El Livio Dante Porta comenzó el suyo para sobrecalentar en 450°C (842°F), que vendría probablemente adentro bajo título general del " excessive" en el esquema antedicho de cosas y de sus locomotoras eran muy acertado con una eficacia grandemente creciente. Esto era debido a muchos otros cambios que el Livio Dante Porta observado tuvo que ser realizado para aprovecharse del creciente sobrecalienta. De una locomotora, él aumentó el sobrecalentamiento en el expediente simple de martillar los pasadores de madera afilados en el extremo del smokebox de los tubos de caldera del no-sobrecalentador que paraban así cualquier humo del paso en él. Esto redujo a cero la superficie de la calefacción de los tubos del no-sobrecalentador, mientras que sumamente aumentaba el calor y atraviesa los elementos del sobrecalentador. La locomotora así que tratado fue observada para ella ha aumentado eficacia total.

Características del vapor sobrecalentado

Comparado con vapor saturado, vapor sobrecalentado: - Posee un volumen más grande y un mayor valor del calor total por unidad de

total Se acerca más casi a la condición de un gas perfecto. Es por lo tanto más líquido; por lo tanto, la resistencia friccional al flujo se reduce y, por lo tanto, una velocidad de flujo más alta lograda bajo condiciones dadas se ha disputado, pero es parte de la cotización original así que la he dejado como

del is De sí mismo no posee ninguna calidad de lubricante cualesquiera, y está cortando intenso en la acción. Esto explica la necesidad para la adopción del arrabio, o, preferiblemente, el acero para la tubería, junto con la otra lubricación previamente mencionada de las medidas es necesario porque la temperatura del vapor es

del higher No aumenta la carga que comienza capacidad de ninguna locomotora dada, sino proporciona un considerable aumento en la salida de energía al funcionar el

Da una curva de la extensión más rápido que cae en el diagrama del indicador, pero la presión trasera se reduce y la curva de la compresión se mejora coincidente, hasta tal punto que la presión eficaz mala no se deteriora y está, de hecho, más arriba a las velocidades del pistón de 1.000 pies por el minuto (30.48 metros por minuto) y sobre

Tiene medios más bajos del calor un conductivity que el enfriamiento cerca de las paredes de la tubería no propaga tan rápidamente a través del volumen del vapor como en vapor saturado - el centro del flujo sigue siendo más caliente,

del longer Debe perder todos sobrecalientan antes de que la condensación pueda comenzar el

Permite al agua ser llevado en un nivel inferior en la caldera como no es la evaporación la caldera así que el rapid y las altas tasas de combustión son innecesario que reduce el combustible wastage. fortuito, este procedimiento también conduce a una fracción más alta de la sequedad, y por lo tanto tiende a levantar el grado de superheat

Usos del vapor sobrecalentado a las locomotoras

Los primeros usos del sobrecalentador estaban a la práctica inmóvil, después a la práctica marina, después a las locomotoras en Alemania, a saber S3 la clase 4-4-0's de la estructura de la clase de 1899 hacia adelante. La clase S3 apareció a partir de 1893 hacia adelante, así las anteriores no tenían ningún sobrecalentador; esto fue cabida después cuando las locomotoras fueron dadas reacondicionamientos importantes. En Europa y Gran Bretaña, y especialmente Francia, el uso del sobrecalentador se separó rápido.

En los Estados Unidos, el primer uso extenso del sobrecalentador parece haber estado en la clase 4-4-0's de D16sb del ferrocarril de Pennsylvania en 1905. Los E3sd más conocidos 4-4-2's del ferrocarril de Pennsylvania eran sobrecalentados y estas locomotoras formaron el ensayo para el K28 y el K4s más conocidos Pacifics (4-6-2's)

El nuevo construida main-line americano grande sabida pasado de la locomotora de vapor sin un sobrecalentador parece haber sido el F15 4-6-2's del Chesapeake y del ferrocarril de Ohio de 1902. Todos fueron sobrecalentados después de reconstrucciones durante los años 20, y algunos parecían haber sobrevivido en esa forma hasta los esfuerzos del dieselisation de los años 50. Después de estas locomotoras, parecería todas las nuevas locomotoras construidas para el pasajero mainline o expresar uso tenía sobrecalentadores cabidos de nuevo.

