El Nueva York y el ferrocarril de Putnam (apodado el puesto viejo) eran el nombre final para una línea título del ferrocarril del norte New York City, a medio camino entre el ferrocarril del río de Hudson y Nueva York y el ferrocarril de Harlem. Se convirtió en parte de la central de Nueva York y del sistema del ferrocarril del río de Hudson en el 1894, y se ha abandonado desde entonces.
Historia temprana: una ruta a Montreal
El Nueva York y el ferrocarril de Boston fueron cargados el 21 de mayo, 1869 para construir una línea del alto puente en el río de Harlem en el norte y el noreste de Nueva York al Brewster . En Brewster las conexiones debían ser proporcionadas al Nueva York y el ferrocarril de Harlem para el recorrido al norte al Albany, y a este y al noreste del ferrocarril ( terminado 1881 ) Boston, de Hartford y de Erie al Boston .El Nueva York, Boston y ferrocarril norteño fue formado el el 18 de noviembre, el 1872 como consolidación de la Nueva York y Boston con dos compañías al &mdash del norte; el Putnam y Dutchess Railroad y Dutchess y el ferrocarril de Colombia. El anterior era un plan para que una línea parta de la Nueva York y de la Boston en el Carmel y funcione al norte a un punto alrededor de situado a mitad del camino a lo largo de estes 3ultimo. Estes 3ultimo se habían abierto en el 1871, funcionando del noreste, del norte y del este del río de Hudson a la línea de estado de Connecticut . El ferrocarril de la rama del clavo, el cargado 1868 y el abierto 1869, eran servir como conexión corta entre las dos partes de la línea prevista.
El ferrocarril Nueva York, de Boston y de Montreal fue organizado el 21 de enero, el 1873 como retitulación de la Nueva York, Boston y norteño. Era continuar al norte al Chatham y después utilizar el ferrocarril de la extensión de Harlem en el Vermont . Sin embargo, el pánico del golpe de 1873 y los arriendos y las fusiones fueron cancelados el el 1 de diciembre, 1873 . La construcción en el Putnam y el Dutchess parados, y la clasificación finished nunca fueron utilizadas; el Dutchess y el ferrocarril de Colombia se convirtieron en más adelante parte del ferrocarril central de Nueva Inglaterra, el ferrocarril de la extensión de Harlem se convirtió en una pieza del ferrocarril de Rutland, y el ferrocarril de la rama del clavo fue abandonado en el 1898 .
Reorganización y terminación
El ferrocarril Nueva York, de Westchester y de Putnam fue formado el el 3 de julio, 1877 como reorganización, y arrendado al New York City y al ferrocarril norteño, formado el 18 de febrero, 1878, el el 1 de marzo, el 1878 . La línea finalmente se abrió bajo plan original, terminando en Brewster, en abril el 1881 . Que el mismo año, el Nueva York y el ferrocarril de Nueva Inglaterra se abrieron en el norte, usar algo del grado construido original para el ferrocarril de Putnam y de Dutchess.El lado oeste del y el ferrocarril de Yonkers fueron cargados el 21 de julio, 1879 y arrendados al NYC&N el el 1 de mayo, 1880, extendiendo la línea sur a través del río de Harlem al terminal norteño elevado novena avenida en la 155a calle . Fue combinado en el NYC&N el el 16 de julio, 1887 . Más adelante, en los años 10, Interborough el Transit Rápido Company compraría esa sección para ampliar el norte Elevated en el Bronx, cortando el Putnam de nuevo a la avenida de Sedgwick.
El ferrocarril del tránsito rápido de Yonkers fue organizado en el 1879 y abierto en el 1888 como rama del Putnam en el noroeste de Van Cortlandt al Yonkers . Fue combinado en la compañía principal el el 11 de noviembre, 1887 .
En el 1881 el caballete en la opinión del este fue puenteado por un lazo más largo sin las restricciones del peso del caballete, que era en mayo el quitado 1883 .
