El pobre es una combustión interna de mezclas aire-combustible magras. Sucede en los cocientes aire-combustible (hasta 65 muy alto: 1), así que la mezcla tiene considerablemente menos cantidad del combustible con respecto al cociente estequiométrico de la combustión (14.

Un modo pobre es una manera de reducir el estrangular de pérdidas. Un motor en un vehículo típico se clasifica para proporcionar la energía deseada para la aceleración, pero debe funcionar bien debajo de ese punto en la operación normal de la constante-velocidad. Ordinariamente, la energía es cortada parcialmente cerrando una válvula reguladora. Sin embargo, el trabajo adicional hecho en aire de bombeo a través de la válvula reguladora reduce eficacia. Si se reduce el cociente del combustible/aire, después una energía más baja se puede alcanzar con la válvula reguladora más cercano a completamente abierto, y la eficacia durante el normal que conduce (debajo de la capacidad máxima del esfuerzo de torsión del motor) puede ser más alta.

Los motores que diseñó para el burning del magro pueden emplear cocientes de compresión más altos y proporcionar así un mejor funcionamiento, el uso de combustible eficiente y emisiones bajas del extractor que ésos encontrados en mezclas ultra magras convencionales de los motores de gasolina con cocientes aire-combustible muy altos se pueden alcanzar solamente por los motores de la inyección directa .

La desventaja principal del burning magro es la gran cantidad NOx que es generado, así que se requiere un sistema complejo del convertidor catalítico . Los motores pobres no funcionan bien con los convertidores catalíticos de tres vías moderno en los cuales requerir un equilibrio de agentes contaminadores en el puerto de extractor para realizar las reacciones de la oxidación y de la reducción, del funcionamiento de motores tan la mayoría moderno o cerca del punto estequiométrico.

Computadora pobre de Chrysler

Del final de los 70 a los a mediados de los años ochenta, el Chrysler equipó muchos de sus coches norteamericanos de la producción de una computadora de control de la chispa que llamó la computadora pobre en la etiqueta engomada grande en la unidad.

Montado en la cubierta del filtro de aire de la mayoría de los coches Chrysler de la impulsión de la posterior-rueda producido durante este tiempo, era responsable de ajustar el avance de chispa basado en vacío multíple, velocidad del motor, temperatura del motor y temperatura del aire entrante; haciendo esto, Chrysler eliminó el vacío tradicional y los mecanismos centrífugos del avance de la sincronización usados en distribuidores para proporcionar un avance de chispa más exacto. También proporcionó la impulsión para la bobina de ignición directo, eliminando el módulo separado de la ignición.

De acuerdo con un sistema informático temprano, la mayoría de las computadoras pobres eran un sistema de control de anillo abierto de emisiones sin puerto de diagnóstico proporcionado o " Comprobar Engine" el piloto, era difícil de localizar averías, y era grandemente responsable de la reputación pobre de la confiabilidad que Chrysler tenaz en ese entonces.

Muchas computadoras pobres fueron substituidas por el módulo de la ignición y el centrífugo electrónico más confiable/los distribuidores anticipados del vacío usados en vehículos anteriores de Chrysler, casi universal a las mejoras en economía del combustible y capacidad de arrastrarse.

Motores de gas resistentes

Los conceptos pobres son de uso frecuente para el diseño del gas natural resistente, del biogás, y de motores aprovisionados de combustible licuefechos del gas de petróleo (LPG). Estos motores pueden cualquiera ser a tiempo completo pobres pobre, donde el motor funciona con una mezcla aire-combustible débil sin importar carga y velocidad del motor, o por horas (también conocido como " mix" magro; o " lean" mezclado;), donde el motor funciona con magro solamente durante carga baja y a las altas velocidades del motor, invirtiendo a una mezcla aire-combustible estequiométrica en otros casos.

Los motores de gas pobres resistentes admiten tanto como el 75% más aire que necesitado teóricamente para la combustión completa en las cámaras de combustión. Las mezclas aire-combustible extremadamente débiles llevan para bajar las temperaturas y las posibilidades forzadas crecientes de la inducción (que de la combustión sería limitado de otra manera por altas temperaturas del gas de escape), llevando a eficacias teóricas más altas cuando están comparadas a los motores que funcionan en una mezcla aire-combustible estequiométrica.

