El Mooney M20 es una familia del alto rendimiento, pistón-accionado, aviones generales propulsor-conducidos de la aviación, todo ofreciendo un engranaje low-wing y del triciclo.

Descripción

El vigésimo diseño del Al Mooney era el suyo más acertado. Este diseño apropiado fue señalado como el " M20." La serie M20 (y es) fue producida en muchas variaciones durante los 50 años pasados, del ala de madera M20 y de los modelos M20A de los años 50 al Mooney más rápido nunca, la aclamación M20TN, que debuted en el siglo XXI y está actual en la producción.

Sinopsis modelo

La serie de Mooney M20 se ha producido en tres longitudes de fuselage: el " cuerpo corto, " " body" medio; (M20J incluyendo), y " body" largo; tipos. Solamente el cuerpo largo Mooneys está en la producción actual. Aunque todos los M20s tengan cuatro asientos, el aumento de la longitud de fuselage proveyó de más legroom del pasajero pero una disminución leve del funcionamiento. Otras mejoras del aeroplano durante los años más que compensado los efectos de un fuselage más largo.

El M20 original (1955-1958) y el M20A (1958-1960) tenían largueros de la ala de madera pero eran de otra manera similares, con el M20A disfrutando de un aumento en energía (a 180 caballos de fuerza, encima del M20 150 caballos de fuerza). Algunos dueños desafortunados de estos ejemplos tempranos descubrieron rápidamente que el larguero de la ala de madera era desintegración de aviones propensa si estuvo insistido demasiado en, especialmente si el mástil era agua dañada o descompuesta. La inspección cuidadosa, frecuente del larguero de la ala se requiere para mantener estos aviones aptos para el vuelo.

Mooney abordó este problema cambiando a todo el diseño del metal en 1961 con el M20B. Todo el diseño del metal agregó un cierto peso, pero el cambio era bien recibido y ha dado lugar a un avión extremadamente robusto. La corrosión puede reducir la fuerza de los aviones, pero ésta ha probado mucho menos de un problema en el campo que el mástil de madera. No ha habido desintegraciones de aviones divulgadas de todo el metal M20s.

En Mooney 1962 hecho más lejos mejoras incrementales en el M20C (1962-1978). El M20C era el cuerpo corto pasado Mooney para terminar la producción. Más M20Cs fueron producidos que cualquier otro modelo de Mooney hasta la fecha. En Mooney 1963 introducido el M20D, esencialmente un M20C con el engranaje fijo pensó sobre todo para el entrenamiento de vuelo y para los dueños que deseaban tarifas más bajas del seguro. Los M20D durados solamente hasta 1966, y se han convertido más a M20Cs para la velocidad creciente de la travesía y suben funcionamiento.

El primer " de Mooney; barra caliente, " el M20E, fue producido a partir de 1964 a 1975. El M20E era esencialmente un M20C con (de 200 caballos de fuerza) un motor inyectado un combustible más de gran alcance. Este cuerpo corto Mooney todavía tiene la distinción de usar la menos cantidad de cauce para el despegue, por lo menos en elevaciones más bajas. (Turbocharging, que mantendría este funcionamiento en elevaciones más altas, está disponible como opción del mercado de accesorios.) Es el cuerpo corto lo más alto posible solicitado Mooney.

Mooney estiró el fuselage por primera vez con el M20F (1966-1977). El M20F es de otra manera básicamente idéntico al M20E. Asimismo, el M20G (1968-1970) era un M20C estirado.

En Mooney 1969 hecho tren y aletas de aterrizaje accionado eléctricamente estándar a través de todos sus aviones. Antes de ése, pilota extendido y contraído el tren de aterrizaje estándar usar una barra de metales pesados de Johnson (el engranaje eléctrico era una opción). Todavía hay discusiones entre los entusiastas de Mooney si este cambio era sabio.

