El Richard Trevithick ( el 13 de abril, el 1771 - el 22 de abril, 1833 ) era inventor de Cornualles, el ingeniero de minas y constructor de la primera locomotora de vapor ferroviaria de trabajo . Él nació en Tregajorran (en la parroquia Illogan ), entre el Camborne y el Redruth, en el corazón de una de las áreas minerales de la explotación minera rico Cornualles . Él murió en el 1833 del 22 de abril en el Dartford, Kent .

Niñez y vida temprana

Richard era el muchacho más joven y único de una familia de 6 niños. Él era muy alto y atlético y concentrado más en deporte que schoolwork. Le enviaron a la escuela elemental de la aldea en Camborne y no aprovechó evidentemente mucho de la educación proporcionada, a excepción aritmético, para el cual él tenía una aptitud. Uno de su escuela domina lo describió como “muchacho desobediente, lento, obstinado, estropeado, con frecuencia ausente y muy desatento”.

¿Trevithick era el hijo de una mina “capitán” Richard nombrado Trevithick (1735-1797) e hija Ana Teague de un minero (? - 1810), y como niño, él miraría el agua de la bomba de los motores de vapor profundo estañar y las minas de cobre comunes en Cornualles. Por una época él era un vecino al Guillermo Murdoch, el pionero del carro del vapor, y habría sido influenciado por sus experimentos con la locomoción accionada vapor del camino . Hasta ese tiempo, tales motores de vapor eran del tipo de condensación o atmosférico, inventado original por el Thomas Newcomen en 1712, y que también se conocía como motores de la presión baja. El vatio de James, a nombre de su sociedad con el Matthew Boulton, el Boulton y el vatio, llevó a cabo un número de patentes para mejorar la eficacia del motor de Newcomen, incluyendo la patente separada del condensador del `' que demostró ser la más discutible.

El primer trabajo de Trevithick, en la edad de 19, estaba en la mina perdida del este del parque. Él era muy entusiástico y ganó rápidamente el estado como consultor, inusual para una persona en una edad tan joven. Él era popular entre los mineros debido a el respecto que tenían para su padre. Él trabajó en el edificio y motores de vapor de modificación para evitar a los derechos debido al vatio en la patente separada del condensador. Otros de sus proyectos eran la bomba del poste del émbolo, un tipo de bomba usado con un motor de viga y usado extensamente en las minas de lata de Cornualles, en las cuales él invirtió el émbolo para cambiarlo en un motor de la agua-energía.

Familia

En 1797, Trevithick casó a Jane Harvey Hayle . Jane era una hija Juan Harvey (ironfounder), antes herrero Carnwall verde que formó el local Harveys de la fundición de Hayle . La compañía hizo famosa por todo el mundo por los motores inmóviles enormes de la “viga” del edificio para el agua de bombeo, generalmente de las minas, basadas en los motores de Newcomen y del vatio.

Sus niños eran Richard Trevithick (1798-1872); Anne Ellis (1800-1876); Elizabeth Banfield (1803-1870); Juan Harvey Trevithick (1807-1877); Francisco Trevithick (1812-1877); y Frederick Henry Trevithick (1816-1881)

El motor de alta presión

. Mientras que él hizo más experimentado, él realizó que las mejoras en tecnología de la caldera ahora permitieron la producción segura de vapor de alta presión, y que esto se podría hacer para mover un pistón en un motor de vapor en su propia cuenta, en vez de usar una presión de cerca de una atmósfera en una máquina de motor de condensación.

Él no era el primer a pensar en " supuesto; steam" fuerte;. El Guillermo Murdoch se había convertido y demostrado un carro modelo del vapor, el comenzar en el 1784, y lo demostró a Trevithick conforme a su petición en el 1794 . De hecho, Trevithick vivió al lado a Murdoch en 1798 y 1799.

Sin embargo, Trevithick era el primer para hacer que el vapor de alta presión trabaja, en el 1799 . No sólo un motor de vapor de alta presión eliminaría el condensador pero permitiría el uso de un cilindro, así de un espacio del ahorro y de un peso más pequeños. Él razonó que su motor podría ahora ser más compacto, más ligero y bastante pequeño llevar su propio peso incluso con un carro atado. (Observar esto no utilizó la extensión del vapor, " supuesto del ; working" expansivo; vino más adelante).

