el del para otras aplicaciones, considera la línea aérea (desambiguación) . Una línea aérea proporciona los servicios del transporte aéreo para los pasajeros o la carga, generalmente de un certificado o de una licencia de funcionamiento reconocido. El arriendo de las líneas aéreas o poseer sus aviones con los cuales para suministrar estos servicios y puede formar las sociedades o las alianzas con otras líneas aéreas para el beneficio mutuo.

Las líneas aéreas varían de ésas con un correo que lleva o un cargo del solo aeroplano, con las líneas aéreas internacionales del lleno-servicio que funcionan muchos centenares de aeroplanos. Los servicios de línea aérea se pueden categorizar como siendo intercontinentales, intracontinentales, o domésticos y se pueden funcionar como servicios programados o cartas.

Historia

Desarrollo temprano

DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ( alemán: siglas para el " German Airship Transport Corporation") era la primera línea aérea del mundo. Fue fundada el el 16 de noviembre, 1909 con ayuda del gobierno, y funcionó los dirigibles manufacturados por la corporación del zepelín . Sus jefaturas estaban en el Francfort . (Nota: Los americanos, tales como portero de Rufus y Frederick Marriott, intentaron encontrar líneas aéreas en el siglo de mid-19th, centrándose en la nueva ruta de York-California. Esos derrumbada tentativas debido a las desgracias tales que el fuego catching de los aviones y los aviones que son rasgados aparte por los espectadores.) Las cinco más viejas líneas aéreas del no-dirigible que todavía existen son KLM de Netherland, Avianca de Colombia, Qantas de Australia, Mexicana de México y Finnair de Finlandia. El Tony Jannus condujo el primer vuelo programado de la línea aérea comercial de los Estados Unidos el 1 de enero de 1914 para el St. Petersburgo - las rutas, que, con tiempo y fusiones, se desarrollarían en el Delta Air Lines, las vías aéreas de Braniff, el American Airlines, el United Airlines (original una división Boeing ), el Trans World Airlines, el Northwest Airlines, y las líneas de aire del este, para nombrar algunos.

El servicio de pasajero durante los años 20 tempranos era esporádico: la mayoría de las líneas aéreas fueron centradas en ese entonces en bolsos que llevaban del correo. En 1925, sin embargo, la compañía del Ford Motor adquirida el Stout Aircraft Company y comenzó la construcción todo de metal Ford Trimotor, que se convirtió en el primer avión de pasajeros americano acertado. Con una capacidad de pasajero 12, el Trimotor hizo servicio de pasajero potencialmente provechoso. El servicio aéreo fue considerado como suplemento al servicio del carril en la red americana del transporte.

Al mismo tiempo, el Juan Trippe comenzó una cruzada para crear una red del aire que ligaría América al mundo, y él alcanzó esta meta con su línea aérea, vías aéreas americanas del mundo de la cacerola, con una flota de los barcos de vuelo que ligaron el Los Ángeles al Shangai y al Boston al Londres . Pan Am era la única línea aérea de los E. a ir international antes de los años 40.

Con la introducción Boeing 247 y de Douglas DC-3 en los años 30, la industria aérea de los E. eran generalmente provechosos, incluso durante la Gran Depresión . Esta tendencia continuó hasta el principio de la Segunda Guerra Mundial .

Europa

Los primeros países en Europa al transporte aéreo del abrazo eran Finlandia, Francia, Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido .

el KLM, el portador más viejo todavía que funcionaba bajo su nombre original, fue fundado en 1919. El primer vuelo (funcionado a nombre del KLM por los aviones transportar y viajar ) transportó a dos pasajeros ingleses al Schiphol, Amsterdam Londres en 1920. Como otras líneas aéreas europeas importantes del tiempo (véase Francia y el Reino Unido abajo), el crecimiento temprano del KLM dependió pesadamente de las necesidades de mantener acoplamientos con las posesiones coloniales extensas ( Indias holandesas ). Está solamente después de la pérdida del imperio holandés que el KLM encontró sí mismo basado en un pequeño país con pocos pasajeros potenciales, dependiendo pesadamente de tráfico de la transferencia, y era uno del primer para introducir el eje-sistema para facilitar conexiones fáciles.

Francia comenzó un servicio del correo aéreo al Marruecos en 1919 que fue adquirido en 1927, retitulado Aéropostale, e inyectado con el capital para convertirse en un portador internacional importante. En 1933, Aéropostale entró el arruinado, fue nacionalizado y combinado con varias otras líneas aéreas en qué se convirtió en Air France .

En Finlandia, la carta que establecía aero- O/Y (ahora Finnair, una de las más viejas líneas aéreas del aún-funcionamiento del mundo) fue firmada en la ciudad Helsinki el el 12 de septiembre, 1923 . Los Junkers que F 13 D-335 se convirtió en el primer avión de la compañía, cuando es aero- tomaron la entrega de ella el el 14 de marzo, 1924 . El primer vuelo estaba entre Helsinki y el Tallinn, el capital Estonia, y él ocurrieron el el 20 de marzo 1924, una semana más adelante.

