El metro de Kiev del ( Київськийметрополітен o Київськеметро ; Киевскийметрополитен, Киевскоеметро ) es un sistema del metro que es el apoyo principal transporte público de s de Kiev de el '. Era el primer sistema del tránsito rápido en el Ucrania y tercer construido en el URSS (después Moscú y de los metros del St.7 millones de cargas diaria del pasajero, explicando el 34% de la carga del transporte público de la Kiev. En el 2005, el número total de viajes excedió de 600 millones.
Infraestructura
Líneas y estaciones
Precios del boleto
En fecha el 2006, un boleto unidireccional en el metro de Kiev cuesta 0.50 Hryvnias sin importar la destinación, y es posible ir a casi cualquier lugar sin salir del metro. Los símbolos plásticos se utilizan para los torniquetes que los símbolos se pueden comprar de los cajeros en cualquier estación, o en el intercambio automático trabaja a máquina, que intercambian 1 y 2 cuentas de Hryvnia en símbolos. Además de los símbolos en algunas estaciones, algunos de los torniquetes se diseñan para aceptar 50 monedas de los kopiykas . Los pasos mensuales del metro con una secuencia magnética están disponibles para los pasajeros frecuentes. Hay torniquetes diseñados para leer la secuencia magnética en cada estación. Esta tecnología no se ha perfeccionado todavía, y puede requerir varias tentativas de la repetición para que el boleto sea leído - pero se espera que este sistema substituya símbolos en el futuro. Más viejos pasos, especialmente para los que hacen que las ventajas del estado para el transporte libre (e. pensionistas) puenteen los torniquetes en conjunto demostrando sus tarjetas sociales.
Un nuevo sistema con el RFID - las tarjetas y los lectores basados están en el desarrollo. Una oferta para fijar precios según la distancia viajó, o el tiempo pasado en el metro, se está discutiendo actual. Con este fin, los torniquetes han estado instalados ya cerca de las salidas del metro.
Original el paseo del metro costó a 0.5 las rublos soviéticas (50 copecs), no obstante en el 1961 después de la denominación soviética, y por los 30 años próximos, el paseo era fijo en (5 copecs). Desde el 1991 como el país sufrió de la hiperinflación que el precio se levantó gradualmente por el 1996 a 30.000 rublos (karbovanets ), que es más de 500.000 veces cuáles era en el principio. Después de la denominación 1996 30.000 rublos (karbovanets) se convirtieron en 0.3 Hryvnias (kopiyok 30), y eran desde entonces solamente una vez el precio creciente, al kopiyok de la corriente 50 en el 2000 . Formalmente, el precio es fijado por la administración de la ciudad de Kiev, conforme a la aprobación del gobierno nacional.
Historia
La historia para un sistema de transporte rápido en Kiev origina de nuevo al 1916 cuando los hombres de negocios de la corporación comercial Russo-Americana intentaron recoger fondos para patrocinar la construcción de un metro en Kiev, que ha sido previamente una ciudad pionera para el tránsito rápido imperial del ruso, como la abertura del primer sistema ruso de la tranvía. La idea fue considerada como atractiva para arriba hasta que el Petliura volcara el Hetmanate Skoropadsky en la caída de 1918. El Hetman Skoropadsky vio la construcción del metro como elemento importante de su plan de la reconstrucción de Kiev.Sin embargo, siguiendo la victoria de Bolshevik en la guerra civil rusa, todas las ofertas fueron desechadas. Solamente dos décadas más adelante, en el 1936, dos años después del capital SSR ucraniano fueron movidos desde el Kharkiv a Kiev, hicieron el presidium de la Kiev que el soviet municipal analizaba el primer informe del instituto de Moscú para la ingeniería del transporte que proponía un sistema subterráneo para la reconstrucción del nuevo capital. Los fondos fueron asignados ya para planear el desarrollo, pero fue continuado en el 1938 cuando la preparación para la Segunda Guerra Mundial se convirtió en una prioridad.
Después de la destrucción terrible sufrió por la ciudad en la guerra, una reconstrucción masiva fue abierto para el capital del tercero - la ciudad más grande en la URSS. Esta vez el metro estaba en el plan y la construcción comenzó en agosto el 1949 . Once años más tarde el primer segmento de 5.2 kilómetros Vokzalna al Dnipro .
Esas cinco estaciones formaron la parte central de qué se conoce hoy como la línea de Sviatoshynsko-Brovarska, que funciona del oeste a al este de la ciudad. La línea cruzó el río de Dnieper en el 1965 a través de un puente nuevamente construido del metro y fue al este a las áreas residenciales grandes que era empleado el banco izquierdo del río, con extensiones subsecuentes en el 1968 y el 1971 . Al mismo tiempo extendió a las áreas residenciales westernmost de Kiev Sviatoshyn y Bilychi en el 1963 de tres etapas, el 1971 y el 2003 .