El ferrocarril de las caídas de Mahopac fue cargado y abierto en el 1884, una rama corta del Putnam del lugar de Baldwin a las minas de Mahopac. La línea norte de las caídas de Mahopac fue abandonada en el 1902 . El MFRR fue combinado en la compañía principal el el 7 de marzo, 1913 .
La compañía era excluido el el 22 de julio, 1887 y vendido el el 17 de agosto, siendo reorganizado el el 11 de octubre como el Nueva York y ferrocarril norteño .
Control central de Nueva York
La Nueva York y también no haber podido norteño, y el el 12 de enero, el 1894 el Nueva York y el ferrocarril de Putnam fueron organizados por el J. Morgan comprar la línea. La compra fue hecha el el 15 de enero, y el NY&P fue arrendado a la central y al ferrocarril de Nueva York del río de Hudson el el 1 de febrero . El el el 7 de marzo, el 1913 el NY&P fue combinado en el NY&HR, convirtiéndose en su división de Putnam del . Los pasajeros podrían transferir en el alto puente a la división de Hudson (el Spuyten Duyvil y al puerto Morris Railroad ) para alcanzar el terminal central magnífico o para continuar al 155o terminal de la calle.La parte meridional de la línea, de la avenida de Sedgwick (el terminal desde la venta del remolque del lado oeste y de Yonkers) a Van Cortlandt y la rama de Yonkers de Van Cortlandt al cuadrado de Getty, fue electrificada en el 1926 . Esta parte de la línea fue tratada a veces como parte de la división eléctrica de NYC.
Las estaciones en la línea electrificada eran como sigue:
Avenida de Sedgwick
Alto puente (compartido con la división de Hudson)
Alturas de la universidad (compartidas con la división de Hudson)
Alturas de Morris (compartidas con la división de Hudson)
Reyes Bridge
Van Cortlandt (ensambladura con la rama cuadrada electrificada de Getty) - 4.82
- de la rama de Getty Mosholu (abandonado 1926)
Caryl
Lowerre
Colina del parque
Getty cuadrado
Lincoln - 6.52
Dunwoodie - 8.09
Parque del Mawr de Bryn - 9.44
Nepperhan - 10.50
Robles grises - 11.92
Parque de Nepera - 12.01
Esperanza del montaje - 13.02
Chauncey - 13.72
Arbolados
Worthington - 16.60
Elmsford - 18.14
Colina del castor
Eastview - 20.41
Alturas de Tarrytown (eliminadas en la relocalización 1931)
Colina de la torre (eliminada en la relocalización 1931)
Colinas de Pocantico (eliminadas en la relocalización 1931)
Whiteons (eliminado en la relocalización 1931)
Graham (creado antes de la relocalización 1931) - 23.92
Señorío de Briarcliff - 27.04
Millwood - 30.44
Kitchawan - 32.52
Lago Croton - 33.57
Alturas del Croton - 35.04
Alturas de Yorktown (yarda de coche y servicio del motor, conexión a la rama de Mohansic del lago) - 36.76
la rama de Mohansic Lago Mohansic (la rama abandonó 1917, lleva al _Roosevelt_State_Park de Franklin_D.)
Amawalk - 37.94
Resortes del granito - 39.96
Lugar de Baldwin (la conexión a Mahopac mina la rama) - 42.25
Mahopac mina el la rama Mahopac baja (abandonó 1931)
Mahopac mina (abandonó 1909)
Lago Mahopac (conexión a la rama de la división de Harlem) - 44.58
Tilly adoptiva - 51.84
Ensambladura de Putnam - 53.82 (ninguna estación, conexión con la división de Harlem y yarda)
Brewster (conexión a los trenes de división de Harlem)
Además del Sedgwick regular Avenue– El servicio de Brewster, mantiene también funcionado desde el puente de oro en la división de Harlem vía una rama de conexión al lago Mahopac, y entonces sobre la división de Putnam a Brewster, adonde volvió a la división de Harlem. Los trenes que tomaban esta ruta fueron dichos para ir " alrededor del horn".