El Lufthansa de Alemania comenzó en 1926. Lufthansa, desemejante de la mayoría de las otras líneas aéreas en ese entonces, hizo un inversionista importante en líneas aéreas fuera de Europa, proporcionando el capital al Varig y al Avianca . Los aviones de pasajeros alemanes construidos por los Junkers, el Dornier, y Fokker eran los más avanzados del mundo en ese entonces. El pico del transporte aéreo alemán vino en los mediados de los años treinta, cuando los ministros nazis de la propaganda aprobaron el comienzo de servicio comercial del zepelín : los dirigibles grandes eran un símbolo de la fuerza industrial, pero el hecho de que utilizaran el gas de hidrógeno inflamable despertó las inquietudes de la seguridad que culminaron con el desastre de Hindenburg de 1937. La razón que utilizaron el hidrógeno en vez del gas no-inflamable del helio era un embargo militar de Estados Unidos en el helio.

Los aviones británicos de la compañía transportan y viajan comenzaron un Londres al servicio de París en th el 1919, éste del 25 de agosto eran el primer vuelo internacional regular del mundo. portador de bandera de s de Reino Unido de ultramar el británico el ' durante este período era las vías aéreas imperiales, que se convirtieron en el BOAC (líneas aéreas Co. Las vías aéreas imperiales utilizaron los biplanos enormes de la Handley-Página para las rutas entre el Londres, el Medio Oriente, y el la India : las imágenes de aviones imperiales en el medio Rub'al Khali, siendo mantenido por los beduinos están entre los cuadros más famosos a partir del apogeo del Imperio británico .

Asia

Algunos de los primeros países en Asia para abrazar transporte aéreo eran la India, Hong Kong, Indonesia, Malasia y el Filipinas .

El primer país en Asia para abrazar transporte aéreo era el Filipinas . Las líneas aéreas filipinas fueron fundadas el el 26 de febrero, 1941, haciéndole el portador más viejo de Asia todavía que funcionaba bajo su nombre actual. La línea aérea fue comenzada por un grupo de hombres de negocios llevados por Andres Soriano, granizado como uno de los industriales principales de las Filipinas en ese entonces. El primer vuelo de la línea aérea fue hecho el el 15 de marzo, 1941 con un solo avión del modelo 18 NPC-54 de la haya, que comenzó sus servicios diarios entre el Manila (del campo de Nielson) y el Baguio, para ampliarse más adelante con aviones más grandes tales como el vizconde de DC-3 y de Vickers. Las líneas aéreas filipinas arrendaron notablemente el Japan Airlines sus primeros aviones, un " nombrado DC-3; Kinsei". El el el 31 de julio, el 1946, un filipino cargado DC-4 de las líneas aéreas balseó a 40 mecánicos americanos al Oakland, al California del aeropuerto de Nielson en la ciudad de Makati con las paradas en el Guam, a la isla de estela, al atolón de Johnston y al Honolulu, Hawaii, haciendo amigacho la primera línea aérea asiática para cruzar el Océano Pacífico . Un servicio regular entre el Manila y el San Francisco fue comenzado en diciembre. Era durante este año que la línea aérea fue señalada como el portador de bandera de Filipinas .

Otra compañía de línea aérea para comenzar operaciones tempranas era el Air India, que tenía su principio como líneas aéreas de Tata en el 1932, una división de Tata Sons Ltd. (ahora grupo de Tata) por el principal JRD Tata del industrial de la India. El el el 15 de octubre, el 1932, J. Tata misma voló un solo correo aéreo engined de la polilla de De Havilland Puss que llevaba (correo postal de las vías aéreas imperiales ) Karachi al Bombay vía el Ahmadabad . Los aviones continuaron al Madras vía Bellary pilotado por el Royal Air Force Nevill experimental Vincent.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el servicio comercial regular fue restaurado en la India y las líneas aéreas de Tata sintieron bien a una sociedad de responsabilidad limitada pública en el 1946 del 29 de julio bajo el nombre Air India. Después de la independencia de la India, el 49% de la línea aérea fueron adquiridos por el gobierno de la India. A cambio, la línea aérea fue concedida el estado para funcionar servicios internacionales desde la India como el portador de bandera señalado bajo el nombre el International de Air India.

Los países vecinos también pronto abrazaron transporte aéreo, notablemente con el Cathay Pacific fundado en 1946, el Singapore Airlines y las líneas aéreas malasias en el 1947 (como vías aéreas malayas ), el Garuda Indonesia en 1949 y el Japan Airlines fundado en 1951. Con el brote de Segunda Guerra Mundial, la presencia de la línea aérea en Asia vino a un alto relativo, con muchas nuevas líneas aéreas de bandera donando sus aviones para la ayuda militar y otra las aplicaciones.

