El ferrocarril del que señala es un sistema usado para controlar tráfico ferroviario con seguridad, esencialmente para prevenir los trenes que choca. Siendo dirigido por el fijo cerca con barandilla, trenes son únicamente susceptible a la colisión; además, los trenes no pueden parar rápidamente, y funcionan con frecuencia a las velocidades que no les permiten parar dentro de la distancia de vista del conductor. Esto hizo necesario el establecimiento de pautas terminantes para los cronómetros ferroviarios de la custodia y del tiempo en 1891 por la bola general de Webb C. del inspector del tiempo de Cleveland, Ohio, los E. En el Reino Unido, la regulación del acto 1889 de los ferrocarriles introdujo una serie de requisitos en materias tales como la puesta en práctica de la señalización enclavijada del bloque y de otras medidas de seguridad como un resultado directo del desastre del carril de Armagh en ese año.

La mayoría de las formas de control del tren implican la autoridad del movimiento que es pasada de ésas responsables de cada sección de una red de carril (e., signalman o del jefe de estación ) al equipo de tren. El sistema de reglas y el equipo físico usado para lograr esto determinan qué se conoce como el método del de trabajar (Reino Unido), el método del de la operación (los E.) o Safeworking (Aus del . No todos estos métodos requieren el uso de señales físicas y algunos sistemas son específicos a los ferrocarriles de la sola pista .

Operación del horario

La forma más simple de operación, por lo menos en términos de equipo, es funcionar con el sistema según un horario. Se elabora un horario fijo con el cual cada equipo de tren debe ser familiar. Los trenes pueden funcionar solamente en cada sección de la pista en su tiempo programado, durante el cual tienen “posesión” y no se permite ningún otro tren para utilizar la misma sección.

Cuando los trenes están funcionando en direcciones opuestas en un ferrocarril limitado, los puntos de reunión (" meets") se programan, en que cada tren debe esperar el otro en un paso de paso. Ninguno de los dos trenes se permite para moverse antes de que haya llegado el otro. que la exhibición de dos banderas verdes (luces verdes en la noche) es una indicación que otro tren está siguiendo las primeras y el tren que espera debe esperar el tren siguiente para pasar. Además, el tren que lleva las banderas da ocho ráfagas en el silbido mientras que se acerca. El tren que espera debe volver ocho ráfagas antes de que el tren de bandera pueda proceder.

El sistema del horario tiene varias desventajas. Primero, no hay confirmación positiva que la pista a continuación está clara, sólo ésa él se programa para estar clara. El sistema no permite fallos mecánicos y otros tales problemas, pero el horario se fija de modo que deba haber suficiente tiempo entre los trenes para el equipo de un fall o tren retrasado para caminar suficientemente lejos para fijar banderas, las llamaradas, y los detonadores o los torpedos amonestadores del (terminología de Reino Unido y de los E., respectivamente) para alertar a cualquier otro equipo de tren.

Un segundo problema es la inflexibilidad del sistema. Los trenes no se pueden agregar, retrasar, o cambiar la hora sin la comunicación previa.

Un tercer problema es un corolario del segundo: el sistema es ineficaz. Para proporcionar flexibilidad, el horario debe dar a trenes una asignación amplia de la hora de tener en cuenta retardos, así que la línea está en la posesión de cada tren para más de largo que de otra manera necesario.

No obstante, este sistema permite la operación en una escala extensa, sin los requisitos para cualquier clase de comunicación que viaje más rápidamente que un tren. La operación del horario era el modo de operación normal en Norteamérica en los comienzos del ferrocarril.

Orden del horario y del tren

Operación de la orden del tren

Con el advenimiento del telégrafo, un sistema más sofisticado llegó a ser posible porque éste proporcionó medios por el que los mensajes se pudieran transmitir delante de los trenes. El telégrafo permite la difusión de cualquier cambio del horario, conocida como órdenes del tren '. Éstos permiten la cancelación, el cambio de hora y la adición de servicios del tren.

Los equipos de tren reciben generalmente sus órdenes en la estación siguiente en la cual paran, o les dan a veces hasta una locomotora “en el funcionamiento” vía un personal largo. Las órdenes del tren permitieron que los despachadores fijaran se encuentran en los apartaderos, fuerzan un tren para esperar en un apartadero un tren de la prioridad para pasar, y para mantener por lo menos un espaciamiento del bloque entre los trenes que iban la misma dirección.