Mooney empleó el Roy LoPresti para emprender una limpieza aerodinámica del M20F, dando por resultado el principio modelo del año 1977 del M20J. Muchos pilotos consideran el M20J ser el último equilibrio entre la velocidad y la eficacia. El Mooney M20J también se sabe como los 201 debido a su velocidad superior en vuelo llano. El M20J primero voló en septiembre de 1976. La forma aerodinámica mejorada y el motor actualizado de 200 caballos de fuerza hicieron el M20J la segunda variante popular de la serie M20, después del M20C. Es de uso frecuente como avión de entrenamiento para los pilotos comerciales. Fue diseñado original como avión que viajaba privado/comercial debido a la alta velocidad de crucero y el coste operacional relativamente bajo. El modelo de J tenía un funcionamiento de producción impresionante, durando hasta 1998, así terminando el cuerpo medio M20s.

Encima con del M20J todo el Mooney M20s tenía motores de cuatro cilindros de Lycoming. Después de diseñar el M20J, Mooney modificó el diseño básico para incluir una variedad de seis motores más de gran alcance del cilindro, incluyendo algunos modelos con los motores turbocharged. El primer tal diseño era el M20K turbocharged (1979-1998). El motor de M20K primer era más difícil de funcionar en las temperaturas aceptables del motor, tan por 1986 el " 252" la variante ofreció un motor más obediente y varias mejoras de la velocidad. En 1988 Mooney hizo incluso mayores esfuerzos, partnering con Porsche para incluir su motor engranado y estirando el fuselage la vez última de producir el primer cuerpo largo M20. La mayoría de los M20Ls utilizan no más este motor único. La producción de M20L terminó en 1990.

La salida alzada de M20M (1989-) inicialmente a 270 caballos de fuerza y era también turbocharged. El M20R (1994-) comenzado en 280 caballos de fuerza y no tenía turbocharging. Con los cambios de menor importancia en la salida del motor (e. el " de M20S; Eagle") y sigue habiendo los varios pellizcos del funcionamiento, estos dos modelos básicos (ambos el poder más elevado, ambos con los cuerpos largos, uno con turbocharging) en la producción hoy como el " Bravo" y " Ovation." El más último y el más rápido de la serie M20 es la aclamación M20TN.

Mooney y el Cessna (antes aviones de Colombia) han sido posiciones con frecuencia comerciales como productor de los aviones más rápidos del pistón del solo motor de la producción. Actual, la velocidad de la travesía del nudo de la aclamación 242 en FL250 lo pone delante Cessna 400 y la versión turbo-charged del cirro SR22 GTS (Cessna hace publicidad de una travesía 235KT, el cirro hace publicidad 220KT de una travesía, ambos en FL250). La aclamación tiene engranaje retractable, mientras que el Cessna y el cirro ambos han fijado los engranajes. Este último M20 es extremadamente rápido, fuerte, eficiente y todavía basado en M20 la armadura de avión bien probada, un diseño básico diseño de qué Cessna de los predates por décadas.

Armadura de avión

A excepción de los largueros de la ala de madera del M20 y del M20A originales, M20s son todo el metal, avión del ala baja . Las alas están de construcción voladiza, consistiendo en un mástil principal y un mástil auxiliar que extiende del fuselage a la mediados de posición de las aletas la piel del ala es una aleación ligera envuelta del metal de hoja y se clava a ras en muchas áreas para reducir la fricción del parásito. Las aletas ranuradas son las superficies de la aleación que cubren el 70% del borde de fuga/posterior. Los modelos tempranos utilizan una bomba de mano hidráulica para controlar las aletas mientras que modelos posteriores utilizan aletas accionadas eléctricamente. El fuselage consiste en un acero, cabina tubular, con una piel de la aleación, similar a la de las alas. El fuselaje trasero está de diseño semimonocasco. La carga de la tensión se distribuye entre la piel, los largueros y los tabiques herméticos del metal. El fuselaje trasero está conectado con el empennage en un pivote. El empennage entero se puede girar para el ajuste de la echada. Todas las superficies del stabilator y del timón se construyen con el abrigo alrededor de la piel clavada del rubor de la aleación ligera.