Desarrollo desde 1945

Como gobiernos hechos frente para fijar los estándares y el alcance para una industria civil inesperada del aire hacia el final de la guerra, no era ninguna sorpresa que los E. tomaron una posición de la libertad máxima del funcionamiento. Después de todos, la guerra no devastaron a las compañías de línea aérea de los E., pues habían sido las compañías europeas y las pocas compañías asiáticas. Esta preferencia por " abrir el skies" el funcionamiento de regímenes continúa, dentro de limitaciones, a este día.

La Segunda Guerra Mundial, como Primera Guerra Mundial, trajo nueva vida a la industria aérea. Muchas líneas aéreas en los países aliados eran rasantes de contratos de arriendo a los militares, y previeron una demanda explosiva futura para el transporte aéreo civil, para los pasajeros y el cargo. Eran impacientes invertir en los buques insignias nuevamente emergentes del transporte aéreo tales como el Boeing Stratocruiser, constelación de Lockheed, y Douglas DC-6 . La mayor parte de estos nuevos aviones fueron basados en bombarderos americanos tales como el B-29, que había encabezado la investigación en nuevas tecnologías tales como presurización . La mayoría ofrecieron eficacia creciente de la velocidad agregada y de la mayor carga útil.

En los años 50, el De Havilland Comet, el Boeing 707, el Douglas DC-8, y la aviación Caravelle del Sud se convirtieron en los primeros buques insignias de la edad del jet en el oeste, mientras que el bloque de Unión Soviética contradicho con el Tupolev Tu-104 y el Tupolev Tu-124 en las flotas de portadores propiedad del gobierno tales como Aeroflot y Interflug . El vizconde y Lockheed L-188 Electra de Vickers inauguró transporte del turbopropulsor.

El alza grande siguiente para las líneas aéreas vendría en los años 70, cuando el Boeing 747, DC-10 de McDonnell Douglas, y Lockheed L-1011 inauguró de fuselaje ancho (" " del Jumbo;) servicio, que sigue siendo el estándar en recorrido internacional. El Tupolev Tu-144 y sus contrapartes occidentales, Concorde, hicieron recorrido supersónico una realidad. En 1972, el Airbus comenzó a producir la línea lo más comercialmente posible acertada de Europa de aviones de pasajeros hasta la fecha. Las eficacias agregadas para estos aviones estaban a menudo no en velocidad, sino en capacidad de pasajero, carga útil, y gama.

la desregulación de la industria aérea de 1978's los E. bajó las barreras para las nuevas líneas aéreas. En este período, los nuevos arranques entraron durante descensos en el ciclo de negocio normal del año 8-10. En aquel momento, encuentran los aviones, se financian, contratan el hangar y servicios de mantenimiento, entrenan a nuevos empleados, y el recluta despidió a personal de otras líneas aéreas.

Mientras que el ciclo de negocio volvió a la normalidad, las líneas aéreas importantes dominaron sus rutas con las ofrendas de la tasación agresiva y de la capacidad adicional, hundiendo a menudo nuevos arranques. Solamente las líneas aéreas del oeste (que de América se ha combinado desde entonces con las vías aéreas de los E.) seguían siendo un sobreviviente significativo a partir de esta era del nuevo participante, como se han hundido las docenas, incluso centenares.

En gran medida, el ganador más grande del ambiente desregularizado era el pasajero del aire. atestiguaron un crecimiento explosivo en la demanda para el transporte aéreo, tantos millones que nunca tenían o se volaron raramente antes los aviadores regulares, incluso los programas de la lealtad del aviador frecuente que ensamblaban y la recepción de vuelos libres y de otras ventajas de su vuelo. Los nuevos servicios y frecuencias más altas significaron que los aviadores del negocio podrían volar a otra ciudad, hacen negocio, y vuelven el mismo día, para casi cualquier punto en el país. Las ventajas del transporte aéreo pusieron líneas de autobús interurbanas bajo presión, y la mayoría han marchitado lejos.

Por los años 80, casi la mitad del vuelo total en el mundo ocurrió en los E., y la industria doméstica funciona hoy sobre 10.000 salidas diarias por toda la nación.

Hacia el final del siglo, un nuevo estilo de la línea aérea del bajo costo emergió, ofreciendo un producto de los ninguno-volantes en un precio bajo. El Southwest Airlines, el JetBlue, las vías aéreas de AirTran, las líneas aéreas de Skybus y otros portadores baratos representan un desafío serio a las líneas aéreas de hoy de la herencia, al igual que sus contrapartes baratas en Europa, Canadá, y Asia. Su viabilidad comercial representa una amenaza competitiva seria a los portadores de la herencia.

Así los 50 años pasados de la industria aérea han variado de razonablemente provechoso, a devastadoramente deprimido. Como el primer mercado del comandante para desregularizar la industria en 1978, líneas aéreas de los E. ha experimentado más turbulencia que casi cualquier otro país o región. Hoy, casi cada solo portador de la herencia a excepción American Airlines ha funcionado bajo provisiones de la bancarrota del capítulo 11 o ha salido de negocio.