La operación de la orden del horario y del tren era de uso general en los ferrocarriles americanos hasta los años 60, incluyendo algunas operaciones absolutamente grandes tales como el ferrocarril de Wabash y el camino de la placa de níquel. El control de tráfico de la orden del tren fue utilizado en Canadá hasta el final de los '80 en el ferrocarril central de Algoma y algunos estímulos del ferrocarril pacífico canadiense.

La orden del horario y del tren no era extensamente usado Norteamérica exterior, y se ha eliminado a favor del envío de radio en muchas líneas del luz-tráfico y señales electrónicas en líneas del alto-tráfico. Más detalles de los métodos de funcionamiento norteamericanos se dan abajo.

Señalización del bloque

Los trenes no pueden chocar con uno a si no se permiten para ocupar la misma sección de la pista al mismo tiempo, así que las líneas ferroviarias se dividen en las secciones conocidas como bloques del . En circunstancias normales, solamente un tren se permite en cada bloque a la vez. Este principio forma la base de la mayoría de los sistemas de seguridad ferroviarios.

Historia de la señalización del bloque

En las líneas ferroviarias doble-seguidas, que permitieron a los trenes viajar en una dirección en cada pista, era necesario a los trenes del espacio suficientemente lejos aparte asegurarse de que no podrían chocar. En los mismos comienzos de ferrocarriles, emplearon a los hombres (original llamados los “policías ") para colocarse en los intervalos (" blocks") a lo largo de la línea con un cronómetro y las señales de mano del uso de informar a conductores del tren que un tren había pasado más o menos que algunos minutos previamente. Esto fue llamada " working" del intervalo de tiempo;. Si un tren había pasado muy recientemente, se esperaba que el tren siguiente retrasara para permitir que más espacio se convierta.

Los vigilantes no tenían ninguna manera de saber si un tren había despejado la línea a continuación, así que si un tren precedente parara por cualquier razón, el equipo de un tren siguiente no tendría ninguna manera de saber a menos que fuera claramente visible. Consecuentemente, los accidentes eran comunes en los comienzos de ferrocarriles. Con la invención del telégrafo eléctrico, llegó a ser posible para el personal en una caja de señal de la estación o para enviar un mensaje (generalmente un anillo en una campana ) para confirmar que un tren había pasado y que un bloque específico estaba claro. Esto fue llamada el " system" del bloque;.

Las señales mecánicas fijas comenzaron a substituir señales de mano del 1830s. Éstos fueron trabajados original localmente, pero se convirtió en más adelante práctica normal funcionar todas las señales en un bloque particular con las palancas agrupadas juntas en una caja de señal. Cuando un tren pasó en un bloque, un signalman protegería ese bloque fijando su señal al “peligro”. Cuando “todo el” mensaje claro fue recibido, el signalman se trasladaría la señal a la posición “clara”.

El sistema de bloque entró en uso gradualmente durante los 1850s y los 1860s y llegó a ser obligatorio en el Reino Unido después del parlamento pasajero legislación en 1889 que seguían un número de accidentes, especialmente el desastre del carril de Armagh. Este bloque required que señala para todos los ferrocarriles del pasajero, junto con el que enclavija, que forman la base de la práctica de señalización moderna hoy. La legislación similar fue aprobada por los Estados Unidos alrededor del mismo tiempo.

No todos los bloques son controlados usar señales fijas. En algunos ferrocarriles en el Reino Unido, particularmente ésos de la sola pista con uso bajo, es común a los sistemas simbólicos del uso que confían en la posesión física del conductor del tren de un símbolo único como autoridad para ocupar la línea, normalmente además de señales fijas.

Incorporando y dejando un bloque manual-controlado

¡el Reino Unido) se funciona de una forma diseñó asegurarse que dos trenes pueden no ocupar el mismo bloque inmediatamente. -->

Antes de permitir que un tren incorpore un bloque, un signalman debe estar seguro que no está ocupado ya. Cuando un tren sale de un bloque, él debe informar a la entrada que controla del signalman al bloque. Incluso si el signalman recibe consejo que el tren anterior ha salido de un bloque, lo requieren generalmente buscar el permiso de la caja de señal siguiente para admitir el tren siguiente. Cuando un tren llega el extremo de una sección del bloque, antes de que el signalman envíe el mensaje que ha llegado el tren, él debe poder ver que fin-de-entrenar al marcador en la parte posterior del vehículo pasado. Esto se asegura de que ninguna pieza del tren haya llegado a ser separada y permanece dentro de la sección. El extremo del marcador del tren pudo ser un disco blanco por día o una lámpara roja constante o que destellaba. Si un tren ha incorporado el bloque siguiente antes de que el signalman vea que el disco o la lámpara falta, él pedirá la caja de señal siguiente para parar el tren y para investigarlo.