Tren de aterrizaje

Las piernas del tren de aterrizaje del triciclo de los modelos de Mooney M20 se hacen del acero sometido a un tratamiento térmico del cromo-molibdeno. Los engranajes principales se atan al larguero de la ala principal, mientras que el engranaje de nariz se monta sobre el marco de acero de la cabina. Los discos de goma, tan bien como el acero del resorte, alrededor de las piernas permiten la absorción de la compresión y de choque en el aterrizaje. A excepción de un M20D sin modificar, la rueda de nariz contrae hacia atrás y las ruedas principales hacia el fuselage. Los modelos tempranos utilizan un " manual y casi a prueba de averías listo; Johnson Bar" sistema para levantar y para bajar el engranaje. Modelos posteriores utilizan un sistema accionado eléctricamente de la contracción del tren de aterrizaje con un respaldo manivela-funcionado o alambre-tiran del suplemento del engranaje.

Frenos

Los frenos se caben a las ruedas principales y se pueden aplicar por separado a la ayuda en más agudo giran la tierra. Los frenos son del tipo accionado hidráulicamente del disco. La presión del dedo del pie sobre los pedales de timón hace el líquido hidráulico del distribuidor ser entregada bajo presión a las zapatas de freno, que cercano adentro de cualquier lado de los discos giratorios del freno.

Los dedo del pie-frenos eran estándar en el piloto (salió del asiento) y una opción en el asiento del copiloto en años posteriores.

Características aerodinámicas

El Mooney M20 es un avión estable y muy eficiente. Esto se atribuye al diseño aerodinámico. La eficacia del diseño original, aunque sea superior a otros diseños de su día, fue comprometida por una entrada grande del aire de enfriamiento que permanecía con el M20 hasta la introducción del M20J. El modelo de J redujo esta abertura, agregó un parabrisas más aerodinámico, e hizo los realces aerodinámicos numerosos que le dieron un aumento substancial de la velocidad sin el adición de energía al diseño existente de M20F. Todo el M20s después del " J" se han beneficiado de la limpieza aerodinámica.

Alas

Para aumentar eficacia aerodinámica, las alas del M20 se diseñan para reducir al mínimo la fricción inducida y del parásito . En vuelo, la alta presión por debajo las alas quiere el “escape” a la presión más baja arriba en un flujo sabio del palmo en los extremos del ala. Esta forma de fricción inducida se llama un vórtice del extremo del ala. Para reducir al mínimo el efecto, el Mooney M20 se diseña con el cociente de aspecto medio, y las alas afiladas. Por lo tanto, los extremos del ala más pequeños crean vórtices más débiles. Además las alas se construyen con derrubio; el ángulo de la incidencia en las raíces es 2 el ° 30', y se convierte en 1 ° en la extremidad. El diferencial de presión entre la parte inferior y la tapa de la extremidad de ala es considerablemente más bajo que el de la raíz; este más futuro reduce la magnitud de los vórtices. La fricción del parásito es reducida por la forma simple, aerodinámica del ala, y la superficie lisa. En la navegación de M20J y las luces anticolisión están situados dentro de una cubierta aerodinámico diseñada en los extremos del ala para eliminar más lejos la fricción.

Estabilidad lateral

Las alas del Mooney M20 son bajas y tienen 5° 30' del diedro . Esta configuración asiste a la estabilidad lateral positiva de los aviones.

Tiras de la parada

M20s posteriores se equipan de las tiras de la parada para mejorar las características de la parada . Hay 2 longitudes acuncadas del metal que se localizan encendido y funcionan con paralelo al borde delantero de las alas. En el alto ángulo de ataque las tiras interrumpirán la capa de límite de circulación de aire, induciendo una parada. Esto es beneficioso porque fuerza las raíces de ala para atascar primero, en vez a través del ala entera donde está más probable que ocurrirá la pérdida de control y de una vuelta irrecuperable. Las tiras de la parada también acentúan embate del control enviando el aire turbulento sobre el empennage en el inicio de la parada. Esto da la advertencia amplia experimental para tomar medidas correctivas antes de que el avión atasque.

Empennage

El Empennage del Mooney M20 es fácilmente reconocible por su plano de cola único con un borde delantero vertical. (Los parecer de la cola él son " inclinándose adelante, " pero es realmente vertical recta.) El plano de cola horizontal consiste en un estabilizador fijo y un elevador que se arrastra, y no incluye ningunas lengüetas de ajuste. El montaje de cola entero gira en la parte posterior del fuselage para prever ajuste de echada. El perfil aerodinámico simple es por lo tanto muy aerodinámico y produce la fricción mínima.