Consideraciones reguladoras

Nacional

Muchos países tienen líneas aéreas nacionales que el gobierno posea y funcione. Las líneas aéreas completamente privadas están conforme a mucha de disposición gubernamental por preocupaciones económicas, políticas, y de la seguridad. Por ejemplo, el gobierno interviene a menudo para parar acciones de trabajo de la línea aérea para proteger el libre flujo de gente, de comunicaciones, y de mercancías entre diversas regiones sin seguridad de compromiso.

Los Estados Unidos, Australia, y en un grado inferior el Brasil, México, el Reino Unido y Japón tienen " deregulated" sus líneas aéreas. En el pasado, estos gobiernos dictaron airfares, encaminan redes, y otros requisitos operacionales para cada línea aérea. Desde la desregulación, las líneas aéreas han estado en gran parte libres de negociar sus propios arreglos del funcionamiento con diversos aeropuertos, de entrar en y de salir las rutas fácilmente, y de imponer airfares y de suministrar vuelos según demanda de mercado.

Las barreras de entrada para las nuevas líneas aéreas son más bajas en un mercado desregularizado, y así que los E. han visto centenares de líneas aéreas empezar para arriba (a veces por solamente un breve período del funcionamiento). Esto ha producido la competición lejos mayor que antes de la desregulación en la mayoría de los mercados, y los precios del promedio tienden a caer el 20% o más. La competición agregada, junto con la libertad de la tasación, significa que los nuevos participantes toman a menudo la cuota de mercado con las tarifas alto reducidas que, las líneas aéreas del servicio completo deben emparejar en un grado limitado. Esto es un constreñimiento importante en lo beneficioso para los portadores establecidos, que tienden a tener una base de coste más alta.

Consecuentemente, lo beneficioso en un mercado desregularizado es desigual para la mayoría de las líneas aéreas. Estas fuerzas han hecho algunas líneas aéreas importantes salir de negocio, además la mayor parte de los nuevos participantes mal establecidos.

Internacional

Los grupos tales como la Organización de la Aviación Civil Internacional establecen los estándares mundiales por seguridad y otras preocupaciones vitales. La mayoría del tráfico aéreo internacional es regulado por acuerdos bilaterales entre los países, que los portadores específicos designados para funcionar encendido específico encaminan. El modelo de tal acuerdo era el acuerdo de Bermudas entre los E. y BRITÁNICO después de la Segunda Guerra Mundial, que señaló los aeropuertos que se utilizarán para los vuelos transatlánticos y dio a cada gobierno la autoridad para nominar a portadores para funcionar las rutas.

Los acuerdos bilaterales se basan en el " Libertades del aire, " un grupo de tráfico generalizado endereza el alcance de la libertad para sobrevolar un país a la libertad para proporcionar vuelos nacionales dentro de un país (concedido muy raramente a la derecha conocido como cabotaje ). La mayoría de los acuerdos permiten que las líneas aéreas vuelen de su país de orígen a los aeropuertos señalados en el otro país: algunos también amplían la libertad para proporcionar servicio de continuación a un tercer país, o a otra destinación en el otro país mientras que llevan a pasajeros de en ultramar.

En los años 90, " " de los cielos abiertos ; los acuerdos llegaron a ser mas comunes. Estos acuerdos toman muchas de estas energías reguladoras de gobiernos estatales y abren las rutas internacionales a la competición adicional. Los acuerdos de los cielos abiertos han resuelto un ciertas críticas, particularmente dentro de la unión europea, cuyas serían líneas aéreas en una desventaja comparativa con los Estados Unidos debido a restricciones del cabotaje.

Consideraciones económicas

Históricamente, el transporte aéreo ha sobrevivido en gran parte a través de ayuda del estado, si bajo la forma de equidad o subsidios. La industria aérea en conjunto ha hecho una pérdida acumulativa durante su historia de 120 años, una vez que los costes incluyen los subsidios para el desarrollo de los aviones y la construcción del aeropuerto.

Una discusión es que las exterioridades positivas, tal como crecimiento más alto debido a la movilidad global, compensan las pérdidas microeconómico y las justifican el continuar de la intervención del Gobierno. Un históricamente de alto nivel de la intervención del Gobierno en la industria aérea se puede ver como parte de un consenso político más amplio en formas estratégicas de transporte, tales como carreteras y ferrocarriles, que reciben la financiación pública en mayores partes del mundo. Lo beneficioso es probable mejorar en el futuro a medida que la privatización continúa y portadores baratos más competitivos proliferan.

Aunque muchos países continúen funcionando líneas aéreas propiedad del gobierno o paraestatales, muchas líneas aéreas grandes son hoy des propiedad privada y por lo tanto son gobernadas por principios microeconómico para maximizar beneficio del accionista.