Él comenzó a construir sus primeros modelos (significando algunas atmósferas ) de los motores de vapor de alta presión, inicialmente inmóvil y entonces uno atados a un carro del camino. El vapor del extractor fue expresado vía una pipa o una chimenea vertical derecho en la atmósfera, así evitando un condensador y cualquier infracción posible de la patente del vatio. El movimiento linear fue convertido directo en el movimiento circular vía una manivela en vez de usar una viga ineficaz.

El diablo que sopla

Trevithick construyó un carro del mismo tamaño del camino del vapor en 1801 en un sitio cerca de la calle delantera del hoy en Camborne, que también era conocido como colina de Camborne del . Él nombró el carro “diablo que soplaba” y, el la Nochebuena que el año, él la demostró con éxito llevando a varios hombres encima de la colina de Camborne y después continuando encendido a la aldea próxima del faro con su primo y asociado, Andrew Vivian, dirigiendo. Este acontecimiento es creído por muchos para ser la primera demostración del transporte por (vapor) energía automotora e inspiró más adelante el " de Cornualles popular de la canción popular; Camborne Hill". Sin embargo, otros sugieren que el Nicolás-José Cugnot pueda tener una demanda anterior con su carro del vapor de 1770, o aún que un coche accionado del vapor construido en 1672 por el Fernando Verbiest era el coche accionado del primer vapor. Durante otras pruebas, el carro de Trevithick analizó 3 días más adelante después de pasar sobre una reguera en el camino. El carro fue dejado bajo cierto abrigo con el fuego todavía que quemaba mientras que los operadores jubilados a un bar próximo para una comida del ganso de la carne asada y de bebidas. Mientras tanto el agua hervida apagado, el motor se recalentó y el carro entero apagado, totalmente destruyéndolo. Trevithick sin embargo no consideraba este episodio un revés serio pero más un caso del error de operador.

En 1802 Trevithick sacó una patente para su motor de vapor de alta presión.

Impaciente por probar sus ideas, él construyó un motor inmóvil en los trabajos de la compañía de Coalbrookdale en el Shropshire en el 1802, forzando el agua a una altura medida para medir el hecho trabajo. El motor funcionó en cuarenta movimientos del pistón al minuto, con una presión sin precedente de la caldera 145 PSI . La compañía entonces construyó una locomotora del carril para él, pero poco se sabe sobre ella, incluyendo independientemente de si funcionó realmente. Hasta la fecha la única información sabida sobre ella viene de un dibujo preservado en el museo de ciencia, Londres, y una letra escrita por Trevithick a su amigo, Davies vertiginoso. Éste es el dibujo usado como la base de todas las imágenes y las reproducciones de la locomotora posterior de Penydarren, como ningunos planes para esa locomotora han sobrevivido.

El carro del vapor de Londres

El diablo que sopla del que no podía mantener la suficiente presión del vapor por largos periodos, tan de hecho habría sido de uso poco práctico. En el 1803 él construyó otro vehículo de camino automotor, una diligencia cabida con un motor de vapor llamado el carro del vapor de Londres del, que atrajo mucha atención del público y de la prensa cuando él lo condujo que año en el Londres Holborn al Paddington y a la parte posterior. Sin embargo, era particularmente incómodo para que los pasajeros y más costoso probada funcionen que un carro traído por caballo convencional y así que fue abandonado. ¡derechos reservados quitó: -->