En los motores de la carga, ésta era la era de la carga de la fricción, una referencia a la práctica de atar tantos carros detrás del motor como podía ser arrastrado encima del más escarpado de grados. Éste era el transporte lento, que andaba con paso pesado, resistente y muy de alta potencia, que fue considerado como no beneficiándose del sobrecalentamiento. Así las locomotoras de vapor saturado grandes para los deberes de la carga aparecían tan atrasadas como los años 20 tempranos. Después que fecha, el sobrecalentador era juzgado para ser tecnología probada y así cayeron los motores construidos de la carga fueron sobrecalentados más recientemente lentamente mientras que los reacondicionamientos del comandante deuda. Los motores de la carga construyeron nuevo después de los mediados de años 20 aparecen haber sido sobrecalentados del comienzo, especialmente esas locomotoras que acarrearon la carga rápida nuevo-aparecida. La era de carga de la fricción era conclusión pues la competición con el vehículo de motor llegó a ser más evidente y el carril comenzó a perder hacia fuera en la carga más sensible al tiempo a las carreteras. Debe ser observado que la manera las compañías del carril había aumentado sus sistemas para manejar estos trenes de carga enormes, lentos era una de las razones que no eran simplemente bastante ágiles contradecir la amenaza del transporte de camino.

Disadvantanges y ventajas de equilibrio del sobrecalentamiento

es una sustancia más erosiva. Esto significa que las partes expuestas a él son probables usarse más rápidamente, a menos que estén hechas de sustancias extensibles más altas. Mientras que esto significó que el sobrecalentador y toda la tubería y válvula necesita ser hecho de materiales más costosos, los ahorros en combustible y agua son tales más que los costes crecientes. También, cuanto mejores son los materiales, más bajos son los costes de mantenimiento.

también requiere la lubricación especial debido a el calor creciente. Dado que el problema de la lubricación adecuada resuelto fue abordado solamente a la derecha en el extremo del vapor, el uso del vapor sobrecalentado significó este problema, que podría ser más-o-menos no hecho caso en los motores de vapor saturado, llegó a ser agudo.

relacionado con el vapor antedicho, saturado proporcionará la lubricación para las piezas móviles; el vapor sobrecalentado no.

la guarnición de cualquier nuevo pedazo de equipo, tal como un sobrecalentador, requerirá más mantenimiento. No obstante el sobrecalentador reducirá los costes de mantenimiento de la caldera, porque la caldera se tensiona menos.

En balance, el sobrecalentador es dispositivo deseable de a alto -, a menos que donde está tal el uso de la locomotora que el sobrecalentador no conseguiría la época de calentar (decir, una locomotora de desvío o que cambia). Reducirá costes, el combustible, el agua y el mantenimiento. Aumenta energía y la gama de las locomotoras.

Conclusión al sobrecalentamiento

Las ventajas del sobrecalentamiento son muchas.

Uno de éstos está en la reducción de esta pérdida de calor con la condensación. Hay referencias a un aumento en el que comienza esfuerzo tractivo de debido al sobrecalentamiento, no obstante tal no era terminantemente verdad. La práctica temprana después de la introducción inicial de sobrecalentamiento implicada el bajar de la presión de la caldera (así bajando costes de mantenimiento de la caldera) mientras que aumenta el tamaño del cilindro para obtener para alcanzar el mismo esfuerzo tractivo. Al mismo tiempo el retiro de muchos pequeños tubos y de substituirlos por los tubos de un diámetro más grande, de sostener los sobrecalentadores, disminuyó la cantidad de evapora la superficie, comparada con la caldera saturada vieja. Mientras que esto limitó la capacidad de la caldera de la locomotora, la locomotora sí mismo tenía una energía más alta, debido a la presencia del sobrecalentador. Algunos motores sobrecalentador-cabidos no se realizaron tan bien como fue esperado, enteramente debido a un malentendido de las necesidades de un motor sobrecalentado por los mediados de los años veinte, diseñadores entendía que los fuego-espacios de sobrecalentamiento, grandes y una buena capacidad de la caldera eran la llave a las locomotoras acertadas. El revestimiento eficaz es particularmente importante para las locomotoras apagadas

Calibrador de presión

Fogoneros

Las locomotoras de vapor que trabajaban en los ferrocarriles de subterráneo (tales como ferrocarril metropolitana de Londres) fueron cabidas con el aparato de condensación para un diferente, pero obvio, razón. Éstos todavía eran utilizados entre Cross y Moorgate de rey en los años 50.

Frenado

Una alternativa al freno neumático es el freno del vacío. Donde se utilizan los frenos del vacío, un eyector vapor-funcionado se monta en el motor en vez de la bomba de aire. Un eyector o una bomba de vacío secundario de la cruceta se utiliza para mantener el vacío en el sistema. Limpiar los sistemas con la aspiradora existió en redes de carril británicas, indias y surafricanas.

Las locomotoras de vapor se caben casi siempre con las salvaderas de las cuales la arena se puede entregar a los carriles para mejorar la tracción y frenado en tiempo mojado. En las locomotoras americanas las salvaderas, o la arena cubre con una cúpula, se montan generalmente encima de la caldera. En Gran Bretaña, el calibrador de cargamento limitado imposibilita esto, así que las salvaderas se montan apenas arriba, o apenas abajo, la placa corriente.