Rédito del boleto

Las líneas aéreas asignan precios a sus servicios en un intento por maximizar lo beneficioso. La tasación de los boletos de línea aérea ha llegado a ser cada vez más complicada durante los años y ahora es determinada en gran parte por los sistemas automatizados de la gerencia de la producción.

Debido a las complicaciones en vuelos de la previsión y lo beneficioso que mantiene, las líneas aéreas tienen muchas escapatorias que se puedan utilizar por el viajero bien informado. Muchos de estos secretos del airfare se están sabiendo cada vez más al público en general, así que las líneas aéreas se fuerzan para hacer ajustes constantes.

La mayoría del uso de las líneas aéreas distinguió la tasación, una forma de la discriminación del precio, para vender servicios aéreos en los precios diversos simultáneamente a diversos segmentos. Que siguen habiendo los factores que influencian el precio incluyen los días hasta salida, el factor de carga reservado actual, el pronóstico de la demanda total por el punto del precio, la tasación competitiva en vigor, y variaciones por el día de semana de la salida y por hora. Los portadores logran a menudo esto dividiendo cada cabina de los aviones (primero, negocio y economía) en un número de clases del recorrido para los propósitos de la tasación.

Un factor de complicación es el del control de la origen-destinación (" Control" de O&D;). Alguien que compra un boleto de Melbourne a Sydney (como ejemplo) para $200 (AUD) está compitiendo con algún otro que quiere volar Melbourne a Los Ángeles a través de Sydney en el mismo vuelo, y que está dispuesto a pagar $1400 (AUD). ¿Debe la línea aérea preferir al pasajero $1400, o el pasajero $200 más un pasajero posible del Sydney-Los Ángeles que quiere pagar $1300? Las líneas aéreas tienen que hacer centenares de millares de decisiones de tasación similares diarios.

El advenimiento de los sistemas de reservaciones automatizadas avanzados en el final de los 70, especialmente SABRE, no prohibido las líneas aéreas para realizar fácilmente los análisis de costes y beneficios en diversas estructuras de tasación, llevando casi para perfeccionar la discriminación del precio en algunos casos (es decir, llenando cada asiento en un avión en el precio alto más alto que puede ser practicado sin la conducción del consumidor a otra parte).

La discriminación del precio se considera una práctica Anti-business, y se define como definición de las discriminaciones del precio: diversos precios para los productos idénticos. Éste es técnico el total de la acción específica de la otra línea aérea, sin la violación de leyes. Las líneas aéreas arcaicas, con los eje-sistemas y las estructuras de tasación improductivas, han definido legalmente este término como ataque contra negocio, aunque este acto no esté fuera de ley. Los portadores del bajo costo (LCC) son nuevos en la escena y no tenían los contactos o los recursos para proscribir esta definición de una práctica empresarial puramente legal (en cuál él eligió participar) como práctica monopolística a ésas con la estructura de tasación arcaica ya mencionada. Las compañías aéreas de bandera tienen todavía definir cómo la discriminación es un acto intenionally dañoso y volitivo perjudicial sobre su negocio de un competidor. Las leyes que protegen negocio pueden ser aplicadas, o las que tienen el impacto más grande pueden insinuar sin prueba que están tratadas injusto, y pueden utilizar así su personalidad jurídica como el demandado para limitar el manuevaribility de LCC dentro del mercado. Un ejemplo es que exigen impuestos del gobierno de los E. para los aeropuertos específicos, para los cuales el nacional recibe la exención o el subsidio para cualquiera precedencia de a)/tratamiento que autoriza, o personalidad jurídica de b) como financieramente en el borde (es decir pre-bancarrota).

La naturaleza intensa de la tasación del airfare ha llevado al " del término; " de la guerra del precio; para describir esfuerzos por líneas aéreas para socavar otras líneas aéreas en las rutas competitivas. A través de las computadoras, los nuevos airfares se pueden publicar rápidamente y eficientemente a los canales de ventas de las líneas aéreas. Con este fin las líneas aéreas utilizan el Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), que distribuyen los últimos precios para más de 500 líneas aéreas a los sistemas de reservación de computadora a través del mundo.

El grado de estos fenómenos de la tasación es el más fuerte de " legacy" portadores. En cambio, los portadores bajos del precio ofrecen generalmente la estructura de precio preannounced y simplificada, y cotizan a menudo los precios para cada pierna de un viaje por separado.

Las computadoras también permiten que las líneas aéreas predigan, con una cierta exactitud, cuántos pasajeros volarán realmente después de hacer una reservación para volar. Esto permite que las líneas aéreas sobrerreserven sus vuelos bastantes para llenar los aviones mientras que explica el " ausencias, " pero no bastantes (en la mayoría de los casos) a los pasajeros de pago de la fuerza de los aviones a falta de asientos. Puesto que un promedio de ⅓ de todos los asientos es vacío volado, la tasación estimulante para los vuelos bajos de la demanda juntados con la sobrerreserva en vuelos de mucha demanda puede ayudar a reducir esta figura.

