El pasillo de nordeste (NEC del ) es la línea más ocupada del carril del pasajero Estados Unidos por frecuencia del número de usuarios del transporte público y del servicio. La ruta se electrifica y sirve completamente una cadena denso urbanized de ciudades Washington, C. en el sur a través Baltimore, Wilmington, Philadelphia, Trenton, Newark, Nueva York, New Haven, y Providence al Boston . También tiene ramas el conectar de Philadelphia con el Harrisburg, Pennsylvania ; New Haven con el Hartford, Connecticut y Springfield, Massachusetts ; New York City con el Albany, Nueva York, y varias otras destinaciones del viajero. La estación más ocupada del transporte de pasajeros por ferrocarril de los Estados Unidos es la estación en Nueva York, el eje central de Pennsylvania del pasillo de nordeste.
El NEC es identificado inmediatamente por el uso de los alambres de arriba y del material rodante de alta velocidad . Funcionado sobre todo y poseído por el Amtrak, el NEC ofrece a único verdadero el servicio en los Estados Unidos, Acela expreso del tren de alta velocidad del de Amtrak. Varias agencias del carril del viajero proporcionan servicio local a lo largo del pasillo de nordeste, de algo electrificado y de un cierto diesel - accionado. Estas redes de carril incluyen el ORUJO en Maryland y Washington DC, los SEPTOS en Pennsylania y Delaware, el tránsito NJ en New Jersey, el Metro-Norte en Nueva York y Connecticut, la línea del este de la orilla en Connecticut, y el MBTA en Massachusetts y Rhode Island.
El mainline de nordeste del pasillo es paralelo a de cerca el 95 de un estado a otro para su longitud entera.
Servicios de pasajero actuales
La pieza más ocupada del pasillo de nordeste es el segmento entre Philadelphia y New York City. Amtrak funciona 54 trenes ida-vuelta cada día laborable en esta ruta, con un tren adicional (el cardinal del ) el miércoles y viernes. 344 viajes de ida y vuelta utilizan el New York City al segmento de Philadelphia por semana.Amtrak explica el cerca de 14% de todos los viajes interurbanos (ésos incluyendo en automóvil) entre Washington, C., y New York City y el cerca de 47% de viajes entre esas ciudades por la compañía del carril o aérea.
Los servicios siguientes de Amtrak funcionan a lo largo del pasillo de nordeste:
Acela expreso - tren de alta velocidad del de Boston a Washington.
regional - servicio local del a lo largo del NEC, continuando a las noticias de Newport, a Virginia y con una rama al Springfield, Massachusetts .
servicio trapezoidal - servicio local
a lo largo del pasillo trapezoidal, usar el NEC de Nueva York a Philadelphia y de la continuación al Harrisburg, Pennsylvania
Otros servicios usar el NEC:
cardinal - funcionamientos del Chicago,
Carolinian - funcionamientos Charlotte, Carolina del Norte
crescent - funcionamientos New Orleans
Palmetto - sabana, Georgia
Pennsylvanian - al Pittsburgh, Pennsylvania
meteorito de la plata y estrella - Miami de la plata
Vermonter - a St. Albans, Vermont
Servicios de carril del viajero de Non-Amtrak
Además de Amtrak, varias agencias del carril del viajero funcionan servicio de pasajero usar las pistas de nordeste del pasillo.Línea - Washington de Penn del ORUJO al Perryville, Maryland
R2 Newark de los SEPTOS Newark, Delaware a Philadelphia
R7 Trenton de los SEPTOS de Philadelphia al Trenton, New Jersey
Línea de nordeste del pasillo del tránsito de New Jersey de Trenton a Nueva York
Línea del norte de la costa de Jersey del tránsito de New Jersey de Rahway a Nueva York
Línea del valle de Raritan del tránsito de New Jersey en Newark (el los fines de semana Newark a Kearny)
Servicios directos Kearny del Midtown del tránsito de New Jersey a Nueva York
Línea de New Haven del ferrocarril del Metro-Norte nuevo Rochelle, Nueva York a New Haven
Línea del este de la orilla Stamford, Connecticut al nuevo Londres, Connecticut