La construcción de la segunda línea comenzó en los años 70 tempranos y las primeras tres estaciones fueron abiertas en el 1976 . Qué se conocía como la línea extensión continua de Kurenivsko-Chervonoarmiyska. En dos etapas (en el an o 80 y el 1982 ) alcanzó el Obolon, entonces el districto residencial más grande, de Kiev norteña. Al mismo tiempo la construcción continuó al sudoeste con las nuevas estaciones agregadas en el 1981 y el 1984 .
La construcción del tercero, línea de Syretsko-Pecherska comenzó en el 1981 para que el primer segmento de tres estaciones se abra en el 1989 en Kiev central. Después de un eje del noroeste-sureste, en el 1991 continuó hasta el banco izquierdo del Dnieper y por el 1992 cruzó el río y continuó en el rápido que se convertía Poznyaky y los districtos residenciales de Kharkivsky que alcanzó en el 1994 . En mediados de finales de los 90 la construcción comenzó por la extensión al districto más viejo de Syrets en la dirección del noroeste con las estaciones que se abrían en el 1996, el 2000 y el 2004 . Además algunas de las estaciones intermedias fueron dejadas inacabadas y abiertas deliberadamente más adelante: Pecherska (abierto en el 1997 ) y Vyrlytsia (en el 2006 ).
Arquitectura
Como todos los sistemas del metro en el anterior Unión Soviética que se sepan para sus decoraciones vivas y coloridas, Kiev no hay excepción. Las estaciones originales de la primera fase elaboradamente se adornan, demostrando al de la posguerra la arquitectura estalinista mezclada con adornos ucranianos tradicionales. No obstante como las estaciones fueron construidas en una época en que la característica estalinista rico adornada fue considerada ya como nada pero suplemento, las estaciones de la segunda etapa que se abrió en 1963 tenían un aspecto ascético y terminante. La funcionalidad se convirtió en el factor más importante de los más nuevos diseños, y las estaciones construidas en aquel momento eran casi idénticas excepto el diseño de patrones del azulejo y de material riveting del pilar. Solamente en los años 70 hizo comienzo decorativo de la arquitectura para hacer una recuperación rápida. Las estaciones construidas a partir de los años 80 hacia adelante demuestran un diseño más innovador que compara con las estaciones en otras ciudades en URSS anterior.
También, algunas de las más viejas estaciones han experimentado mejoras a la iluminación y a la renovación de un poco de material decorativo. Después de la declaración de la independencia ucraniana que seguía la desintegración de la Unión Soviética en 1991, algunos de los símbolos soviéticos incorporados original en la decoración fueron adaptados al tiempos modernos o quitado en conjunto alterando la composición arquitectónica de esas estaciones, haciéndolas perder algo de su esplendor original.
Ediciones de la lengua
El uso las idiomas ucranianas rusas de y en el metro de Kiev se puede tomar como buena ilustración de las políticas lingüísticas Unión Soviética y de Ucrania . Cuando el metro fue abierto en el 1960, aunque muchos trabajadores y todos los documentos llanos técnicos utilizaran ruso, sin embargo todas las muestras y avisos utilizaron ucraniano exclusivamente. La proximidad de las idiomas permitió para que cada estación tenga una traducción rusa y éstos fueron dados a menudo en literatura y medios de la lengua rusa. Sin embargo algunos nombres ucranianos para las estaciones eran diferentes de ruso unos, y significar esto, esas estaciones semi-fueron traducidas al ruso, mezclando con eficacia palabras ucranianas en la gramática rusa. Los ejemplos de esto incluyen el Zhovtneva y el Chervonoarmiyska (retitulado más adelante al Beresteiska y al Palats Ukrayina respectivamente) que cuando están traducidos a ruso se convirtieron en Oktyabrskaya y Krasnoarmeiskaya. los nombres en lugar de otro fueron dados como el Zhovtnevaya y Chervonoarmeiskaya.
Durante los años 80, en parte debido campaña gradual de Russification de s de Shcherbytsky ', y en parte debido a Kiev que se convertía en cada vez más Russophone, el metro comenzó a cambiar también. Aunque las estaciones conservaran sus títulos ucranianos originales en los vestíbulos, el ruso apareció junto con ucraniano en las paredes, y substituyó ucraniano en muestras y avisos de la voz. Las estaciones que todavía fueron abiertas durante este período tenían nombres ucranianos el aparecer junto con ruso unas en las paredes, pero todas las decoraciones, donde estaban incluidos los lemas, llegaron a ser bilingües ahora también. También durante este tiempo, la práctica única del ucraniano de mezcla en ruso fue caída, y esas estaciones seleccionadas fueron nombradas en la traducción rusa estándar.