La tragedia en Greenwich

También en 1803, uno de los motores de bombeo inmóviles de Trevithick funcionando en el de Greenwich estalló, matando a 4 hombres. Aunque Trevithick considerara la explosión fuera causado por otro caso de la operación descuidada algo que el error del diseño, el incidente fue explotado implacablemente por sus competidores y los promotores del motor, del vatio y del Boulton de baja presión, que destacaron los riesgos percibidos de usar el vapor de alta presión. La respuesta de Trevithick era incorporar dos válvulas de la seguridad en los diseños futuros, sólo uno cuyo podría ser ajustado por el operador. La válvula ajustable abarcó un disco que cubría un pequeño agujero en la tapa de la caldera sobre el nivel del agua en el pecho de vapor. La fuerza ejercida por la presión del vapor fue igualada por una fuerza opuesta creada por un peso atado a una palanca girada . La posición del peso respecto a la palanca era ajustable así permitiendo que el operador fije la presión máxima del vapor. La segunda válvula era de hecho un enchufe del plomo colocado críticamente en la caldera apenas debajo del nivel del agua seguro mínimo. Bajo operación normal que la temperatura del agua no podría exceder el que hervía el agua de y por lo tanto que no guardó el plomo debajo de su punto de fusión. En caso de agua que funcionaba bajo, una vez que había expuesto el enchufe del plomo el efecto de enfriamiento del agua fue perdido y la temperatura podría levantarse suficientemente para derretir el plomo. Esto lanzaría el vapor en la atmósfera, reduciría la presión de la caldera y proporcionaría una alarma audible en la suficiente hora para que el operador humedezca abajo del fuego y dejó la caldera fresca naturalmente antes de que cualquier daño permanente podría ocurrir

El primer " del mundo; railway" locomotora

En Trevithick 1802 construido uno de sus motores de vapor de alta presión para conducir un martillo automático en el hierro de la Pluma-y-Darren trabaja cerca Merthyr Tydfil en el del sur País de Gales . Con la ayuda de Rees Jones, empleado de los trabajos del hierro y bajo supervisión de Samuel Homfray, el propietario, él montó el motor en las ruedas y le dio vuelta en una locomotora. En Trevithick 1803 vendido las patentes para sus locomotoras a Samuel Homfray.

Homfray era así que impresionado con la locomotora que él hizo que un apuesta con otro dueño de una herrería, Richard Crawshay de Trevithick, para 500 Guinea que la locomotora de vapor de Trevithick podría acarrear 10 toneladas de hierro a lo largo Tramroad de Merthyr Tydfil Penydarren al Abercynon, una distancia de 9.75 millas (16 kilómetros). En medio de gran interés del público, en el 1804 del 21 de febrero llevó con éxito 10 toneladas de hierro, de 5 carros y de 70 hombres la distancia completa sobre 4 horas y 5 minutos, una velocidad media de casi 5 mph. Así como Homfray, Crawshay y los pasajeros, otro atestigua a Sr. incluido Giddy, patrón respetado de Trevithick y “ingeniero del gobierno”. El ingeniero del gobierno era probablemente inspector de la seguridad e interesado particularmente en la capacidad de la caldera de soportar altas presiones del vapor.

La locomotora sí mismo estaba de un diseño muy primitivo. Abarcó una caldera montada sobre un marco de cuatro ruedas. En un extremo, un solo cilindro con el movimiento muy largo fue montado en parte en la caldera, y una cruceta de la barra de pistón funcionó hacia fuera a lo largo de un slidebar, un arreglo que parecía un trombone gigante. Pues había solamente un movimiento de energía, esto fue juntada a una rueda volante grande montada en un lado. La inercia rotatoria de la rueda volante incluso hacia fuera el movimiento que fue transmitido a una rueda dentada central que era, alternadamente conectada con los rodillos impulsores. Utilizó otra vez un cilindro de alta presión sin un condensador, el vapor de escape que era utilizado para asistir al bosquejo vía la caja de fuegos, aumentando eficacia aún más. Estas mejoras fundamentales en diseños del motor de vapor de Trevithick no cambiaron para el conjunto de la era del vapor. La apuesta fue ganada. A pesar de las dudas de mucha gente, había sido demostrado que, a condición de que el gradiente era suficientemente bajo, era posible acarrear con éxito los carros pesados a lo largo de un " smooth" camino del hierro de usar el peso adhesivo solo de una locomotora de vapor convenientemente pesada y de gran alcance. Trevithick era probablemente el primer a hacer tan; sin embargo algunas de las placas del arrabio del cortocircuito del tramroad se rompieron debajo de la locomotora como fueron pensadas para apoyar solamente la carga más ligera del árbol de carros traídos por caballo y así que el tramroad volvió a la energía de caballo después del funcionamiento de prueba inicial.