Providence MBTA /línea de Stoughton Providence, Rhode Island a Boston
Propiedad
Pista
Con sobre todo servicios de pasajero, el pasillo de nordeste es una empresa cooperativa entre Amtrak y las varias Agencias Estatales. Amtrak posee la pista entre Washington y el nuevo Rochelle, Nueva York, un suburbio norteño de New York City. El segmento de nuevo Rochelle a New Haven es poseído por los estados de Nueva York y de Connecticut. Los trenes de cercanías del ferrocarril del Metro-Norte funcionan encendido este segmento. El norte de New Haven, propiedad invierte otra vez a Amtrak, cuyas pistas estiran a la frontera entre Rhode Island y Massachusetts. El segmento final de la frontera del norte a Boston es poseído por la Commonwealth de Massachusetts.La propiedad y el mantenimiento de Amtrak de la línea ha llegado a ser polémicos después de varias faltas de energía eléctrica del alto nivel en 2006 y de otros problemas de la infraestructura. Los fallos eléctricos intermitentes han causado los retardos, durando hasta cinco horas, para Amtrak y los trenes de cercanías del estado. Los funcionarios del ferrocarril han culpado las aflicciones de la financiación de Amtrak por la deterioración de la pista y de la infraestructura de la fuente de alimentación, que en lugares casi es cientos años.
Estaciones
El Amtrak posee la estación de Pennsylvania en Nueva York, la trigésima estación de la calle en Philadelphia, la estación de Penn en Baltimore, y la estación de la unión en Washington.
Servicio de carga
El servicio de carga es proporcionado en el pasillo de nordeste por las derechas del remolque. El ferrocarril meridional de Norfolk funciona sobre la línea sur de Philadelphia, y el transporte de CSX tiene derechas de Nueva York a New Haven y en Massachusetts. Entre Philadelphia y Nueva York, el Conrail, que proporcionó antes la línea del servicio en general, todavía funciona sobre la línea, como compañía local de la conmutación y del terminal para CSX y Norfolk meridionales. El Providence y el ferrocarril de Worcester funciona servicio de carga local desde New Haven en Rhode Island y tiene derechas fortuitas del remolque de New Haven a Nueva York.
Historia
Desemejante de la mayoría de las líneas europeas del tren de alta velocidad, empleadas los nuevos derechos de paso, el NEC utiliza las líneas existentes que fueron construidas por separado desde el 1830s; la sección más reciente, el puente de la puerta del infierno y ferrocarril de conexión de Nueva York en Nueva York, abierta en 1917. A partir de 1893, cuando el NYNH&H adquirió el ferrocarril viejo de la colonia, incluyendo la sección de Providence-Boston del NEC, el NEC ha sido poseído por dos compañías - el ferrocarril (PRR) de Pennsylvania de Washington a Nueva York y el ferrocarril (NYNH&H) Nueva York, de New Haven y de Hartford de Nueva York a Boston. Debajo del PRR y del NYNH&H, las líneas eran conocidas como la línea principal de Philadelphia-a-Washington del, la Philadelphia-a-Nueva línea principal de York del y línea de la orilla del .En 1968 el PRR se combinó con su rival anterior, el ferrocarril central de Nueva York, para formar el transporte central de Penn. El NYNH&H fue combinado en la central de Penn en 1969, trayendo el pasillo entero de Washington-Boston bajo control de una compañía. Con la formación 1971 de Amtrak, los servicios de pasajero interurbanos estaban bajo control gubernamental. En 1976 la central del Bankrupt Penn fue asumida el control por el Conrail de la corporación del gobierno, y las secciones de la línea que no habían sido vendidas ya a las autoridades del transporte del viajero fueron vendidas a Amtrak. La compra del pasillo de nordeste era polémica en ese entonces. El Ministerio de Transporte bloqueó la transacción y retuvo inicialmente los fondos de la compra por varios meses por razones en gran parte políticas hasta que Amtrak le concediera control sobre la reconstrucción del pasillo.
