica. Uno de los sistemas más notables del tranvía en Asia es los tranvías de Hong Kong, que comenzaron la operación en 1904 y el funcionamiento exclusivamente en las tranvías del autobús de dos pisos.

Los remanente de estos sistemas todavía existen, y en muchos lugares se han modernizado para convertirse en parte del " urbano; transit" rápido; sistema en sus áreas respectivas. En los últimos treinta años que aumentaban los números de ciudades han restaurado servicio de carril eléctrico construyendo el " rail" ligero; sistemas para substituir el sistema de la tranvía que quitaron durante el siglo de mid-20th.

Energía diesel

las locomotoras Diesel-eléctricas se podían describir como locomotoras eléctricas con un generador a bordo accionado por un motor diesel. Las primeras locomotoras diesel eran máquinas bajo-accionadas, tipos Diesel-mecánicos usados en yardas de la conmutación. Las locomotoras diesel y eléctricas son limpiador, más eficiente, y requieren menos mantenimiento que las locomotoras de vapor. También requirieron menos habilidades especializadas en funcionamiento y su introducción disminuyó la energía de uniones ferroviarias en los E. (uno de los países más tempranos para adoptar energía diesel en un a gran escala). Por los años 70, la energía diesel y eléctrica había substituido energía de vapor en la mayor parte de los ferrocarriles del mundo.

En el vigésimo siglo, el transporte de camino y el transporte aéreo substituyeron los ferrocarriles para la mayoría del recorrido interurbano del pasajero en los Estados Unidos, pero los ferrocarriles siguen siendo importantes para acarrear la carga en los Estados Unidos, y para el transporte de pasajero en muchos otros países.

Zenithic

Birth dearth

Random links:

Acme Corporation | Maria Naryshkina | David Unsworth | Kremenchuk | Código de los puntos (gimnasia artística)