Homfray estaba bastante contento. Él había ganado su apuesta y el motor fue colocado en bloques e invirtió a su trabajo inmóvil original de conducir los martillos. Oyendo hablar del éxito en País de Gales, Christopher Blackett, propietario de la mina de carbón de Wylam cerca de Newcastle escribió a Trevithick que pedía diseños locomotores. Éstos fueron enviados a Juan Whitfield en Gateshead, el agente de Trevithick, que construyó cuál era ser locomotora de Trevithick segundo. Blackett utilizaba los carriles de madera para su tranvía y, de nuevo, la máquina de Trevithick era probar demasiado pesado para su pista.

En Londres

El hacer un túnel debajo del Thames

En Roberto 1805 Vazie, otro ingeniero de Cornualles, fue seleccionado por el Thames Archway Company para conducir un túnel debajo del río Thames en el Rotherhithe . Vazie encontró problemas graves con afluencia del agua y consiguió no más futuro que hundiendo los ejes del extremo cuando los directores llamaron en Trevithick para la consulta. Los directores acordaron pagar Trevithick £1000 si él podría terminar con éxito el túnel, una longitud de 1220 pies (366 m). En agosto de 1807 Trevithick comenzó a conducir pies pequeños de un túnel 5 (m) el alto ahusamiento 1.5 a partir de 2 pies 6 avanza a poquitos (0.75 m) en la tapa a 3 pies (0.9 m) en la parte inferior. Por el el 23 de diciembre después de que hubiera progresado 950 pies (m) el progreso 285 fue retrasado después de una avalancha repentina del agua y solamente un mes más adelante, en 1040 pies (312 m), una avalancha más seria ocurrieron. El túnel era inundado y Trevithick, siendo el último a irse, fue ahogado casi. El progreso atascó y algunos de los directores frustrados para desacreditar Trevithick pero la calidad de su trabajo fue mantenida eventual por dos ingenieros de la mina de carbón del norte de Inglaterra. A pesar de sugerir varias técnicas del edificio para terminar el proyecto, incluyendo un tubo sumergido del arrabio, los acoplamientos de Trevithick con la compañía cesaron y el proyecto nunca fue terminado realmente. El primer túnel acertado debajo del Thames sería encendido por sir Marc Isambard Brunel en 1823, tres cuartos de una milla por aguas arriba, asistido por su reino Brunel (quién de Isambard del hijo también muerta casi en un derrumbamiento del túnel). El orujo Brunel finalmente lo terminó en 1843, los retardos que eran debido a los problemas con la financiación. Sin embargo, la sugerencia de Trevithick de un acercamiento sumergido del tubo fue ejecutada con éxito por primera vez a través del río de Detroit en el Michigan con la construcción del túnel ferroviario central de Michigan, bajo supervisión de la ingeniería del vice presidente de la ingeniería del ferrocarril central de Nueva York, Guillermo J. La construcción comenzó en 1903 y fue terminada en 1910. El túnel de Detroit-Windsor que fue terminado en 1930 para el tráfico automotor, y el túnel debajo del puerto de Hong Kong eran diseños también sumergidos del tubo.

" Cogerme que Can"