Propulsión

Sistema de carburante

Todo el combustible del almacén de M20s en los dos tanques separados (left and right) que están situados en las secciones interiores de las alas. No hay depósitos de gasolina por sí mismo. En lugar, el " wing" mojado; el diseño consiste en secciones internas selladas del ala. El sellante dura normalmente cerca de 20 años, requiriendo la reparación guardar las alas de escaparse. El combustible inutilizable sale en el punto más bajo del cada tanque, debajo de la línea de combustible saliente, de modo que el sedimento, la contaminación o el agua no sean bombeados y también no se puedan probar a través de los drenes del colector de aceite. El un tanque se puede seleccionar a la vez. El combustible es conducido del tanque a los inyectores o del carburador por una bomba accionada por el motor. En caso de falta de esta bomba primaria, una bomba de aumento de presión eléctrica secundaria también existe.

Motor de pistón

El motor de pistón instalado en el Mooney 201 es 200 un Lycoming IO-360-A3B6D del bhp TEXTRON-, con cuatro cilindros horizontalmente opuestos. El motor funciona en un ciclo de Otto modificado, adonde en un ciclo completo, el cigüeñal, en dos revoluciones recibe energía de cada uno de los cuatro cilindros alternativamente. El sufijo de D del modelo del motor refiere a su sistema de ignición dual del magneto contenido en una sola cubierta. La sola cubierta ha sido polémica desde que mantenido incorrectamente o los magnetos reparados podrían trabajar flojamente del motor, dando por resultado la pérdida de ignición. Otros M20s tienen magnetos duales en cubiertas separadas.

Aire de espolón

Para la energía creciente muchos M20s también tienen un sistema del aire de espolón llamado el " de Mooney; Energía Boost". Para las operaciones normales se filtra el aire de entrada antes de que incorpore el sistema de inducción. Cuando el aire de espolón está prendido, el aire parcialmente sin filtro incorporará el sistema de inducción con una presión más alta y por lo tanto la presión multíple aumentará, dando una salida de mayor energía. El aire de espolón se utiliza solamente en aire claro, libre de polvo para guardar contra daño de motor. Por razones obvias, las variantes turbocharged omiten esta característica pues tienen su propio " boost" de la energía; eso proporciona lejos más aumento en la presión multíple.

Enfriamiento y lubricación

Sistema de aceite

El motor tiene un sistema de aceite mojado del colector de aceite con la capacidad 7. El aceite se deposita en un colector de aceite por debajo el motor. Se bombea primero a través de un filtro y entonces de un refrigerador de aire en 60-100psi antes de lubricar, de refrescar y de limpiar el motor con una serie de pequeños túneles en el motor del compartimento. El piloto puede supervisar la presión y la temperatura del aceite con la instrumentación en la carlinga. Si la temperatura de aceite es baja, una válvula de derivación automática reencamina el aceite alrededor del refrigerador.

Sistema de enfriamiento

El motor es predominante aire refrescado. El aire es encaminado uniformemente sobre los cilindros y los elementos del motor por el uso de bafles. Después de refrescar el aire sale la cubierta a través de la aleta de capucha ajustable. El piloto puede supervisar CHT de la carlinga y abrirse/cercano esta aleta como sea necesario para mantener una temperatura recomendada. El motor puede también ser refrescado aumentando la mezcla del combustible. Más combustible será evaporado en los cilindros y por lo tanto el efecto de enfriamiento de la evaporación será aumentado. Un aumento en velocidad aérea o la disminución del ángulo de ataque también tiene un efecto de enfriamiento. El Mooney Aircraft Company sugiere que las aletas de capucha generalmente sean cerradas durante la travesía y la pendiente para evitar el choque excesivo o que refresca del motor.

Propulsor de velocidad constante

Todos los M20s son aviones del solo motor. La energía creada por el motor primero es transferida en el esfuerzo de torsión por los elementos del motor, y entonces en empuje por el propulsor de velocidad constante .

