Al apoyo o a la posición del desplome del puede ser una instrucción de prepararse para un desplome, tal como encendido un avión, la instrucción al apoyo del para el impacto se da a menudo si los aviones deben hacer un aterrizaje de emergencia sobre tierra o agua.
Tipos de posición del apoyo
Hay muchas maneras diferentes de adoptar la posición del apoyo, con muchos países adoptando su propia versión basada en la investigación realizada por su propia autoridad de la aviación o la de otros países. Hay concordancia entre todas las posiciones del apoyo a pesar de estas variaciones. Para un pasajero asentado delantero que usa solamente una correa de regazo, las recomendaciones comunes para la posición del apoyo incluyen:
Poniendo la cabeza encendido, o como cerca a, la superficie es más probable pegar. (Por ejemplo, el tabique hermético o el asiento en frente.)
Teniendo el magro del pasajero encima a un cierto grado para evitar corte con navaja o submarining
Poniendo los pies planos en el piso
En el Reino Unido, siguiendo el desastre aéreo de Kegworth en 1989, la autoridad BRITÁNICA de la aviación civil contrató a instituto de Cranfield para realizar pruebas en el mejor apoyo para la posición del impacto para los pasajeros delanteros del revestimiento.
La posición del apoyo según lo precisado a las líneas aéreas en el Reino Unido para los pasajeros en un asiento delantero del revestimiento es similar, pero sutil diferente a ésa en los Estados Unidos y otros países. Los pasajeros deben colocar sus pies y rodillas junto con sus pies firmemente en el piso (o plano o en las bolas de sus pies) y remetido detrás de las rodillas para prevenir las espinillas y las piernas que son rotas contra la base del asiento en frente. Deben doblar tan lejos delantero como sea posible, reclinando su cabeza contra el asiento en frente si está dentro de alcance y pone sus manos en la parte posterior de su cabeza, una encima de la otra, con las manos una encima de otra (algo que enclavijado). Sus codos se deben entonces traer adentro. Esto previene ambos el flailing de los brazos en la secuencia del desplome y protege la cabeza contra la ruina de vuelo. La cabeza debe ser tan lejana debajo de la tapa de los asientos como sea posible evitar lesión de cualquier compartimiento de arriba que se derrumba.
El procedimiento del apoyo para el asiento delantero del revestimiento en los Estados Unidos es similar a el del Reino Unido, pero algo que poniendo las manos en la parte posterior de la cabeza, aconsejan los pasajeros ponerlas en la tapa del asiento en el frente, una mano que sostiene la muñeca y que reclina la cabeza en el espacio entre los brazos. Si el asiento en frente no es dentro pasajeros del alcance entonces se aconseja o al gancho agarrador sus tobillos o poner sus manos bajo sus piernas y asir el antebrazo opuesto.
La mayoría de los expertos dirán que la protección máxima para un asiento delantero del revestimiento es cuando el pasajero puede preposicionar su cabeza en la superficie que son probables afectar (e. seatback o tabique hermético), pues el riesgo de trauma principal se reduce perceptiblemente durante el desplome. La reducción del trauma principal puede también ayudar a la estancia del pasajero consciente, que es también esencial para la evacuación rápida después del desplome.
Las posiciones del apoyo del asistente de vuelo son algo diferente debido al diseño de jumpseats de los aviones. Hasta ahora, ha habido poca investigación adentro a la mejor posición del apoyo para los asistentes de vuelo, aunque las líneas aéreas han adoptado las posiciones que son muy similares a una otra.
En asientos posteriores del revestimiento, el asistente debe sentarse con su parte posterior y cabeza firmemente contra la parte posterior del jumpseat, de sus rodillas y de los pies junto y levemente delante o detrás de la rodilla (dependiendo de los procedimientos individuales de las líneas aéreas) - designados comúnmente " dedos del pie al tail". En portadores europeos, las manos se pueden poner detrás de la cabeza y las manos una encima la otra y de los codos traídos adentro para encontrarse, tomando cuidado que el antebrazo no cubre el oído y no restringe la audiencia. Esta posición proporciona la protección del asistente de vuelo a la cara contra cualquier ruina de vuelo (pues afectará sus codos) con todo todavía provee de ellos la capacidad de ver la cabina y de no amortiguar sus comandos. En los Estados Unidos, el FAA no recomienda el poner de las manos detrás del cuello mientras que su investigación sugiere que tales acciones puedan causar el cargamento innecesario en el cuello y la espina dorsal durante un impacto. En lugar, enseñan los asistentes de vuelo de los E. típicamente a sentarse en sus manos, palmas que hacen frente al techo, por debajo sus piernas superiores. Otras variaciones incluyen abrochar las manos en las rodillas o usar un brazo al " hug" el brazo de oposición.
Para los jumpseats delanteros del revestimiento, la posición es exactamente igual pero con los pies detrás de las rodillas, con algunas líneas aéreas requiriendo a asistentes de vuelo remeter su barbilla adentro a su pecho (" arco al captain") para reducir la probabilidad de lesiones de trallazo.