En Trevithick 1808 publicado su maestría de la locomotora ferroviaria del vapor construyendo un nuevo “ llamado locomotor cogerme que pueda ”, construido para él por Hazeldine y Juan Urpeth Rastrick en el Bridgnorth (al lado del río Severn ), similar a eso usado en Penydarren y nombrada por la hija de Sr. Ésta era probablemente tercera locomotora ferroviaria de Trevithick después de que ésos usados en las industrias siderúrgicas de Penydarren y la mina de carbón de Wylam. Él la funcionó en un sur circular de la pista de la estación de Euston del hoy en Londres, cuyo sitio en el Bloomsbury ha estado recientemente el identificado arqueológicamente como ése ocupado por el '' edificio '' de Chadwick, parte de la Universidad Londres . Admisión al " circus" del vapor; era un chelín incluyendo un paseo y fue pensado para demostrar que el recorrido del carril era más rápido que por el caballo . Esta empresa también sufrió de pistas débiles y el interés del público era limitado. Trevithick fue decepcionado por la respuesta y no diseñó no más de locomotora ferroviaria. No era hasta 1812 que las locomotoras de vapor gemelas del cilindro, construidas por el Matthew Murray en el Holbeck, comenzaron con éxito a substituir los caballos para acarrear los carros del carbón en el ferrocarril cercado con barandilla borde de Middleton de la mina de carbón de Middleton al Leeds, West Yorkshire .

Trevithick se encendió investigar otros proyectos para explotar sus motores de vapor de alta presión: el latón aburrido para la fabricación del cañón, de piedra que machaca, rodante muele, fragua martilla, los sopladores del horno así como los usos tradicionales de la explotación minera. Él también construyó una lancha a remolque accionada por las ruedas de paleta y varias dragas

Trevithick vio oportunidades en Londres y persuadió a su esposa y a 4 niños renuente de ensamblar lo en 1808 para dos y una mitad de los años que se alojaban primero en Rotherhithe y entonces en el Limehouse .

Proyectos náuticos

En Trevithick 1808 entrado una sociedad con Roberto Dickinson, un comerciante del oeste de la India. Dickinson apoyó varias de las patentes de Trevithick. El primer de éstos era el “trabajador náutico”; un tirón del vapor con una grúa flotante propulsada por las ruedas de paleta. No obstante no resolvió las regulaciones del fuego para los muelles y la sociedad de los Whippers del carbón, preocupante de perder su sustento, incluso amenazó a la vida de Trevithick.

Otra patente estaba para la instalación de los tanques del hierro en las naves para el almacenaje del cargo y del agua en vez en de los barriles de madera . Los pequeños trabajos fueron fijados en el Limehouse para fabricarlos, empleando a 3 hombres. Los tanques también fueron utilizados para levantar las ruinas sunken poniéndolas bajo ruina y creando la flotabilidad bombeándolas por completo del aire. En 1810 una ruina cerca Margate fue levantada de esta manera pero había un conflicto sobre el pago y Trevithick fue conducido para separarse los lashings y lo dejó hundirse otra vez.

En 1809 Trevithick trabajó en varias ideas en las mejoras para las naves: planchar los diques flotantes, naves del hierro, mástiles telescópicos del hierro, estructuras mejoradas de la nave, boyas del hierro y calor con de las calderas de las naves para cocinar.

Falta

En mayo de 1810 él cogió el tifoideo y murió casi. Por septiembre él se había recuperado suficientemente para viajar de nuevo a Cornualles en nave y en febrero de 1811 él y Dickinson eran el Bankrupt declarado . No fueron descargados hasta 1814, Trevithick que pagaba la mayor parte de las deudas de sociedad de sus propios fondos.

Detrás en Cornualles

La caldera de Cornualles y el motor de Cornualles

En cerca de 1812 Trevithick diseñó la caldera de Cornualles del `'. Éstas eran calderas horizontales, cilíndricas con los tubos de fuego sellados internos que pasaban horizontalmente a través del centro. Los gas de escape calientes del fuego pasaron a través de los tubos que aumentaban así la superficie que calentaba el agua y que mejoraba eficacia. Estos tipos fueron instalados en los motores de bombeo de Boulton y del vatio en el Dolcoath y más que doblados su eficacia.

Otra vez en 1812 él instaló un nuevo motor de vapor experimental “de alta presión” también con la condensación en el Wheal prospera . Éste se conocía como el “motor de Cornualles” y era el más eficiente del mundo en aquel momento. Otros ingenieros de Cornualles contribuyeron a su desarrollo pero el trabajo de Trevithick era predominante. En el mismo año él instaló otro motor de alta presión, aunque non-condensing, en un trillando la máquina de en una granja en el Probus, Cornualles . Era muy acertado y demostrado ser más barato funcionar que los caballos que substituyó. Funcionó por 70 años y después fue exhibido en el museo de ciencia.