El propulsor tiene velocidad delantera y velocidad rotatoria, dando una circulación de aire relativa resultante. Mientras que la velocidad delantera aumenta, el ángulo de ataque disminuye. Para maximizar eficacia de salida de empuje, el propulsor de velocidad constante puede mantener un ángulo de ataque óptimo de aproximadamente 4°, dando el mejor cociente de la elevación/fricción, cambiando el ángulo de lámina en vuelo. En todo el M20s, el sistema de gobierno de CSU es controlado hidráulicamente por el aceite de motor y ajusta automáticamente el ángulo de lámina para mantener una RPM especificada.

La presión del aceite se aplica a un pistón en el eje del propulsor. Pues más aceite entra en el eje, las láminas (resbalando la barra y bifurcar arreglo) se hacen mecánicamente para coarsen, y como el aceite sale el eje el ángulo de lámina llega a ser progresivamente más fino. En caso de pérdida total de presión del aceite, las láminas llegarán a ser completamente finas, y el empuje del máximo está disponible. La RPM constante es mantenida por el uso de una asamblea fly-weight. El piloto fija cierta presión multíple y una RPM correspondiente usar sus controles en la carlinga, y el gobernador funciona para mantener que RPM. Los pesos moscas hacen girar a una velocidad directo proporcional al motor y se atan a y controlan la posición de la válvula experimental. La posición de la válvula experimental determina si el aceite será que entra en o de salida del eje, o ni unos ni otros.

Requisitos operacionales

Equipo y cauce

El Mooney 201 se equipa de controles duales. En caso de necesidad, 2 pilotos pueden tomar cambios en vuelos más largos o el entrenamiento se puede conducir en los aviones.

La longitud del cauce requerida al despegue o venida a una parada completa dependerá de muchos factores. Éstos incluyen la superficie del cauce, temperatura, presión barométrica, peso, viento, cuesta del cauce y configuración y velocidad de los aviones. La longitud requerida se puede calcular usar las cartas de funcionamiento distribuidas por el Mooney Company. El manual experimental del funcionamiento del avión aconseja contra despegues en condiciones dónde las condiciones del viento, concerniente al cauce activo de la salida, presentan a viento de costado mayor de 11 nudos o un tailwind mayor de 5 nudos.

Equipo de tierra

Remolque

Mientras que en la tierra, puede siempre no ser económico carretear el Mooney 201 distancias cortas usar el motor. Una barra de remolque se puede atar a la pierna de la rueda de nariz y tirar a mano. Los marcadores de la seguridad están situados en la pierna para indicar el grado máximo que la rueda de nariz se puede girar para evitar el daño (14°).

Atar

El Mooney 201 debe ser atado abajo de cuando es parado, especialmente en condiciones ventosas. El equipo requerido es 3 cuerdas y una cuña de la nariz. El avión se hace frente en el viento y la cuña de la nariz se pone en lugar. 2 pernos de argolla metálicos están situados en las alas, y una en la cola. Molió cuerdas ancladas se atan a éstos para reducir al mínimo el movimiento debido enrollar.

Requisitos de combustible

El reaprovisionamiento del Mooney 201 se hace en la tierra. Los ambos tanques se deben reaprovisionar de combustible alternativamente. El combustible mínimo del grado para la operación es octano de AVGAS 100/100LL (azul). El reaprovisionamiento se puede hacer usar un tambor o una bomba. Para que los aviones funcionen legalmente y en equilibrio, las cartas del peso y del cargamento se pueden consultar para asegurarse que el Mooney permanece en categoría normal del cargamento del `la' a través del vuelo. El Mooney 201 quema típicamente 10.5 galones (41 litros) de combustible por hora a la velocidad de la travesía. El Mooney viene con un actuador de la taza que se utilice para salir el combustible de la parte inferior de los tanques y de las líneas para probar para los contaminantes y el agua.

