La ruta 85 del estado del, sabida comúnmente en el área de San Francisco Bay California, Estados Unidos como carretera 85, es una carretera que conecta el Mountain View y el meridional San Jose . La carretera, que también se refiere como la autopista sin peaje del oeste del valle del, proporciona una alternativa a la ruta 101 de los E., puenteando San Jose céntrico y en lugar de otro pasando a través Cupertino, Saratoga, Campbell, Los Gatos, y del valle de Almaden. La carretera se interseca con el 280 de un estado a otro, la carretera 17, y la carretera 87 . La longitud total de la carretera 85 es 23.1 kilómetros); la longitud de la carretera 101 que puentea es 21. El norte de la porción de I-280 también se llama la autopista sin peaje de la cala de Stevens del .
Construyeron a las partes norteñas de la autopista sin peaje, 5.2 kilómetros) de 280 de un estado a otro del norte a la carretera 101 con Mountain View, en los años 60. La parte meridional, 18.8 kilómetros) a partir del 280 en Cupertino a 101 en San Jose del sur, unbuilt permanecido hasta el final de los '80 y finalmente abierto en 1994. Antes de que la parte meridional fuera construida el término meridional de la ruta estaba en la ruta 9 del estado en Saratoga y funcionó al norte a lo largo del camino de Saratoga-Sunnyvale en Saratoga/San Jose y el De Anza Boulevard en Cupertino al 280 de un estado a otro. El número de la ruta era entonces concurrente con el 280 de un estado a otro del norte a la ensambladura de esa carretera con la porción de la autopista sin peaje de la ruta 85.
Historia
Preservar el derecho de paso
La tierra fue puesta a un lado para la autopista sin peaje entera en los años 50, con los mapas primero demostrando la autopista sin peaje propuesta en 1957. Cuando, el condado de Santa Clara todavía consistió en gran parte en las huertas y así que el derecho de paso tocó muy pocas estructuras existentes. Durante gobernador arrendamiento de s de Brown Jerry el 'en los años 70, el edificio de carreteras de-emphasized a favor del transporte público, y alguÌn edificio fue permitido en el derecho de paso con la expectativa que la autopista sin peaje nunca fuera construida. Los oficiales del gobierno local, sin embargo, lucharon para preservar el derecho de paso y tuvieron éxito al hacer eso. Consecuentemente, cuando congestión en el otro 280 de un estado a otro de las autopistas sin peaje, el los E. 101, y la carretera 17 - la intersección de esta trayectoria llegó a ser de forma aplastante, él era todavía posible para que esta autopista sin peaje sea construida con poca demolición requerida.En el interino, las partes del espacio abierto inusitado fueron arrendadas para el uso sin estructuras permanentes, incluyendo un cuarto de niños de árbol grande y el estacionamiento del desbordamiento para el De Anza College .