El motor del retroceso

En uno de proyectos más inusuales de Trevithick, él intentó construir un “motor del retroceso” basado en el modelo famoso construido por el héroe de Alexandría en alrededor el 50 del ANUNCIO . Esto abarcó una caldera que alimentaba un árbol hueco para encaminar el vapor a una rueda de catherine con 2 jets del vapor del alesaje de la multa en su circunferencia, los primeros 15 pies de diámetro y un modelo posterior 24 pies de diámetro. Para conseguir cualquier esfuerzo de torsión usable, el vapor tuvo que publicar de los inyectores a velocidad muy alta y en volúmenes grandes y ella demostró no funcionar con eficacia adecuada.

Suramérica

Drenaje de las minas de plata peruanas

En 1811 aguas de drenaje de las minas ricas de la plata de Cerro de Pasco en el Perú, en una altitud de 14.000 pies (4267 m), plantearon los problemas graves para el hombre responsable, Francisco Uville. Las máquinas de motor de condensación de la presión baja por Boulton y vatio desarrollaron tal poca energía en cuanto a sean inútiles en esta altitud y no podrían ser desmontadas de todos modos en los pedazos suficientemente pequeños que se transportarán allí a lo largo de pistas de la mula . Uville fue enviado a Inglaterra para investigar usar el motor de vapor de alta presión de Trevithick. Él compró uno para 20 Guinea, lo transportó detrás y lo encontró para trabajar absolutamente satisfactoriamente. La vela determinada 1813 de Uville otra vez para Inglaterra y, cayendo enfermo en la manera, adaptó su viaje vía el Jamaica . Cuando él se había recuperado él subió a la nave “Fox” del paquete de Falmouth coincidente con uno de los primos de Trevithick a bordo el mismo recipiente. El hogar de Trevithick estaba apenas a algunas millas de Falmouth así que Uville podía encontrarlo y decirle sobre el proyecto.

Hojas de Trevithick para Suramérica

En el el 1816 del 20 de octubre Trevithick dejó el Penzance en la nave ASP del Whaler acompañada por una página del abogado y un calderero limitados para Perú. A Uville con honor lo recibió inicialmente pero las relaciones pronto analizaron y Trevithick dejado en repugnancia en las acusaciones dirigidas en él. Él viajó extensamente en Perú que actuaba como consultor en métodos de la explotación minera. El gobierno le concedió ciertas derechas de mina y él encontró áreas de la explotación minera, pero no tenía los fondos para desarrollarlos, a excepción de una mina de cobre y de plata en el Caxatambo . Después de una porción del tiempo en el ejército de Simon Bolivar él volvió a Caxatambo pero debido al estado sin resolver del país y a la presencia del ejército español que lo forzaron a dejar el área y a abandonar el valor £5000 del mineral listo para enviar. Uville murió en 1818 y Trevithick pronto volvió a Cerro de Pasco para continuar minando. Sin embargo la guerra de la liberación le negó varios objetivos. Mientras tanto, trasero en Inglaterra, lo acusaron de descuidar su esposa Jane y a familia en Cornualles.

Cruzando el istmo de Nicaragua a pie

Después de dejar el Cerro de Pasco y de pasar a través Ecuador en su manera al Bogotá en el Colombia . El partido abarcó a Trevithick, a Gerard, a dos colegiales en su manera a la escuela en el Highgate y a siete naturales, tres de quién volvió a casa después de dirigirlos a través de la primera parte de su viaje. El viaje era traidor - uno del partido fue ahogado en un torrente que rabiaba y Trevithick fue matado casi en por lo menos dos ocasiones. En el primer a Gerard lo ahorró del ahogamiento y en el segundo un cocodrilo lo devoró casi que seguía un conflicto con un hombre local a que él de cierta manera había ofendido. En el Cartagena Trevithick resolvió el Roberto Stephenson que estaba en su hogar de la manera de Colombia. Había sido muchos años desde que se encontraron por último cuando Stephenson era apenas un bebé. Stephenson dio Trevithick £50 para ayudar a su hogar del paso. Él llegó Falmouth en octubre de 1827 con pocas posesiones con excepción de la ropa que él usaba.