Electrificación de Nueva York
Los proyectos de la electrificación de los ferrocarriles del vapor en el área que es ahora el NEC comenzó con la línea de correa de Baltimore Baltimore y el ferrocarril de Ohio en 1896 y el túnel de la avenida de parque Nueva York y el ferrocarril de Harlem, parte de la central de Nueva York y río de Hudson Railroad (NYC) a su terminal central magnífico en Nueva York, y también utilizado por el NYNH&H vía las derechas del remolque. Con la abertura 1900 Gare d'Orsay en París, Francia, el terminal urbano primero electrificado del carril en el mundo, una nueva tecnología estaba disponible, y el NYC comenzó a planear para la electrificación entre central magnífico y la fractura en el asilo de Mott. La electricidad era ya funcionando en las varias líneas de rama del NYNH&H, pero fue proporcionada a los tranvías interurbanos vía el tercer carril o el alambre de la carretilla.La visibilidad baja causada por la contaminación atmosférica de las locomotoras de vapor que utilizó causó en ese entonces un accidente que mataba 17 el el 8 de enero, el 1902, y la protesta pública resultante llevada a un empuje para la operación eléctrica en el Manhattan . En 1905 el NYNH&H anunció que electrificaría su línea principal de Nueva York al Stamford, Connecticut . Junto con la construcción del terminal central magnífico del nuevo, abierta en el 1912, el NYC electrificó sus líneas, comenzando el el 11 de diciembre, el 1906 con servicio múltiple suburbano al alto puente en la línea de Hudson. Las locomotoras eléctricas comenzaron a servir el 13 de febrero central magnífico, 1907, y todo el servicio de pasajero de NYC en central magnífica fue electrificado el 1 de julio . La electrificación de NYNH&H comenzó el 24 de julio al nuevo Rochelle, al el 5 de agosto al puerto Chester y al el 6 de octubre, 1907 el resto de la manera a Stamford. El vapor entrena funcionado por último en central magnífica el el 30 de junio, 1908, después de lo cual todos los trenes de pasajeros de NYNH&H en Manhattan fueron electrificados. El el el 22 de junio, el 1914 la electrificación de NYNH&H fue extendido al New Haven, en donde terminaría durante muchos años.
Al mismo tiempo, el PRR construía su estación de Pennsylvania y los acercamientos electrificados, servidos por las líneas del PRR en el New Jersey y el camino de carril del Long Island (LIRR). El servicio eléctrico de LIRR comenzó en 1905 en la rama atlántica Brooklyn céntrica más allá Jamaica, y en junio de 1910 en la rama a la ciudad del Long Island, parte de la línea principal a la estación de Penn. La estación de Penn abrió el 8 de septiembre, el 1910 para los trenes de LIRR y el 27 de noviembre para el PRR, que cambió los motores y tenía plataformas para transferir en la transferencia de Manhattan. ¡
El el el 29 de julio, el 1911 el NYNH&H comenzó servicio eléctrico en su rama, una rama suburbana del río de Harlem que se convirtió en una línea principal con la terminación del ferrocarril de conexión de Nueva York y de su puente de la puerta del infierno. El puente abierto el el 1 de abril, 1917, pero fue funcionado por el vapor con un cambio del motor en la yarda de Sunnyside al este de la estación de Penn hasta 1918.
Electrificación de Philadelphia
En 1905, el PRR anunció que electrificaría sus líneas suburbanas en Philadelphia, eventual extendiéndola hasta el final entre Nueva York y Washington. El servicio eléctrico comenzó el 11 de septiembre, 1915 con los trenes múltiples al oeste al Paoli en la línea principal de PRR (ahora el pasillo trapezoidal ). El servicio eléctrico a la colina (ahora la colina del oeste de la castaña de la castaña R8), incluyendo un estiramiento del NEC, comenzó el 30 de marzo, 1918 . El servicio eléctrico local al Wilmington, Delaware en el NEC comenzó el el 30 de septiembre, el 1928, y la otra manera al Trenton, New Jersey el el 29 de junio, 1930 .