Seguridad

Expediente de la seguridad

Una revisión comprensiva de la seguridad de los aviones de Mooney fue conducida por la fundación de la seguridad aérea de AOPA a partir de 1982-1991. Fue encontrado que en este tiempo 392 había ocurrido Mooney relacionó accidentes, y los 75% de éstos eran debido al error humano. Aproximadamente 6 aviones de Mooney fuera de cada 100 se colocaron en los E. están implicados en un accidente. Según la revisión, la causa más común de los accidentes fatales y serios que implican los aviones de Mooney es juicio del tiempo pobre. Las situaciones tales como entrada inadvertida de la nube son la causa de el 26% de los accidentes de Mooney. Los aviones de Mooney están implicados en dos veces tantos aterrizajes del overshoot que otros aviones en la misma clase. Esto es debido al error experimental; acercándose al cauce más rápidamente que la velocidad recomendada de 70 nudos. La velocidad aérea no se puede reducir rápidamente en el Mooney 201 debido a la fricción baja, alas aerodinámico eficientes. Cuando la velocidad aérea no se reduce suficientemente antes del redondo hacia fuera, el Mooney 201 tiende a permanecer a flote en el efecto de tierra e hinchará. Consecuentemente mucho del cauce usable se pierde y un overshoot es posible. Los 3 accidentes más recientes que implican el Mooney 201 en Australia se publican en los archivos de ATSB. Éstos incluyen una colisión del mid-air debido a la entrada desautorizada de CTA, el fallo mecánico dando por resultado una parada y la vuelta durante circundan y pérdida de control en la noche con causas desconocidas.

Características de la seguridad

Tren de aterrizaje

Para evitar una contracción inadvertida del tren de aterrizaje mientras que en la tierra, un interruptor del aire existe detrás del ASI por algunos años de la producción. Debajo de 65 nudos, el interruptor del aire abre el circuito del actuador del engranaje, previniendo la contracción del engranaje. Sobre 65 nudos, la presión dinámica es suficiente cerrar este circuito permitiendo que el engranaje contraiga. Este sistema, sin embargo, se puede puentear en el caso de un despegue y de una subida required debajo de 65 nudos. El aterrizaje sobre la panza de la rueda del `para arriba' no es infrecuente en el Mooney 201, sea debido a una falta o a un eléctrica/mecánica debido al error experimental. Una advertencia aural se fija para activar siempre que el engranaje no sea completamente extendido y la energía se fija en” P. Ésta es generalmente la configuración de la energía en la pierna baja del aterrizaje. Una luz eléctrica aconsejará a piloto si el engranaje esté para arriba, abajo o en tránsito. Esto se puede confirmar por un indicador de posición visual del engranaje entre el copiloto y los asientos experimentales. El tren de aterrizaje se puede también ampliar manualmente en el caso de avería eléctrica por un cable contraído resorte del tirón en la carlinga.

Sistemas del vuelo

En caso de un malfuncionamiento del piloto automático, tal como fugitivo del piloto automático o del ajuste, el piloto automático se puede cambiar apagado de 3 maneras separadas. del piloto automático, uso del ajuste eléctrico o tirando del disyuntor del ajuste. Los aviones se pueden entonces ajustar manualmente usar la rueda del ajuste. Los puertos estáticos normales en el fuselage 201 que se utilizan para calibrar el altímetro, el VSI y el ASI pueden bloquearse y dar lecturas incorrectas. Por lo tanto una fuente estática alterna existe y puede ser seleccionada. Esto se coloca dentro de la carlinga y da lecturas levemente erróneas debido a la diferencia en la presión entre la carlinga y el aire del exterior.

Cabina

Los dobles de la puerta de bagaje como salida de emergencia auxiliar. Si procede, una cubierta plástica ligera situada en el interior de la puerta se puede arrancar para revelar un perno. La tracción de este perno inhabilita el sistema de fijación y la puerta de bagaje se puede abrir del interior. Los cinturones de seguridad consisten en una correa de regazo y un arnés de hombro y se deben usar durante despegue y el aterrizaje.

Aviones famosos

El Mooney M20E estupendo es el avión asociado lo más de cerca posible al petirrojo Miller, piloto de sexo femenino australiano famoso conocido como el " Pájaro Lady" del azúcar; para su trabajo en la distribución de la vacuna de la poliomielitis a través de Australia. Su avión se preserva en el aeropuerto de Jandakot cerca de Perth, Australia.

Especificaciones (M20J)

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Zenithic

Mooney M20

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