Los motores de gas resistentes pueden emplear compartimientos de la precombustión en culata. Una mezcla del gas magro y del aire es primera comprimida alto en el compartimiento principal por el pistón. Un mucho más rico, aunque mucha poca mezcla del gas/del aire del volumen se introduce al compartimiento de la precombustión y es encendida por el enchufe de chispa. El frente de llama se separa a la mezcla gas-aire magra en el cilindro.

Esta combustión pobre de dos fases produce el NOx bajo y ningunas emisiones de partículas. La eficacia termal es mejor pues se alcanzan cocientes de compresión más altos.

El motor de gas marina de la serie de Bergen K de Rolls Royce es un ejemplo de un motor de gas resistente usar esta solución.

Sistemas pobres de Honda

Una de las más nuevas tecnologías pobres disponibles en automóviles en la producción utiliza actual el control muy exacto de la inyección de carburante, un remolino aire-combustible fuerte creado en la cámara de combustión, un nuevo sensor aire-combustible linear (tipo sensor de LAF del O2) y un catalizador pobre del NOx para reducir más lejos las emisiones de NOx resultantes que aumentan bajo " inclinarse-burn" condiciones y requisitos de las emisiones de NOx de la reunión.

Este estratificado-cargar el acercamiento a la combustión pobre significa que el cociente aire-combustible no es igual a través del cilindro. En lugar, el control exacto sobre la inyección de carburante y la dinámica del flujo del producto permite una mayor concentración de combustible más cercano a la extremidad del enchufe de chispa (más rica), que se requiere para la ignición acertada y la llama separadas para la combustión completa. El resto de la carga del producto de los cilindros es progresivamente más magro con un aire medio total: cociente de combustible que entra en la categoría pobre de hasta 22: 1.

Lo hicieron los motores más viejos de Honda que utilizaron pobre (no todos) lograron esto teniendo un sistema paralelo del combustible y del producto que alimentó a pre-compartimiento el " ideal" cociente para la combustión inicial. Esta mezcla ardiente entonces fue abierta en el compartimiento principal donde una mezcla mucho más grande y más magra después encendió para proporcionar suficiente energía. Durante el tiempo este diseño era en la producción emisiones más bajas permitidas de este sistema ( CVCC, combustión controlada del vórtice compuesto) sobre todo sin la necesidad de un convertidor catalítico . Éstos eran motores carbureted y el " relativo; imprecise" la naturaleza de tales limitó las capacidades de MPG del concepto que ahora debajo de MPI (inyección de carburante del Multi-Puerto) permite para un MPG más alto también.

La más nueva carga estratificada de Honda (motores pobres) funcionará encendido los cocientes aire-combustible de hasta 22: 1. La cantidad de combustible dibujada dentro del motor es mucho más baja que un motor de gasolina típico que funcione en el 14.7:1, el ideal estequiométrico químico para la combustión completa al hacer un promedio de la gasolina para ser el estándar aceptado de las industrias petroquímicas de C6H8.

Esta capacidad pobre por la necesidad de los límites de la física, y la química de la combustión como se aplica a un motor de gasolina actual se deben limitar para encender la carga y para bajar condiciones de la RPM. Un " top" el punto de atajo de la velocidad se requiere desde una quemadura más magra de las mezclas del combustible de la gasolina más lenta y para que la energía sea combustión producida debe ser " complete" para el momento en que la válvula de escape se abra.

Usos

1992-95 VX cívico
1998-2000 Hx cívico
2001-05 Hx cívico
híbrido cívico 2002-05
transmisión manual 2000-06 de la penetración solamente

Vórtice de la vertical de Mitsubishi (MVV)

En 1991, el Mitsubishi desarrolló y comenzó a producir el MVV (vórtice vertical de Mitsubishi) que el sistema pobre primero utilizó en L motor de Mitsubishi 1. El motor pobre MVV puede alcanzar la combustión completa con un cociente aire-combustible tan arriba como 25:1, mientras que los motores convencionales requieren 14. El resultado es una mejor economía del combustible del 13% en 40km/h sobre un vehículo accionado motor convencional. Esta economía del combustible mejorada significa emisiones de CO2 más bajas.

El corazón del sistema de MVV del Mitsubishi es el sensor aire-combustible linear del oxígeno del gas de escape del cociente. Comparado con los sensores estándar del oxígeno, que esencialmente son encendido-apagado los interruptores fijaron a un solo cociente aire/combustible, el sensor magro del oxígeno son más de un dispositivo de la medida que cubría la gama aire/combustible del cociente alrededor del 15:1 a 26: 1.

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