Gastos de explotación

las líneas aéreas del Lleno-servicio tienen un de alto nivel de los gastos fijos y de explotación para establecer y mantener servicios aéreos: trabajo, combustible, aeroplanos, motores, repuestos y piezas, servicios y redes del él, equipo del aeropuerto, aeropuerto que maneja servicios, distribución de las ventas, abastecimiento, entrenamiento, seguro de aviación y otros costes. Así todo pero un pequeño porcentaje de la renta de ventas del boleto se paga a una gran variedad de abastecedores externos o de centros de coste interno.

Por otra parte, se estructura la industria de modo que las líneas aéreas actúen a menudo como colectores de impuesto. El combustible de la línea aérea es, sin embargo, libre de impuestos debido a una serie de tratados que existen entre los países. Los precios del boleto incluyen un número de honorarios, de impuestos, y de sobrecargas que tienen poco o nada de control encima, y éstos se pasan a través a los varios abastecedores. Las líneas aéreas son también responsables de hacer cumplir disposiciones gubernamentales. Si las líneas aéreas llevan a pasajeros sin la documentación apropiada en un vuelo internacional, son responsables de volverlos de nuevo al país que origina.

El análisis del período 1992-1996 demuestra que cada jugador en la cadena del transporte aéreo es lejos más provechoso que las líneas aéreas, que recogen y pasan a través de honorarios y de réditos ellos de ventas del boleto. Mientras que las líneas aéreas en conjunto ganaron la vuelta del 6% en el capital empleado (2-3.5% menos que el coste de capital), los aeropuertos ganaron al 10%, a compañías de abastecimiento 10-13%, manejando las compañías 11-14%, los arrendadores de los aviones el 15%, los fabricantes de aviones el 16%, y las compañías globales más el de 30% de la distribución. (Fuente: Spinetta, 2000, cotizado en Doganis, 2002)

En cambio, el Southwest Airlines ha sido la mayoría provechoso de las compañías de línea aérea desde 1970. De hecho, algunas fuentes han calculado hacia el sudoeste para ser la mejor acción de ejecución durante el período, superando el Microsoft y mucho otro colmo que realizaba a compañías. Las principales razones de esto son su consistencia de producto y control de coste.

La entrada extensa de una nueva casta de las líneas aéreas del bajo costo que comenzaban al final del siglo ha acelerado la demanda que los portadores del servicio completo controlan costes. Muchas de estas compañías del bajo costo emulan al Southwest Airlines en varios aspectos, y como el sudoeste, pueden eke hacia fuera un beneficio constante a través de todas las fases del ciclo de negocio.

Consecuentemente, un shakeout de líneas aéreas está ocurriendo en los E. El United Airlines, las vías aéreas de los E. (dos veces), el Delta Air Lines, y el Northwest Airlines tienen toda la bancarrota declarada del capítulo 11, y el americano ha evitado apenas hacer tan. El Alitalia, el Scandinavian Airlines System, el SABENA, el Swissair, el sistema de aire de Japón, el Viasa, el Air Canada, el Ansett Australia, y otros se han ligado con o bancarrota declarada desde 1995, pues los principiantes del bajo costo incorporan sus mercados interiores también. Algunos sostienen que sería lejos mejor para la industria en conjunto si una onda de encierros reales era reducir el número de " undead" líneas aéreas que compiten con líneas aéreas sanas mientras que artificial siendo protegido contra acreedores vía ley de la bancarrota . Por una parte, algunos han precisado que la reducción en capacidad sería de breve duración dado que habría granes cantidades de aviones relativamente nuevos de que las bancarrotas querrían librarse y entraría el mercado de nuevo como flotas crecientes para los sobrevivientes o la base de los planos baratos para los nuevos arranques.

Donde una línea aérea ha establecido una base de la ingeniería en un aeropuerto entonces puede haber considerables ventajas económicas al usar que el mismo aeropuerto que preferred se enfoca (o " hub") para sus vuelos programados.

Activos y financiamiento

El financiamiento de la línea aérea es absolutamente complejo, puesto que las líneas aéreas son operaciones alto apalancadas. No sólo deben ellos comprar (o el arriendo) nuevos cuerpos del avión de pasajeros y los motores regularmente, deben tomar decisiones de largo plazo importantes de la flota con la meta de cubrir las demandas de sus mercados mientras que producen una flota que sea relativamente económica de funcionar y de mantener. Comparar el Southwest Airlines y su confianza en un solo tipo del aeroplano (el Boeing 737 y derivados), con las líneas de aire del este difunto del now que funcionaron 17 diversos tipos de aviones, cada uno con el piloto diverso, el motor, el mantenimiento, y necesidades de la ayuda.

Una segunda edición financiera es la del aceite de la protección y de las compras del combustible, que están generalmente en segundo lugar solamente al trabajo en su coste relativo a la compañía. Sin embargo, con los altos precios de combustible actuales se ha convertido en el coste más grande a una línea aérea. Mientras que los instrumentos de protección pueden ser costosos, pueden pagar fácilmente sí mismos muchas veces en períodos de costes del combustible cada vez mayores, por ejemplo en el período 2000-2005.