Sección del sur del NEC: Nueva York a Washington
El servicio eléctrico de PRR comenzó entre el lugar del intercambio, el terminal de la ciudad de Jersey, y el Nuevo Brunswick, New Jersey el el 8 de diciembre, 1932, incluyendo la extensión del servicio eléctrico de la estación de Penn de la transferencia de Manhattan. El el el 16 de enero, el 1933 el resto de la electrificación, entre Nuevo Brunswick y Trenton, se abrió, dando una línea interurbana completamente electrificada entre Nueva York y Philadelphia, y más allá a Wilmington. A través de los trenes a Washington comenzó a funcionar bajo electricidad Wilmington al 12 de febrero, con el cambio del motor movido desde la transferencia de Manhattan a Wilmington. Igual fue hecha el el 9 de abril para el funcionamiento de trenes al oeste de Philadelphia, con el punto de cambio movido a Paoli.En 1933, el sur de la electrificación de Wilmington atascó debido a la Gran Depresión, pero el PRR manejado para conseguir un préstamo del gobierno federal, y el trabajo reasumido el próximo año. Los túneles en Baltimore fueron reconstruidos, y el servicio eléctrico del rédito entre Nueva York y Washington comenzó el 10 de febrero, 1935 . El el el 7 de abril la electrificación de todos los nuevos trenes de pasajeros de York-Washington era completo, con 639 trenes diarios, 191 locomotora-acarreados y los otros 448 múltiples. El nuevo servicio de carga eléctrico de York-Washington comenzó el 20 de mayo con la electrificación de las líneas de la carga en New Jersey y Washington. Las extensiones a la yarda de Potomac a través del río de Potomac de Washington, así como varias ramas de la carga a lo largo de la manera, fueron electrificadas en 1937 y 1938. Seguía habiendo la electrificación de la yarda de Potomac hasta 1981.
El expediente norteamericano de la velocidad para un tren de la producción
El UAC Turbotrain fijó el expediente de la velocidad para un tren de la producción en 170.8 kilómetros por hora en el pasillo de nordeste entre el Nuevo Brunswick, New Jersey y Trenton, New Jersey el el 20 de diciembre, 1967, cuando esa porción de la línea todavía estaba bajo control del ferrocarril de Pennsylvania.
Sección norteña del NEC: Nueva York a Boston
La electrificación del norte de la porción de New Haven a Providence y a Boston fue planeada por el NYNH&H, y autorizada por la junta directiva de la compañía poco antes la Primera Guerra Mundial incorporada los E. Este plan no fue realizado debido a la guerra y debido a los problemas financieros de la compañía. Las décadas más adelante, un proyecto para la electrificación entre New Haven y Boston fueron incluidos en una cuenta firmada por el Gerald Ford del presidente en 1976. El proyecto atascó después del an o 80 debido a la oposición de la administración Reagan .
Central y Amtrak de Penn: formación del NEC
A pesar de el ferrocarril de conexión de Nueva York y el puente de la puerta del infierno que ensamblaba los dos segmentos, fueron funcionados casi enteramente independiente de uno a hasta la fusión del PRR y del NYNH&H en el transporte central de Penn en 1968 y 1969 respectivamente, y del establecimiento de Amtrak en 1971. El el el 21 de septiembre, el 1970 todo los nuevos trenes de York-Boston pero el Turboservice del fue reencaminado en la estación de Penn de la central magnífica, y el Turboservice fue movido el 1 de febrero, 1971 . Amtrak, que asumió el control el servicio interurbano el el 1 de mayo, el 1971, pronto comenzó a funcionar con más trenes a través de Nueva York, en parte debido al mantenimiento pobre en la yarda de Sunnyside.Al mismo tiempo, el servicio del transporte de mercancías por ferrocarril en Nueva Inglaterra disminuía. el 26 de febrero, el plan preliminar del sistema 1975 para Conrail propuso el abandonar de toda la carga en la línea de la orilla (NEC) entre el Groton, Connecticut y colinas arboleda, Rhode Island . Sin embargo, el el el 14 de marzo, la asociación ferroviaria de los E. anunció que había evaluado de nuevo la línea segmento y la estaría manteniendo en funcionamiento.