Lubricación

Mientras que las velocidades y las distancias crecientes, los mecanismos fueron desarrolladas que inyectaron el aceite mineral grueso en la fuente del vapor. El primer, un lubricador de la dislocación, montado en el taxi, utiliza una corriente controlada del vapor que condensa en un envase sellado de aceite. El agua del condensado del vapor desplaza el aceite en las pipas. El aparato se cabe generalmente con los avistar-vidrios para confirmar el índice de fuente. Un método posterior utiliza una bomba mecánica trabajada a partir de la una de las crucetas en ambos casos, la fuente de aceite es proporcional a la velocidad de la locomotora.

los componentes del marco (los cojinetes del árbol, cuerno bloquean y pivotes del carretón ) dependen de la acción capilar : los ajustes hilado worsted se arrastran de depósitos de aceite en las pipas que llevan al componente respectivo. El índice de aceite suministrado es controlado por el tamaño del paquete de hilado y no de la velocidad de la locomotora, así que es necesario quitar los ajustes (que se montan en el alambre) cuando es inmóvil. Sin embargo, en las paradas regulares (tales como una plataforma de la estación terminal) el aceite que encuentra su manera sobre la pista puede todavía ser un problema.

Los cojinetes inestables del perno y de la cruceta llevan los pequeños depósitos en forma de platillo para el aceite. Éstos tienen tubos de alimentación a la superficie sustentadora que comiencen sobre el nivel normal del terraplén, o son mantenidos cerrado por un perno suelto, de modo que solamente cuando la locomotora está en el movimiento engrase entren. En la práctica de Reino Unido las tazas se cierran con los corchos simples, pero éstas tienen un pedazo de bastón poroso empujado a través de ellos para admitir el aire. Es acostumbrado que una pequeña cápsula de aceite acre (anís o ajo) sea incorporada en el metal del cojinete para advertir si la lubricación falla y ocurre la calefacción excesiva o el desgaste.

Almacenadores intermediarios

En práctica americana todas las fuerzas entre la locomotora y los coches se manejan a través del acoplador y de su engranaje de bosquejo asociado, que permite un cierto movimiento flojo limitado. Los pequeños hoyuelos llamaron el " pockets" poling; en las esquinas delanteras y posteriores de los carros permitidos locomotores que se empujarán en una pista adyacente usar un poste apoyado entre la locomotora y los coches.

Pilotos

Linternas

Gran Bretaña utilizó las lámparas de aceite de la intensidad reducida y no fue pensada permitir que el conductor vea la manera a continuación (se esperaba que los conductores locomotores tuvieran suficiente conocimiento de la ruta) pero fue utilizada para indicar la clase de un tren por su posición respecto al frente de la locomotora. Cuatro hierros de la lámpara fueron proporcionados: uno debajo de la chimenea y tres espaciados uniformemente a través de la tapa de la viga del almacenador intermediario. La excepción a esto era la ferroviaria meridional y sus componentes, que agregaron dos hierros de la lámpara un cada lado del smokebox, y el arreglo de lámparas (o en las placas circulares blancas de la luz del día) dijeron a personal ferroviario el origen y la destinación del tren.

En vapor de la herencia de algunos países la operación continúa en la red nacional. Algunas autoridades ferroviarias han asignado las linternas por mandato de gran alcance encendido siempre, incluyendo durante luz del día. Éste era informar más lejos a los trabajadores del público o de la pista cualquier tren activo.

Belces y silbidos

Las campanas y los silbidos tempranos eran sonados a través de las cuerdas y de las palancas de la tirar-secuencia. Mientras que la era del vapor se acercó las campanas neumáticas automáticas de los años 50 fueron hechas uso en las locomotoras tales como el desafiador (locomotora de vapor) y el muchacho grande .

Control de tren automático

Motores del aumentador de presión

Variaciones

Cilindros

Algunas locomotoras recibieron los cilindros adicionales y los experimentos combinaron dos locomotoras en una (e. el mazo y las locomotoras de Garratt ). Algunas locomotoras llevaron sus cilindros verticalmente junto a la caldera y condujeron las ruedas a través de un sistema de ejes y de engranajes (e. la locomotora de Shay; ver el " " engranado de la locomotora de vapor ;).

A partir de cerca de 1930, la mayoría de las nuevas locomotoras expresas del pasajero de Británicos eran 4-6-0 o 4-6-2 tipos con tres o cuatro cilindros. Los ejemplos incluyen:
clase, 4-6-0 de cuatro cilindros GWR 4073 del

Clase A1/A3, tres-cilindro 4-6-2 LNER

Taxi adelante

En los Estados Unidos en el ferrocarril pacífico meridional que a las series de taxi remitir las locomotoras de tenía el taxi y la caja de fuegos en el frente de la locomotora y de la oferta detrás del smokebox, de modo que el motor apareciera funcionar al revés. Esto era solamente posible usando la aceite-leña. Otra variación era la locomotora de Camelback con el taxi a medio camino a lo largo de la caldera.