Financiación y planeamiento
La ciudad de Los Gatos y ciudad de Saratoga agregó a la complejidad y al coste del planeamiento y de la puesta en práctica; para evitar ruido excesivo, insistieron que la autopista sin peaje esté construida debajo del grado (en un coste adicional eventual de US$60 millón), que tiene solamente tres carriles en cada dirección: el carril extremo izquierdo que es un carril HOV, y dos carriles que llevan tráfico estándar; además, ninguÌn acarrea sobre 4.0 toneladas métricas) se permita en el camino. Además, prevenir lo que sentían sería tráfico adicional excesivo en sus calles superficiales, ellas cabildeó pesadamente para evitar el tener de cualesquiera entradas o salida de la autopista sin peaje en sus ciudades. Los intercambios completos fueron planeados original en el bulevar de Winchester, el camino de Quito, la avenida de Saratoga, y el camino de la perspectiva; el compromiso final puso solamente un medio intercambio en Winchester y eliminó totalmente los intercambios de Quito y de la perspectiva. Consecuentemente, los respaldos en las entradas a la autopista sin peaje cerca de estas ciudades son enormes durante la hora punta de la mañana, y los residentes del Los Gatos y de Campbell que quieren tomar a 85 necesidad en dirección Sur van dos o tres millas (3 a 5 kilómetros) de su manera de encontrar una rampa sobre la autopista sin peaje.El proyecto era el primer en el estado para el cual los residentes del condado votaron para gravarse para construir una carretera de estado. Porque los fondos del estado eran escasos y la congestión en otras autopistas sin peaje y en las calles superficiales circundantes era enorme, una mayoría leve de los votantes (el 56%) votados por el impuesto en 1984. Cuando, había considerable controversia terminado si los fondos estarían pasados mejor en transporte público y si una autopista sin peaje con tan muchas áreas residenciales destruiría la calidad de vida. El coste total US$785 millón de la autopista sin peaje fue financiado sobre todo por el impuesto especial sobre residentes del condado, junto con estado y Fondos Federales que emparejaban. El proyecto probó bastante acertado que, desde entonces, muchas otras escenas han utilizado impuestos locales para construir proyectos del estado. Era también tan eficaz como solución a los problemas de tráfico que, varios años después de que fueran construidos, una encuesta del grupo de la fabricación de Silicon Valley reveló que el casi 80% de votantes demandaron que él había votado por el impuesto.
Construcción de la autopista sin peaje
La sección norteña, de I-280 a la carretera 101 en el Mountain View, fue terminada entre 1965 y 1967 como cuatro carriles (dos en cada dirección). Los carriles de carpool de la sección norteña fueron terminados en 1990 (mitad del sur) y 1998 (la mitad del norte). En la sección del sur, el terraplén parcial para los intercambios en el camino de la colina del flor y la carretera 87 fueron colocados en 1986. La construcción de las primeras estructuras (en los intercambios de la cala de la carretera 85/87 y de la carretera 85/Stevens) comenzó en aproximadamente 1987-1988. La carretera 85 se abrió entre el bulevar de Santa Teresa. (en el 85/87 intercambio futuro) y camino de Cottle en 1991, junto con la línea de carril ligera en el punto medio de la carretera 85. Las extensiones a la autopista de Almaden y al gran bulevar de los robles fueron terminadas en 1992. Con la terminación de la pierna meridional (de I-280 a 85) de la carretera 87 de 1993, el intercambio de 85/87 se abrió para traficar ese año (con solamente dos rampas del conectador, a partir del 85 del norte a 87 del norte y a 87 del sur a 85 del sur, debido a las limitaciones de financiación). Los segmentos restantes, de la carretera 101 (en San Jose del sur) a los grandes robles y de la autopista de Almaden a I-280, se abrieron en 1994. Los proyectos terminados en los años 90 tenían un coste total de cerca de $785 millones.Las rampas restantes en el intercambio de la carretera 85/87 (a partir del 85 del sur a 87 del norte y a 87 del sur a 85 del norte) fueron terminadas en 2003. En el intercambio meridional de la carretera 85/101 en San Jose del sur, las rampas del carpool-a-carpool y los 101 del sur a la rampa del conectador del norte 85 fueron abiertos en 2004. La reconstrucción $125 millones del intercambio norteño de la carretera 85/101 en Mountain View, con las rampas originales (construidas circa 1965) substituidas y nuevo carpool-a-carpool y otras las rampas agregados, fue terminada en 2006. Los proyectos terminados en el 2000s tenían un coste total de cerca de $237 millones. Todavía hay un conectador que falta en el sistema de la carretera 85 dejado a la rampa del paso elevado del futuro- a partir del 85 del sur a 101 del norte en el intercambio meridional, sin la financiación identificada con todo y que no es enumerada específicamente en el plan del transporte 2030 por la Comisión metropolitana del transporte (área de San Francisco Bay) (MTC).