La rama de Mohansic que salió en las alturas de Yorktown fue abandonada antes de 1918. Era servir a una institución mental que fue cancelada por el estado.
El primer tren de pasajeros de la locomotora diesel en los E. funcionó en el Putnam el el 18 de marzo, 1929 .
En 1929, el Juan D. pagó tener el ferrocarril vuelto a poner fuera de su característica de las colinas de Pocantico, eliminando cuatro estaciones y creando uno. La aldea próxima de la opinión del este fue borrada para construir el nuevo derecho de paso. El ferrocarril funcionó a través de las colinas de Pocantico hasta el 15 de marzo, 1931, cuando la nueva ruta fue abierta.
El trozo de la rama de las minas de Mahopac fue abandonado en el 1931 .
El número de usuarios del transporte público decreciente dio lugar al abandono de la rama cuadrada de Getty el el 30 de junio, 1943 . A pesar de una batalla judicial feroz por los residentes de Yonkers que alcanzaron el Tribunal Supremo de Estados Unidos para ahorrarlo, la línea era en diciembre el desechado 1944 .
Carencia del estacionamiento del viajero a lo largo de la división principal de Putnam, y la necesidad de la transferencia para alcanzar el terminal central magnífico, servicio de pasajero condenado en la línea. El tren de pasajeros pasado funcionó en la división el el 29 de mayo, 1958 . Mantener el " alrededor del horn" vía Mahopac del lago division's de Harlem la rama continuó hasta el 2 de abril, 1959 . Hasta el 1962, cuando el ferrocarril del oeste de la orilla del viejo fue aumentado, el Putnam sirvió los trenes de carga de gran tamaño, debido a la carencia de túneles en su línea. Las pistas entre la visión del este y el lago Mahopac fueron quitadas en 1962.
Central y Conrail de Penn
El NYC y el PRR combinados para formar la central de Penn en 1968. El movimiento pasado de la carga sobre las partes norteñas de la división de Putnam ocurrió en el 1970 . El extremo meridional de la línea seguía siendo fuerte hasta el closing del almacén A&P en 1975, la disminución del tráfico del producto químico de Stauffer recortó la línea a Chauncey antes de 1977. Conrail asumió el control las operaciones centrales de Penn en 1976, pero no tenía ninguÌn plan para el negocio cada vez mayor en lo que llamaron el Putnam pista industrial. Aparte de los movimientos ocasionales a Chauncey, los únicos movimientos del rédito estaban a la panadería de Stella D'Oro en el Bronx con los años 80.El Metro-Norte utiliza actual el trozo restante en la colina (" del mármol; BN") para el almacenaje del mantenimiento de la manera y de los trenes del contratista.
Desde entonces, mucho del derecho de paso se ha convertido en la trayectoria del norte de la bici de Trailway del condado, especialmente la pieza que era paralelo a la ruta 100.5 millas de la sección abandonada en el desplazamiento 1931 de Rockefeller son accesibles de un trailhead junto a la reserva de agua de Tarrytown. Es grado sin rieles, no mejorado y puede ser atravesado a pie hasta un estribo de piedra vacío del caballete.
El en fecha 2007, una reproducción de la estación anterior del parque del Mawr de Bryn en la travesía de grado anterior del camino de Palmer es funcionando como tienda de comestibles. La estación en Millwood se abandona, con todo todavía colocándose. La estación en el señorío de Briarcliff fue comprada por la aldea y convertida en una biblioteca pública. La estación en Elmsford era convertido en un restaurante. La estación en las alturas de Yorktown ha tenido su exterior restaurado y es la pieza central del parque de la ciudad. La casa de carga en el lugar de Baldwin todavía se coloca en propiedad privada. La estación en Tilly adoptiva todavía se coloca en propiedad privada.
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