Los principios de la navegación aérea son iguales para todos los aviones, grande o el pequeño . La navegación aérea implica con éxito el pilotar de un avión de un sitio a otro sin conseguir perdida, infringiendo las leyes que se aplican a los aviones, o poniendo en peligro la seguridad de ésos a bordo o en el de tierra.

La navegación aérea diferencia de la navegación del arte superficial de varias maneras:

Recorrido de los aviones en relativamente las velocidades, dejando menos hora de calcular su posición en el camino. Los aviones no pueden parar normalmente en mid-air para comprobar su posición en el ocio. Los aviones son seguridad-limitados por la cantidad de combustible que pueden llevar; un vehículo superficial puede conseguir perdido, funcionar del combustible, después simplemente aguardar generalmente rescate. No hay rescate de aviones para la mayoría de los aviones. Y las colisiones con obstrucciones son generalmente fatales. Por lo tanto, el conocimiento constante de la posición es crítico para los pilotos de los aviones.

Las técnicas usadas para la navegación en el aire dependerán encendido si el avión está volando bajo las reglas de vuelo visual (VFR) o reglas de vuelo de instrumento (IFR). En el 3ultimo caso, el piloto navegará exclusivamente usar los instrumentos y las ayudas de navegación de radio tal como faros, o según lo dirigido bajo control del radar por el controlador aéreo . En el caso de VFR, un piloto navegará en gran parte usar el cómputo muerto combinado con las observaciones visuales (conocidas como pilotaje ), referente a mapas apropiados. Esto se puede complementar usar ayudas de navegación de radio.

Planeamiento de la ruta

El primer paso en la navegación está decidiendo a donde una desea ir. Un piloto privado que planea un vuelo debajo de VFR utilizará generalmente una carta aeronáutica del área que se publica específicamente para el uso de pilotos. Este mapa representará el espacio aéreo controlado, las ayudas de navegación de radio y los campos de aviación prominente, así como peligros a volar tal como montañas, mástiles de radio altos, etc. También incluye el suficiente detalle de tierra - ciudades, caminos, áreas enselvadas - para ayudar a la navegación visual. En el Reino Unido, el CAA publica una serie de mapas que cubren el conjunto del Reino Unido en las varias escalas, actualizado anualmente. La información también se pone al día en los avisos a los aviadores, o NOTAMs.

El piloto elegirá una ruta, tomando cuidado para evitar el espacio aéreo controlado que no se permite para el vuelo, las áreas restrictas, zonas peligrosas y así sucesivamente. La ruta elegida se traza en el mapa, y las líneas dibujadas se llaman la pista del . La puntería de toda la navegación subsecuente es seguir la pista elegida tan exactamente como sea posible. De vez en cuando, el piloto puede elegir en una pierna para seguir una característica claramente visible en la tierra tal como una pista ferroviaria, un río, una carretera, o una costa.

Cuando un avión está en vuelo, se está moviendo concerniente al cuerpo del aire que está volando adentro, por lo tanto mantener una pista de tierra exacta no es tan fácil como puede ser que aparezca, a menos que no haya viento en absoluto - una ocurrencia muy rara. Por lo tanto el piloto debe ajustar el título del al compensa el viento, para seguir la pista de tierra. El piloto calculará inicialmente títulos para volar para cada pierna del viaje antes de salida, usar las direcciones y las velocidades de viento del pronóstico suministradas por las autoridades meteorológicas para el propósito. Estas figuras son generalmente exactas y pusieron al día varias veces por día, pero la naturaleza imprevisible del tiempo significa que el piloto debe ser preparado para hacer otros ajustes en vuelo. Un piloto del GA hará uso a menudo de la computadora de vuelo E6B - un tipo de la regla de diapositiva - o de una computadora navegacional electrónica diseñada propósito para calcular títulos iniciales.

El instrumento primario de la navegación es el compás magnético . La aguja o la tarjeta se alinea con el norte magnético, que no coincide con el norte verdadero, así que el piloto debe también tener en cuenta esto, llamado el la variación magnética (o declinación). La variación que se aplica localmente también se demuestra en el mapa del vuelo. Una vez que el piloto ha calculado los títulos reales requeridos, el paso siguiente es calcular los tiempos de vuelo para cada pierna. Esto es necesario realizar el cómputo muerto exacto. El piloto también necesita considerar la velocidad aérea inicial más lenta durante subida para calcular el tiempo a la tapa de la subida. Es también provechoso calcular la tapa de la pendiente, o el punto en el cual el piloto planearía comenzar la pendiente para el aterrizaje.

El tiempo de vuelo dependerá de ambos la velocidad de crucero deseada de los aviones, y del viento - un tailwind acortará tiempos de vuelo, un viento de proa los aumentará. El E6B tiene escalas para ayudar a pilotos a computar éstos fácilmente.