Hay también una tercera posición del apoyo para los asistentes de vuelo, y ése es el " normal" posición del apoyo. Esto es adoptada por el asistente para cada saca y aterrizando y provee de ellos la protección contra cualquier emergencia repentina y permite que ella adopte la posición completa del apoyo rápidamente si ella necesita. La única diferencia entre el apoyo normal y la posición completa del apoyo es que los asistentes doblarán sus brazos a través de su estómago o los inmovilizarán poniendo sus manos debajo de sus muslos con las palmas para arriba. Esta posición forma la parte de cada " del asistente de vuelo; sesenta segundos review" - una técnica que es adoptada por líneas aéreas por el que el asistente pase varios factores en su cabeza durante la secuencia del despegue y de aterrizaje. Cosas tales como " ¿cómo abro mi puerta? ", " ¿dónde está la salida más cercana siguiente? ", " ¿está yo sobre tierra o el agua? " y " qué comandos quieren el shout" de I; son apenas algunas de las preguntas que un asistente se pedirá. La creencia es que esta revisión mental se centra a asistente en el papel seguridad-crítico que tienen durante despegue y el aterrizaje y que darán lugar a una toma de decisión y a una adaptación más rápidas al panorama.
Niños
Si lleva a un niño en un regazo, se recomienda generalmente que sobre posiciones debe ser adoptado como mejor es posible, acunando al niño con un brazo y con esto también para proteger la cabeza del niño. En el Reino Unido, dan instrucciones a los niños de regazo para usar un cinturón de seguridad infantil que sea un cinturón de seguridad separado con un lazo que conecte con la correa del padre; sin embargo, en los Estados Unidos tales correas no son permitidas por regulaciones de FAA. El FAA cree que tal bebé ceñe aumenta perceptiblemente el riesgo de lesión al niño.au/fsa/2006/aug/44-45.pdf] en la era temprana de aviación comercial, la posición recomendada del apoyo para los niños era en el piso contra un tabique hermético; esto ha sido desde entonces enmendado debido a la carencia de la posición de la protección. La posición más segura para un niño es en un asiento certificado aviación de la seguridad del niño.
Mitos
Tienen sido mitos que rodean el uso del procedimiento del apoyo, a saber eso que adopta el procedimiento del apoyo es solamente útil para preservar la integridad dental para la identificación después de un desplome. Otro mito es que la posición está diseñada para aumentar la ocasión de la muerte de reducir coste médico seguro-pagado, aunque ésta fue demostrada para ser falsa en el número popular 33 del episodio de MythBusters de la demostración del canal de descubrimiento. Los casos donde se ha adoptado el procedimiento del apoyo se han demostrado a las vidas de ahorro. En un accidente, los pasajeros estaban dormidos en un avión que estaba a punto de chocar con los árboles. Un pasajero despertó y adoptó el procedimiento, y él era el único sobreviviente. Todos los pasajeros a bordo del vuelo escandinavo 751 de las líneas aéreas, que se estrelló, sobrevivieron debido a la adopción de la posición del apoyo.
Tarjetas de seguridad
Las muchas administraciones de la aviación del gobierno o cuerpos reguladores asignan la pintura por mandato de cómo adoptar la posición del apoyo respecto a las tarjetas de seguridad de los aviones y las demostraciones de aviones de la seguridad tal como 1993 que gobiernan por la autoridad de la aviación civil de Reino Unido (publicado en un aviso a los sostenedores 1993 del certificado del operador aéreo), o, por ejemplo, en CAO 020.3) (pdf), publicado por la autoridad de seguridad de aviación civil Australia .La pintura de cómo adoptar la posición del apoyo no es un estándar básico dispuesto por la Organización de la Aviación Civil Internacional . Mientras que muchos cuerpos reguladores han adoptado esta adición en sus los propios (según lo observado arriba), el FAA no la ha requerido en vuelos, o dentro Estados Unidos .
Aterrizajes forzosos planeados o imprevistos
En una emergencia inesperada en un avión de pasajero donde un impacto puede ser posible, entrenan al equipo de la cabina para reconocer tales situaciones (e. los asistentes de vuelo detectan que el despegue no va como de costumbre) y comandos del grito a los pasajeros, tales como " ¡Curva encima! ", " ¡De las cabezas estancia abajo - abajo! " o " ¡Emergencia! ¡Asir sus tobillos! ". En una emergencia prevista, el equipo de la cabina puede primero dar un informe a los pasajeros en cómo adoptar correctamente la posición del apoyo. Antes del aterrizaje de emergencia, la cubierta de vuelo da generalmente una señal pre-arranged (tal como el comando, " Apoyo, Brace" sobre el sistema del anuncio público o destellar el cinturón de seguridad de la sujeción firma varias veces), con lo cual el equipo de la cabina gritará los comandos a los pasajeros de adoptar la posición del apoyo, tal como " ¡Apoyo! ¡Estancia abajo! " o " ¡Las cabezas abajo, permanecen abajo! ".
Kegworth
En el desplome 1989 del desastre aéreo de Kegworth de Boeing 737-400, el piloto podía anunciar, " Prepararse para el landing" del desplome; 10 segundos antes del impacto; lesiones resultantes-- de ambos los que hicieron y no adoptaron la posición del apoyo-- ser estudiado más adelante para proporcionar la investigación adicional sobre este asunto (véase el " Fomentar Reading" debajo).
Lectura adicional
BD blanco, brazo de mar JL, Rowles JM. " Los efectos de la posición del apoyo respecto a lesiones sostuvieron en el M1 Boeing 737/400 desastre, " de enero de 1989;. Grupo de estudio de NLDB. El espacio de Aviat rodea el MED. El 1993 de febrero; 64 (2): 103-9.Brownson P, Wallace WA, Antón DJ. " Una posición modificada del apoyo del desplome para los aviones passengers." El espacio de Aviat rodea el MED. El 1998 de oct; 69 (10): 975-8.
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