Vuelta de Trevithick a Inglaterra

Proyectos posteriores de Trevithick

Tomando el estímulo de inventores anteriores que habían alcanzado algunos éxitos con esfuerzos similares, Trevithick solicitó a parlamento para una concesión pero él era fracasado.

En 1829 él construyó un motor de vapor del ciclo cerrado seguido por una caldera tubular vertical.

En 1830 él inventó una forma temprana del calentador del sitio de almacenaje. Abarcó una pequeña caldera de tubo de fuego con un tubo desmontable que se podría calentar afuera o dentro con el tubo conectado con una chimenea. Una vez que es caliente el envase de la agua caliente podría ser rodado a donde el calor fue requerido y el calor de publicación se podría alterar usar puertas ajustables.

Para conmemorar el paso de la reforma Bill en 1832 él diseñó una columna masiva para ser 1000 pies (300 m) altos, siendo 100 pies (30 m) en diámetro en la base que afila a 12 pies (3.6 m) en la tapa donde una estatua de un caballo habría sido montada. Debía ser hecha de 1500 10 pies (3 m) pedazos cuadrados de arrabio y habrían pesado 6000 toneladas. Había interés público substancial en la oferta, pero nunca fue construida.

Proyecto final de Trevithick

Tiempo casi igual Juan Pasillo, el fundador a le invitó que hiciera un cierto trabajo de desarrollo sobre un motor de un nuevo recipiente en Dartford de J & E Hall Limited. El trabajo implicó una turbina de reacción para la cual Trevithick ganó £1200. Él se alojó en el hotel de Bull en la calle principal de Dartford. Después de que él hubiera estado trabajando allí alrededor de un año, le tomaron enfermedad con la pulmonía y tuvo que retirarse para acostar en el boletín. Después del confinamiento de una semana a la cama él murió en la mañana 1833 del 22 de abril . Él era sin dinero y ningunos parientes o amigos habían atendido a su cabecera durante su enfermedad. Enterraron a sus colegas en los trabajos de Pasillo hechos una colección para sus costos fúnebres y actuados como los portadores y él en un sepulcro no marcado. También pagaron a vigilante de noche para guardar su sepulcro en la noche para disuadir a ladrones graves pues el arrebato del cuerpo era común en aquel momento.

Conclusión

Profesor Charles Inglis que hablaba en 1933 en una conferencia a la institución de los ingenieros civiles para conmemorar el centenario de la muerte de Trevithick incluyó las palabras siguientes:

" En el breve período entre 1799 y 1808 él cambió total la casta de los motores de vapor, de un gigante poco manejable de la capacidad limitada que él desarrolló un motor del application" universal;.

Uno de sus cuatro hijos, Francisco, hizo superintendente locomotor de la división norteña Londres y del ferrocarril occidental del norte .

Monumentos

Hoy, conmemorar sus logros, una estatua que representa a Richard Trevithick que lleva a cabo uno de sus modelos de la pequeña escala, se coloca al lado de la biblioteca pública en Camborne.

El 17 de marzo de 2007, el consejo de ciudad de Dartford invitó al presidente de la sociedad de Trevithick, Phil Hosken, que revelara una placa azul en los años pasados de Trevithick de la marca del hotel real de Victoria y de Bull (antes la Bull) en Dartford y el lugar de su muerte en 1833. La placa azul se exhibe prominente en la fachada delantera del hotel y es claramente visible a los visitantes a la ciudad.

Los departamentos de la ingeniería, de informática y de la física de la universidad de Cardiff se basan alrededor del edificio de Trevithick que también sostiene la biblioteca de Trevithick, nombrado después de Richard Trevithick.

Ver también

La lista de asuntos se relacionó con Cornualles

.

Zenithic

Richard Trevithick

Random links:

Al D'Amato | A52 (Suiza) | Terrane | Isla del tesoro del Muppet | Greg Koukl