Debido a la congestión evidente en muchos aeropuertos internacionales la propiedad de ranuras en ciertos aeropuertos (la derecha al despegue o aterriza un avión en una hora o una noche particular) se ha convertido en un activo comercializable significativo para muchas líneas aéreas. Claramente las ranuras del despegue en las horas populares del día pueden ser críticas en la atracción del viajero de negocio más provechoso al vuelo de una línea aérea dada y en el establecimiento de una ventaja competitiva contra una línea aérea competente. Si una ciudad particular tiene dos o más aeropuertos, las poderes de la mercado tenderán a atraer las rutas menos provechosas, o ésos en las cuales la competición es la más débil, al aeropuerto menos congestionado, donde están probables las ranuras estar más disponibles y por lo tanto más barato. Otros factores, tales como instalaciones de transporte superficial y conexiones hacia adelante, también afectarán a la súplica relativa de diversos aeropuertos y algunos vuelos interurbanos pueden necesitar funcionar desde el que está con el cauce más largo.

Sociedades de la línea aérea

La distribución de código es el tipo más común de sociedad de la línea aérea; implica una línea aérea que vende los boletos para los vuelos de otra línea aérea bajo su propio código de la línea aérea. Un ejemplo temprano de esto era sociedad de la distribución de código de Japan Airlines 'con el Aeroflot en los años 60 en vuelos Tokio al Moscú : Aeroflot funcionó los vuelos usar los aviones de Aeroflot, pero el JAL vendió los boletos para los vuelos como si fueran vuelos del JAL. Esta práctica permite que las líneas aéreas amplíen sus operaciones, por lo menos en el papel, en las partes del mundo donde no pueden permitirse establecer bases o comprar los aviones. Otro ejemplo era el austríaco - sociedad de Sabena en el Viena - Bruselas - ruta de Nueva York JFK durante los últimos años 60, usar un Sabena Boeing 707 con colores austríacos.

Puesto que las peticiones de la reservación de línea aérea son hechas a menudo por ciudad-pares (tales como " demostrarme los vuelos de Chicago a Düsseldorf"), una línea aérea que puede cifrar la parte con otra línea aérea para una variedad de rutas pudo poder ser enumerado como de hecho ofrecimiento de un vuelo de Chicago-Düsseldorf. Aconsejan el pasajero sin embargo, esa línea aérea 1 funciona el vuelo de dice Chicago a Amsterdam, y la línea aérea 2 funciona el vuelo de continuación (en un diverso aeroplano, a veces de otro terminal) a Düsseldorf. Así el análisis razonado primario para la distribución de código es ampliar sus ofrendas del servicio en términos de los ciudad-pares para aumentar ventas.

Un más reciente desarrollo es la alianza de la línea aérea, que llegó a ser frecuente en los años 90. Estas alianzas pueden actuar como fusiones virtuales para conseguir alrededor de restricciones del gobierno. Los grupos de líneas aéreas tales como la alianza de la estrella, Oneworld, y coordenada de SkyTeam sus programas de servicio de pasajero (tales como salones y programas del aviador frecuente), ofrecen boletos especiales de la interlínea, y enganchan a menudo a codesharing extenso (a veces systemwide). Éstas son combinaciones de negocio cada vez más integradas-- a veces incluyendo arreglos de la cruz-equidad-- en qué productos, estándares del servicio, horario, e instalaciones del aeropuerto se estandardizan y se combinan para una eficacia más alta. Una de las primeras líneas aéreas para comenzar una alianza con otra línea aérea era el KLM, que partnered con el Northwest Airlines . Ambas líneas aéreas incorporaron más adelante la alianza de SkyTeam después de la fusión de KLM y Air France en 2004.

Las compañías lo combinan las operaciones, compran combustible, o compran a menudo los aeroplanos como un bloque para alcanzar capacidad más arriba de negociación. Sin embargo, las alianzas han sido las más acertadas en la compra de fuentes y de servicios invisibles, tales como combustible. Las líneas aéreas prefieren generalmente comprar los artículos visibles a sus pasajeros para distinguirse de competidores locales. Si el competidor doméstico principal de una línea aérea vuela los aviones de pasajeros de Boeing, después la línea aérea puede preferir utilizar los aviones de Airbus sin importar lo que elige el resto de la alianza.

Indicativos

Cada operador de una haber programado o de un vuelo chárter utiliza un indicativo distinto de la línea aérea al comunicar con los aeropuertos o los centros del controlador aéreo. La mayor parte de estos indicativos se derivan del nombre comercial de la línea aérea, pero por razones de historia, la comercialización, o la necesidad de reducir ambigüedad en inglés hablado (de modo que los pilotos no tomen equivocadamente las decisiones navegacionales basadas en las instrucciones publicadas a un diverso avión), algunas líneas aéreas y fuerzas aéreas utiliza los indicativos conectados menos obviamente con su nombre comercial. Por ejemplo, British Airways utiliza un indicativo de Speedbird del, nombrado después de la insignia de su precursor, el BOAC mientras que el América del oeste utilizó el cacto del que reflejaba el hogar de esa compañía en el estado de Arizona y distinguirse de numeroso otras líneas aéreas usar el América y el del oeste en sus indicativos.