El estado de Nueva York comprado y el estado de Connecticut arrendaron sus secciones de la línea de New Haven, entre el Woodlawn, Nueva York y New Haven, Connecticut, de la central de Penn el el 1 de enero, el 1971 ; la autoridad metropolitana del transporte funcionó la línea. El el el 27 de enero, el 1973 el estado de Massachusetts compró la línea Attleboro/Stoughton en el Massachusetts para la autoridad del transporte de la bahía de Massachusetts. El acto regional de la reorganización del carril de 1973 previo Amtrak para comprar el NEC, y el resto del remolque del NEC pasó a Amtrak el el 1 de abril, 1976 con la formación Conrail, con las derechas del remolque de Conrail en la línea completa. Excepto entre New Haven y la línea del estado de Rhode Island/de Massachusetts, que fueron vendidas al Providence y al ferrocarril de Worcester, seguía habiendo las esas derechas hasta la desintegración 1999 de Conrail, cuando estuvieron partidas entre el ferrocarril meridional de Norfolk al sur y el transporte de CSX al norte. Amtrak ahora funciona y mantiene la porción en Massachusetts, pero la línea de New Haven al nuevo Rochelle, Nueva York es funcionada por el ferrocarril del Metro-Norte; esto ha sido un problema con el establecimiento de servicio de alta velocidad.
Proyecto de nordeste de la mejora del pasillo
En los años 80, un reacondicionamiento y una mejora importantes del sistema entre el Washington DC y Boston fueron emprendidos. NECIP llamado, éste incluyó mejoras de la seguridad, la modernización del sistema de señalización por la señal ferroviaria general y nuevos centros de control de CETC por el Chrysler en Philadelphia, Nueva York y Boston. Permitió que más trenes funcionaran más rápido y más cercano junto, y fijó la etapa para la operación de alta velocidad posterior. También el motor más acertado en el pasillo, el AEM-7 fue introducido. Esta locomotora permitió por tiempos más bajos de recorrido entre las ciudades
Preparación para Acela expreso
Con objeto de los trenes expresos de Acela del nuevo de la alto-velocidad, Amtrak aumentó substancialmente la porción del norte de nordeste del pasillo de Nueva York en el principio de los 90. Las travesías de grado fueron eliminadas, algunos puentes fueron reconstruidos, y las curvas fueron modificadas. Comenzando en 1996, la electrificación estaba norte extendido a lo largo de la sección de 157 millas (253 kilómetros) de la pista entre New Haven y Boston. Durmientes de madera (los lazos de ferrocarril que fueron substituidos por ésos hicieron de concreto y el carril soldado con autógena continuo de un (CWR) más pesado (que substituye la pista articulada ) fue colocado. Entrenar al sur de las plataformas de Nueva York, construido original para los coches múltiples de Metroliner del finales de los sesenta, fueron reconstruidos para acomodar los nuevos coches. El norte de las plataformas de Nueva York tuvo que ser construido totalmente de rasguño.