El punto muerto es el punto en un vuelo en el cual un plano tenga combustible bastante, más cualquier reserva obligatoria, a volver al campo de aviación de el cual salió. Más allá de este punto que la opción es cerrada, y del plano debe proceder a alguna otra destinación.

Alternativo, con respecto a una región grande sin los campos de aviación, e. un océano, puede significar que el punto antes más cercano de el cual está da vuelta alrededor y después de lo cual él está más cercano a continúan.

Los cálculos adicionales dependiendo de los aviones y del terreno pueden incluir características del vuelo de solo motor en caso de pérdida de uno de los motores de un gemelo en vuelo.

El estadio final es observar sobre qué áreas irá la ruta, y anotar todas las cosas que se harán - que las unidades a entrar en contacto con, las frecuencias apropiadas, puntos del ATC de información visuales, y así sucesivamente. Es también importante observar qué regiones del ajuste de la presión serán incorporadas, de modo que el piloto pueda pedir el QNH (presión de aire) de esas regiones. Finalmente, el piloto debe tener en mente algunos planes de la alternativa en caso de que la ruta no pueda ser volada por alguna razón - las condiciones atmosféricas inesperadas que son el más común. El piloto puede ser requerido ocasionalmente archivar un plan del vuelo para una destinación alterna y llevar el combustible adecuado para esto. Cuanto más trabajo que un piloto puede hacer en la tierra antes de salida, más fácil será en el aire.

Planeamiento de IFR

En muchos aspectos esto es similar al planeamiento de VFR salvo que la tarea generalmente es hecha más simple por el uso de las cartas especiales que demuestran las rutas de IFR del faro al faro con la altitud segura más baja (LSALT), los cojinetes (en ambas direcciones) y la distancia marcada para cada ruta. Los pilotos de IFR pueden volar en otras rutas pero entonces tienen que hacer todos estos cálculos ellos mismos con el cálculo de LSALT que es los más difíciles. El piloto entonces necesita considerar las especificaciones del tiempo y del mínimo para aterrizar el aeropuerto de la destinación y los requisitos alternos. El piloto debe también conformarse con todas las reglas incluyendo su capacidad legal de utilizar un acercamiento particular del instrumento dependiendo de cómo realizaron recientemente por último uno.

En vuelo

Una vez que en vuelo, el piloto debe tomar dolores para pegarse al plan, si no el conseguir perdido es todo demasiado fácil. Esto es especialmente verdad si vuela sobre terreno sin rasgos distintivos. Esto significa que el piloto debe pegarse a los títulos, a las alturas y a las velocidades calculados tan exactamente como sea posible. El piloto visual debe comparar regularmente la tierra con el mapa, (el pilotaje ) para asegurarse de que se está siguiendo la pista aunque los ajustes se calculen y se planeen generalmente. Generalmente, el piloto volará por algún tiempo tal y como previsto a un punto donde las características en la tierra se reconocen fácilmente. Si el viento es diferente de ése esperado, el piloto debe ajustar la dirección por consiguiente, pero esto no es hecha por conjetura, sino por el cálculo mental - a menudo usar el 1 en 60 la regla . Por ejemplo un error de dos grados en la etapa intermedia puede ser corregido ajustando el título por cuatro grados la otra manera de llegar en la posición en el extremo de la pierna. Esto es también un punto para valorar de nuevo la época estimada para la pierna. Un buen piloto hará perito en la aplicación de una variedad de técnicas para permanecer en pista.

Mientras que el compás es el instrumento primario usado para determinar su título, los pilotos se referirán generalmente en lugar de otro al indicador de dirección (DI), un dispositivo conducido gyroscopically que sea mucho más estable que un compás. La lectura del compás será utilizada para corregir para cualquier deriva (precedencia ) de los DI periódico. El compás sí mismo demostrará solamente una lectura constante cuando el avión ha sido adentro vuelo recto y llano bastante tiempo permitir que coloque.

Si el experimental no puede terminar una pierna - por ejemplo el mán tiempo se presenta, o la visibilidad baja debajo de los mínimos permitidos por la licencia del piloto, el piloto debe divertir a otra ruta. Puesto que esto es una pierna imprevista, el piloto debe poder calcular mentalmente títulos convenientes para dar la nueva pista deseada. Usar el E6B en vuelo es generalmente impráctico, así que las técnicas mentales para dar resultados ásperos y listos se utilizan. El viento es permitido generalmente para si se asume ese seno A = A, para los ángulos menos que 60° (cuando está expresado en términos de fracción de 60° - e. 30° es el 1/2 de 60°, y seno 30° = 0.5), que es adecuado exacto. Un método para computar esto es mentalmente el código del reloj. Sin embargo el piloto debe ser extraordinariamente vigilante al volar diversiones para mantener el conocimiento de la posición.