Los proyectos futuros significativos de la carretera 85 enumeraron en el plan del transporte 2030 del MTC, en fecha 2006 (en 2004 dólares), incluyen: (1) encamina 85 northbound y carriles auxiliares southbound entre la avenida de la granja y la avenida de Fremont, en $19 millones; (2) mejoras del pasillo de la ruta 85 en $177 millones; (3) ruta 85 northbound encaminar 237 mejoras eastbound de la rampa del conectador, en $22 millones; y (4) ruta 237 con rumbo al oeste encaminar 85 mejoras southbound de la rampa del conectador, en $18 millones.
Los resultados
Otras características y acontecimientos únicos
Además de la brecha de la financiación, SENIOR 85 nuevos estándares determinados en dos áreas adicionales: Luces medidoras y barreras de seguridad medianas.La ruta 85 era la primera autopista sin peaje en el California a abrirse con las luces medidoras en cada onramp, incluyendo intercambios con las rutas 17 y 101. Cuando la autopista sin peaje se abrió el el 19 de octubre, 1994, las luces causaron enormes respaldos en los onramps durante conmutan las horas, levantando una protesta de los viajeros furiosos en tener que esperar tanto como 20 a 30 minutos en los peores casos antes de entrar en la autopista sin peaje. El condado requirió el Caltrans apagar las luces medidoras, que hicieron el el 17 de noviembre, 1994. Esto retardó casi inmediatamente la conmutación sobre los 24 estiramientos completo de la milla (39 kilómetros) por 33 minutos; Caltrans eventual dio vuelta a las luces traseras encendido en 1995, que aceleró el guardapolvo conmuta considerablemente.
La autopista sin peaje fue construida con 46 to-50-foot (m) el punto medio de centro amplio 14-15 con la intención esa, una extensión del carril de la luz podría ser construido. Inicialmente, no se instaló ninguna barrera de la clase en el punto medio porque, cuando, las regulaciones de Caltrans indicaron que los más extensamente de 45 pies medianos (14 m) no requirieron una barrera mediana a menos que hubiera una historia de las colisiones de frente sin embargo, dentro del primer año, una persona muerta, y en un período anual a partir de 1996 a 1997 seises fue matado más en colisiones de frente por los coches que cruzaban el punto medio en las velocidades. La protesta pública convenció Caltrans para instalar la barrera estándar de la poste-y-metal-viga la longitud entera de la autopista sin peaje y también para cambiar sus regulaciones para ahora requerir barreras medianas en todas las autopistas sin peaje en grandes cantidades con puntos medios de menos de 75 pies (23 m). Los accidentes y lesiones cayeron por áspero una mitad del primer año después de que la barrera fuera instalada.
El SENIOR 85 tiene la distinción de ser uno solamente de un puñado de autopistas sin peaje de California que no permitan que los productos semielaborados del tractor sobre 4.0 toneladas métricas) lo utilicen. Esta restricción es en efecto de la ruta 101 de los E. en el sur al bulevar de la cala de Stevens en el norte. Esto ha sido un factor primero en la reducción del nivel de ruido que la autopista sin peaje produciría de otra manera pues la mayoría de los carros grandes no pueden utilizar la autopista sin peaje.
En 1998, un coche pegó y mató al oficial Scott de la patrulla de la carretera de California verde mientras que publicaba un boleto en el hombro de la ruta 85; después de eso la porción entre el camino de Quito y el camino de la perspectiva en la ciudad de Saratoga fue nombrada la autopista sin peaje conmemorativa de Scott M. del oficial de CHP del verde.
Lista de salida
Señales adicionales
Aunque el SENIOR 85 pase principalmente a través de ciudades suburbanas del área de la bahía, tiene varios puntos del interés. El término norteño está situado cerca del campo de Moffett, con su enorme Microsoft del hangar 1. también está construyendo un complejo de oficina cerca del extremo norteño de la autopista sin peaje. Cerca del intercambio con el 280 de un estado a otro, el SENIOR 85 funciona cerca de las jefaturas del Apple Computer y al lado De Anza College, Instituto de Enseñanza Superior en el área.
Ley estatal
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