Durante el Perestroika en finales de los 80, bilingüismo fue introducido gradualmente en muestras y en avisos de la voz en los trenes. Antes 1991, esto fue hecha con el ruso de siguiente del ucraniano, pero después de que la proclamación de la república 1991 de la independencia en agosto la orden fuera cambiada al ruso anterior ucraniano. Después de que la caída de la Unión Soviética en el último 1991, las muestras y los avisos de la voz fueran cambiados del bilingüismo apenas al ucraniano debido a la política de Ukrainianization . Sin embargo, los nombres rusos todavía se utilizan en literatura de la Ruso-lengua y una cierta documentación, y algunas de las decoraciones todavía ofrecen las inscripciones bilingües.
Recientemente, la mayoría de las más viejas muestras que ofrecieron la transcripción latina de nombres ucranianos junto con títulos ingleses tales como " to" de la transferencia; o " exit" se han substituido. La mayor parte de éstos estaban en una fuente separada, más pálida.
Operación
Gerencia
El metro de Kiev es manejado por el municipal Kyivsky Metropoliten de la compañía de la ciudad propiedad del gobierno que era privatizado en el principio de los 90 del ministerio de los servicios de carril (conocidos formalmente como Kievsky Metropoliten Ordena Lenina, Imeni V. El metro emplea a vario mil trabajadores en túnel y pista, estación y gerencia del material rodante. Además de ser estado patrocinado para la operación, renta viene de ventas del boleto y de los anuncios (controlados por un Metroreklama de la compañía de la hija) que se exhiben en la mayoría de las estaciones. El edificio del metro es organizado por un Kievmetrostroy de la compañía de la hija que asigne segmentos de la construcción a las brigadas individuales que son responsables de la construcción del túnel y de la estación. Kievmetrostroy es financiado directo por los beneficios del metro y por el estado. La mayor parte de la financiación de estado viene del municipio de Kiev y las subvenciones adicionales se reciben del presupuesto del estado directo.
Calidad
En general la condición del metro es satisfactoria para la mayoría de la gente y en un cierto respecto, debido a los cambios drásticos recientes, reemplaza realmente el de muchas ciudades occidentales. Por ejemplo el vandalismo y la pintada son mucho menos comunes en Kiev. El orden público, un tema importante para el metro ahora se está manteniendo una vez con los personales de Militsiya (seguridad pública) en todas las estaciones. Las medidas ahora tomadas se aseguran con eficacia de que guardan a los alcohólicos y a los mendigos fuera del sistema. Como consecuencia de miedos recientes del terrorista, todas las estaciones ahora se caben con las cámaras de vigilancia del CCTV .
El material rodante se repara y se renueva a menudo interno y externamente. Más nuevos modelos se están procurando al mismo tiempo.
Hay restricciones en el tamaño del equipaje que se permite a los pasajeros llevar, y requieren los que lo hacen pagar honorarios adicionales. Las bicicletas y los animales no se permiten. Hasta hace poco tiempo, la fotografía aficionada fue fruncida el ceño sobre, y el shooting video sigue siendo ilegal. Las provisiones para los minusválidos, hasta hace poco tiempo, eran no existentes. Sin embargo, las nuevas estaciones ahora se caben con las elevaciones y los planes están en curso aumentar las más viejas estaciones también.
Planes futuros
A pesar de su tamaño ya impresionante, el futuro del metro de Kiev pide él para doblar casi en longitud antes de 2030-35. Varios proyectos están actualmente en curso: La extensión de Holosiiv-Teremky del, prevista original para los años 90, pero adentro cortada la preferencia del desarrollo para la línea de Syretsko-Pecehrska, ampliará el Kurenivsko-Chervonoarmiyska a los districtos al sudoeste de Kiev Holosiiv y Teremky. La primera fase está bajo construcción y será terminada por la vuelta de la década (2009-10). La extensión subsecuente no se anuncia, sino incluirá dos ramas con cinco estaciones en total.
Si todo el esto se termina el metro se levantará de las estaciones del presente 45 a aproximadamente 100, que incluirán varias estaciones del fantasma en la línea de Syretko-Pecherska. En el futuro más distante se espera que el tránsito rápido esté desarrollado más lejos incluyendo un ferrocarril superficial del anillo que circunde Kiev, y un intercambio rápido del carril con el aeropuerto de Boryspil.
Ver también
Lista de los sistemas de transporte rápidosTransporte en Ucrania
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