Turbinas de vapor

Las turbinas de vapor eran uno de los experimentos en la mejora de la operación y eficacia de las locomotoras de vapor. Los experimentos con las turbinas de vapor usar dirigir-conducen y las transmisiones eléctricas, en diversos países, sobre todo fracasado probada. mientras que el Delaware y el ferrocarril de Hudson eran famosos por sus chimeneas elaboradamente ensanchadas. En los Estados Unidos, los fabricantes especializados construyeron las locomotoras para todas las compañías del carril, aunque todos los ferrocarriles tuvieran tiendas capaces de reparaciones pesadas y algunos ferrocarriles (por ejemplo el Norfolk y el ferrocarril occidental ) construyó las locomotoras en sus propias tiendas. No era infrecuente que un grupo entero de locomotoras sea vendido a partir de un ferrocarril a otro.

Las locomotoras de vapor requirieron servicio regular y reacondicionamiento (a menudo en los intervalos gobierno-regulados). Muchas alteraciones ocurrieron durante reacondicionamientos. Las nuevas aplicaciones fueron agregadas, las características insatisfactorias fueron quitados, los cilindros mejorados o substituidos. Cualquier pieza de la locomotora, incluyendo calderas fue substituida o aumentada. En el las locomotoras 2-10-2 del ferrocarril dos de Baltimore y de Ohio fueron desmontadas; las calderas fueron colocadas sobre dos nuevas locomotoras 4-8-2 de la clase T y la maquinaria de la rueda del residuo hizo un par de los interruptores 0-10-0 de la clase U con las nuevas calderas. La flota del Pacífico de la unión de 3 motores 4-10-2 del cilindro fue convertida en los motores bicilíndricos en 1942, debido a problemas del alto mantenimiento.

Reino Unido

Antes 1923 que agrupaba, el cuadro en el Reino Unido era mezclado. Las compañías ferroviarias más grandes construyeron las locomotoras en sus propios talleres pero los más pequeños y las preocupaciones industriales los pidieron de constructores exteriores. Un mercado grande para los constructores exteriores estaba al exterior debido a hogar-construye la política ejercitada por las compañías ferroviarias principales.

Entre 1923 y 1947, el " Four" grande; las compañías ferroviarias (el ferrocarril de Great Western, el Londres, el Midland y el ferrocarril escocés, el Londres y el ferrocarril del noreste y el ferrocarril meridional ) construyeron todo la mayor parte de sus propias locomotoras. Hablando en t3erminos generales, compraron solamente locomotoras de constructores exteriores cuando sus propios trabajos fueron ocupados completamente. A partir de 1948, los ferrocarriles británicos adoptaron la misma política y continuaron construyendo las nuevas locomotoras de vapor hasta que 1960 (el pasado que es nombrado la estrella de tarde ).

Algunos fabricantes independientes produjeron las locomotoras de vapor por algunos más años, la locomotora de vapor industrial de construcción británica pasada que era construida por el Hunslet en 1971. Desde entonces, algunos fabricantes especializados han continuado produciendo las pequeñas locomotoras para el calibrador estrecho y los ferrocarriles miniatura, pero como el mercado primero para éstos es el turista y el sector ferroviario de la herencia, la demanda para tales locomotoras es limitada.

Australia

En el Australia, ingeniería de Clyde Sydney y también los talleres de Eveleigh construyeron las locomotoras de vapor para los ferrocarriles del gobierno de Nuevo Gales del Sur. Éstos incluyen la clase 4-6-2 C38, los primeros cinco eran estructura en Clyde con el que aerodinamizaba, las otras 25 locomotoras fueron construidas en Eveleigh (13) en Sydney, y los talleres de Cardiff (12) cerca de Newcastle. En Queensland, las locomotoras de vapor localmente fueron construidas por Walkers. Los ferrocarriles australianos del sur del gobierno estatal también fabricaron semejantemente las locomotoras de vapor localmente en Islington en Adelaide. Los ferrocarriles Victorian construyeron la mayor parte de sus locomotoras en sus talleres y Bendigo de Newport mientras que en comienzos las locomotoras fueron construidas en el Ballarat . Las locomotoras construidas en las tiendas de Newport se extendieron 2-6-2T de la clase del nA construidas para el calibrador estrecho, hasta la clase de H 4-8-4, la locomotora convencional más grande nunca para funcionar en Australia, que pesó 260 toneladas. Sin embargo, el título de la locomotora más grande en Australia va 263 al Garratt (Oberg 4-8-4+4-8-4 de la clase de la tonelada NSWGR AD60: 1975), que fueron construidas por el Beyer-Pavo real en el Reino Unido.

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