Algunas diversiones pueden ser temporales - por ejemplo bordear alrededor de una nube de tormenta local. En tales casos, el piloto puede volar lejos de pista en ángulo de 60° Por un período conocido, volar otro 60° una vez claramente del problema para el mismo período, y estar detrás en pista en el extremo. Esto trabaja sin importar la dirección de viento, porque el efecto de un viento constante se anulará en las dos piernas voladas, pero afectará a las estimaciones del tiempo para la pierna total agregando un período igual a la mitad de la época de vuelo total para las dos piernas adicionales.

Ayudas de navegación

Los buenos pilotos utilizan todos los medios disponibles para ayudar a navegar. Muchos aviones del GA se caben con una variedad de ayudas de navegación de radio, tales como goniómetro automático ( alimentador de originales ), gama omnidireccional ( VOR ) del VHF y sistema de navegación mundial ( GPS ).

El alimentador de originales utiliza los faros no directivos (NDBs) del en la tierra para conducir una exhibición que demuestre la dirección del faro de los aviones. El piloto puede utilizar este cojinete para dibujar una línea en el mapa para demostrar el cojinete del faro. Usando un segundo faro, dos líneas se pueden dibujar para localizar los aviones en la intersección de las líneas. El esto se llama un cross-cut del . alternativo, si la pista toma a vuelo directo por encima un faro, el piloto puede utilizar el instrumento del alimentador de originales para mantener el título concerniente al faro, aunque " después del needle" está la mala práctica, especialmente en presencia de un viento cruzado fuerte - la pista real del piloto torcerá en espiral adentro hacia el faro, no qué fue pensada. NDBs también puede dar lecturas erróneas porque utilizan las longitudes de onda muy largas que son dobladas y reflejadas fácilmente por las características de tierra y la atmósfera. NDBs continúa siendo utilizado como forma común de navegación en algunos países con relativamente pocas ayudas navegacionales.

el VOR es un sistema más sofisticado, y sigue siendo el sistema primario de la navegación aérea establecido para el vuelo de los aviones debajo de IFR en esos países con muchas ayudas navegacionales. En este sistema, un faro emite una señal especialmente modulada que consista en dos ondas de seno que sean fuera de la fase . La diferencia de fase corresponde al norte verdadero en relación con del cojinete real que el receptor es de la estación. El resultado es que el receptor puede determinar con certeza el cojinete exacto de la estación. Una vez más un cross-cut se utiliza para establecer claramente la localización. Muchas estaciones del VOR también tienen equipo adicional llamado DME (equipo de medida de la distancia ) que permita que un receptor conveniente determine la distancia exacta de la estación. Junto con el cojinete, esto permite que una posición exacta sea determinada de un solo faro solamente. Para la conveniencia, algunas estaciones del VOR también transmiten la información local del tiempo la cual el piloto puede escuchar adentro, quizás generada por una superficie automatizada observando el sistema .

Antes del advenimiento GPS, navegación celestial del también fue utilizado por los navegadores entrenados en bombarderos militares y los aviones del transporte en caso de todas las ayudas navegacionales electrónicas que eran apagadas a tiempo de guerra. Los navegadores utilizaron original un astródomo y un sextante regular pero el sextante periscópico más aerodinámico fue utilizado a partir de los años 40 a los años 90.

Finalmente, un avión se puede supervisar de la tierra usar el radar . el ATC puede entonces retroactuar la información al piloto para ayudar a establecer la posición, o puede realmente decir al piloto la posición de los aviones, dependiendo del nivel de servicio del ATC que el piloto está recibiendo.

El uso de la navegación del GPS en aviones está llegando a ser cada vez más común. El GPS proporciona la información muy exacta de la posición, de la altitud, del título y de la velocidad de tierra de los aviones. El GPS hace la precisión de la navegación una vez que está reservado al grande RNAV - aviones equipados disponibles para el piloto del GA (aviación general ). Recientemente, los aeropuertos incluyen cada vez más acercamientos del instrumento del GPS. Los acercamientos del GPS consisten en los recubrimientos a los acercamientos de non-precision existentes o a los acercamientos de non-precision independientes del GPS.

Ver también

ADS-B
Carta aeronáutica
Seguridad aérea
RAIM
distancia del Grande-círculo
ETOPS/LROPS
Instrumentos del vuelo
Sistema de gestión del vuelo
Planeamiento del vuelo
Sistema de aterrizaje automático
Obstáculo del tráfico aéreo
SIGI
Trig esférico
Vuelo transatlántico
Triángulo de viento

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Zenithic

Neffs cave (Utah)

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