Ferrocarriles del NEC del precursor
Para una historia más detallada del pasillo de nordeste, y los ferrocarriles anteriores que funcionan a lo largo de él, ver los artículos siguientes:; Líneas
- Boston y ferrocarril, Boston, Massachusetts de Providence al Providence, Rhode Island (abierta 1834-1835; realineación a Providence, 184]; realineación en Boston, 1899)
Nueva York, Providence y ferrocarril, Providence de Boston al Stonington, Connecticut (abierto 1837; realineación en Providence, 1848)
New Haven, nuevo Londres y ferrocarril, Stonington de Stonington al New Haven, Connecticut ( abierto 1852 nuevo Londres - el nuevo asilo exceptúa el puente del río de Connecticut ; 1858 abiertos Stonington-Nuevo Londres exceptúan el puente del río de Thames ; Puente del río de Connecticut (1870s); Puente del río de Thames (1889); realineación en New Haven, 1894)
El Nueva York y New Haven Railroad, New Haven al nuevo Rochelle, Nueva York (abierta 1849)
El río de Harlem y Chester portuaria Railroad, nuevo Rochelle al puerto Morris, Nueva York (abierta 1873)
Ferrocarril de conexión, Morris portuario de Nueva York a la yarda de Sunnyside (abierta 1917) ; El ferrocarril de Pennsylvania alinea el
El túnel y el terminal de Pennsylvania Railroad, yarda de Sunnyside a la ensambladura, New Jersey de Kearny (abierto 1910)
New Jersey unido Railroad y Canal Company, ensambladura de Kearny al Trenton, New Jersey (abierto 1834-1839; conexión en Trenton al P&T antes de 1841; ensambladura a Trenton, 1863 de Monmouth de la realineación; realineación en el Harrison y el Newark, 1870)
¡El Philadelphia y Trenton Railroad, Trenton a la ensambladura de Frankford, Pennsylvania (1834< abierto! --¿cuándo realineado en Bristol? -->)
Ferrocarril de conexión, ensambladura de Frankford a la torre del parque zoológico, Pennsylvania (abierta 1867)
El ferrocarril, torre de la ensambladura del parque zoológico a los grises balsea, Pennsylvania (abierta 1863-1866)
El Philadelphia, Wilmington y Baltimore Railroad, grises balsea a la yarda de Bayview, Maryland (abierto 1837-1838; Puente del río de Susquehanna, 1866)
Ferrocarril, yarda de la unión de Bayview a la estación de la unión de Baltimore (abierta 1873)
Baltimore y camino de carril de Potomac, estación de la unión de Baltimore al Landover, Maryland (abierto 1872-1873)
Washington Terminal Company, Landover al Washington, C. (abierta 1907)
Travesías de grado
Debido a la naturaleza de alta velocidad del servicio expreso de Acela, travesías de grado se han eliminado entre Nueva York y Washington desde 1976 (cuando Amtrak substituyó las unidades múltiples de Metroliner por el Metroliners locomotora-acarreado). Once travesías de grado quedan orientadas el NEC, que están en el del sudeste Connecticut . En estas travesías, las medidas preventivas tales como puertas del Cuatro-cuadrante se utilizan (excepto en el nuevo Londres, Connecticut, donde están tres travesías en gran proximidad a la estación):Stonington, Connecticut del
Calle de Palmer
Travesía de Freeman
Muelle del caminante
Travesía de Wamphassuc
P.4 - Camino del punto de Latimer
Broadway
Groton, Connecticut Calle de la escuela (la primera instalación de la patio-puerta en los Estados Unidos, en el 1998 del verano)
nuevo Londres, Connecticut Bulevar de Winthrop del gobernador
Calle del estado
Conectador de la calle del banco
Waterford, Connecticut Carril del minero
Listado de la estación
Líneas de Amtrak: AE=Acela expreso, CD=Cardinal, CL=Carolinian, CPL=Capitol limitó, CS=Crescent, KS=Keystone, orilla limitada, PA=Pennsylvanian, PL=Palmetto, RG=Regional, meteorito de SM=Silver, estrella de SS=Silver, VT=Vermonter (la nota de LS=Lake que no todos los trenes de esa designación paran necesario en todas las estaciones marcadas)LIRR: Servido por los trenes del camino de carril del Long Island del MTA .
ORUJO: Servido por la línea de Penn de MARC entrena.
MBTA: Servido por la línea trenes Attleboro/Stoughton de MBTA de .
MTA: Servido por la línea trenes de New Haven del ferrocarril del Metro-Norte del MTA de .
NJT: Servido por la línea de nordeste trenes del pasillo del tránsito de New Jersey.
SEPTOS: Servido por los trenes regionales R7 y R2 del carril de SEPTA .
SLE: Servido por la línea trenes del este de la orilla de Connecticut de .
.
| Random links: | Condado de Muscogee, Georgia | Nerstrand, Minnesota | Montaña de la haya, Carolina del Norte | Para registrar solamente el agua por diez días | Landelles-y-Coupigny |