Personales de la línea aérea

Los varios tipos de personales de la línea aérea incluyen:
Equipos de vuelo responsables de la operación de los aviones. Los miembros de equipo de vuelo incluyen: El pilota (capitán y oficial primer: un poco de aviones más viejos también requieren a ingeniero de vuelo )
Asistentes de vuelo (llevados por un contador de navío en aviones más grandes)
Personal de seguridad de aviones en algunas líneas aéreas (especialmente El Al )
Groundcrews responsables de operaciones en los aeropuertos. Los miembros de equipo de tierra incluyen: Armadura de avión y técnicos de la central eléctrica . Los grados se llaman a menudo como " A&P " técnicos.
Técnicos/ingenieros de la aviónica
Despachadores del vuelo ** manipuladores de equipaje
Rampers
Agentes de la puerta
Agentes de boleto
Agentes del servicio de pasajero (tales como empleados del salón de la línea aérea)
Agentes de las reservaciones, generalmente (pero no siempre) en las instalaciones fuera del aeropuerto.

Las líneas aéreas siguen una estructura corporativa donde cada área de operaciones amplia (tales como mantenimiento, las operaciones del vuelo, y el servicio de pasajero) es supervisado por un vice presidente. Líneas aéreas más grandes designan a menudo a vice presidentes para supervisar cada uno de ejes de la línea aérea también. Las líneas aéreas emplean a abogados para ocuparse de procedimientos reguladores y de otras tareas administrativas.

Otras observaciones

El patrón de la propiedad ha ido de gubernamental o apoyado a la independiente, para-beneficiar a empresas públicas. Esto ocurre como los reguladores permiten la mayor libertad y la propiedad no gubernamental, en los pasos que son generalmente décadas aparte. Este patrón no se considera para todas las líneas aéreas en todas las regiones.
La demanda para los servicios del transporte aéreo depende encendido: el negocio necesita para los envíos del cargo, demanda del pasajero del negocio, demanda del pasajero del ocio, influenciada todo por actividad económica.
La tendencia total de la demanda ha estado aumentando constantemente. En los años 50 y los años 60, las tasas de crecimiento anual de el 15% o más eran comunes. El crecimiento anual de 5-6% persistió con los años 80 y los años 90. Las tasas de crecimiento no son constantes en todas las regiones, pero los países con una industria aérea desregularizada tienen más competición y mayor libertad de la tasación. Esto da lugar a precios más bajos y a arranques a veces dramáticos en crecimiento de tráfico., el Australia, el Canadá, el Japón, el el Brasil, el México, el la India y otros mercados exhiben esta tendencia.
La industria es cíclica. Cuatro o cinco años de degradación de las prestaciones preceden cinco o seis años de funcionamiento mejorado. Pero lo beneficioso en los buenos años es generalmente bajo, en la gama del beneficio neto 2-3% después de interés y de impuesto. En tiempos de beneficio, las líneas aéreas arriendan las nuevas generaciones de aeroplanos y aumentan servicios en respuesta a una demanda más alta. Desde el an o 80, la industria no ha ganado detrás el coste de capital durante el mejor de épocas. Inversamente, en malos momentos las pérdidas pueden ser dramáticamente peores.
Warren Buffett una vez que está dicho que a pesar de todo el dinero que se ha invertido en todas las líneas aéreas, el beneficio neto es menos de cero. Él cree que es uno de los negocios más duros a manejar.
Como en muchas industrias maduras, la consolidación es una tendencia. Las agrupaciones de la línea aérea pueden consistir en las sociedades bilaterales limitadas, largo plazo, alianzas polifacéticas entre los portadores, arreglos de la equidad, fusiones, o las tomas de posesión puesto que los gobiernos restringen a menudo propiedad y la fusión entre las compañías en diversos países, la mayoría de la consolidación ocurren dentro de un país., sobre 200 líneas aéreas se han combinado, han asumido el control, o han salido de negocio desde la desregulación en 1978. Muchos encargados internacionales de la línea aérea están cabildeando a sus gobiernos para permitir que la mayor consolidación alcance una economía y una eficacia más altas.

Ver también

Seguridad aérea
Seguridad aeroportuaria
Línea aérea del cargo
Línea aérea de la carta
Línea aérea regional
Transbordador de aire
Vuelo del contrato gubernamental
Portador barato
Airliners.net
FlightAware
Horario de la línea aérea
Planeamiento del vuelo
Vuelo del Red-eye
La administración de la seguridad del transporte
Administración Federal de Aviación
&ndash del IATA ; organización de los estándares industriales

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