Bloques permisivos y del absoluto

Bajo sistema de bloque permisivo, los trenes se permiten para pasar las señales que indican que la línea a continuación está ocupada, pero solamente a tal velocidad que puedan parar con seguridad el conducir por vista. Esto permite eficacia mejorada en algunas situaciones y se utiliza sobre todo en los E., y en la mayoría de los países se restringe a los trenes de carga solamente, y puede ser restricto dependiendo del nivel de visibilidad.

¡párrafo aparece describir el sistema de señalización que es eliminado por orden del tren y no describe el " permissive" operación. --el funcionamiento >Permissive del bloque se puede también utilizar en una emergencia, cualquiera cuando un conductor no puede entrar en contacto con a un signalman después de ser sostenido en una eñal de peligro por un momento específico, aunque esto se permita solamente cuando la señal no protege ninguna movimientos que están en conflicto, y también cuando el signaller no puede entrar en contacto con la caja de señal siguiente para cerciorarse de el tren anterior ha pasado, por ejemplo si los alambres de telégrafo están abajo. En estos casos, los trenes deben proceder en muy de poca velocidad (típicamente 20mph o menos) de modo que puedan detener justo antes cualquier obstrucción. En la mayoría de los casos esto no será permitida durante épocas de la visibilidad pobre (e.g niebla o nieve que cae).

Un sistema de bloque absoluto es sí mismo no enteramente absoluto. Los trenes múltiples pueden incorporar un bloque con la autorización. Esto es necesario para partir o ensamblar los trenes juntos, el rescate fallado entrena y similares. En el donante de la autorización, el signalman también se asegura que el conductor sabe exacto qué esperar a continuación, y el conductor debe funcionar el tren de una manera segura que toma en cuenta esta información. Generalmente, seguirá habiendo la señal en el peligro, y el conductor será dado la autoridad verbal, acompañada generalmente por una bandera amarilla, para pasar una señal en el peligro, y la presencia del tren en frente será explicada. En las localizaciones en donde los trenes incorporan regularmente bloques ocupados, tales como estaciones en donde ocurre el acoplador, una señal subsidiaria, conocida a veces como " invitación del " señalar, será proporcionado para estos movimientos, si no son realizadas con órdenes del tren.

Bloque automático

considera también:

automático de la señal de bloque

Bajo señalización de bloque automática, las señales indican independientemente de si un tren puede incorporar un bloque basado en la detección automática del tren que indica si un bloque está claro. Las señales se pueden también controlar por un signalman, de modo que proporcionen solamente un procedan indicación de si el signalman fija la señal por consiguiente y el bloque está claro.

Circuitos de pista

considera también:

l circuito de pista

Una de las maneras mas comunes de determinar si un bloque está ocupado está por medio de un circuito de pista . La pista en cualquier extremo de cada bloque se aísla eléctricamente del bloque siguiente, y una corriente eléctrica se alimenta a ambos carriles corrientes en un extremo del bloque. Un relais en el otro extremo está conectado con ambos carriles. Cuando el bloque es vacante, el relais termina un circuito eléctrico, y se energiza. Sin embargo, cuando un tren pasa una señal e incorpora el bloque, cortocircuitos la corriente en el bloque, y se desenergiza el relais.

Este método no necesita explícitamente comprobar que el tren entero haya salido del bloque. Si la pieza del tren se deja en el bloque, esa parte continuará siendo detectada por el circuito de pista.

Este tipo de circuito se utiliza para detectar los trenes, con el fin de fijar la indicación de la señal y para proporcionar el vario &mdash de las funciones que se enclavija; por ejemplo, no permitiendo señala para ser movido cuando un tren se está colocando sobre ellas. Los circuitos eléctricos también se utilizan al prueban que los puntos del interruptor están en la posición apropiada antes de que una señal sobre él pueda ser despejada. Los trenes modernos de Reino Unido, y el personal que trabaja en áreas del bloque del circuito de pista, llevan los clips del funcionamiento para, en caso de descarrilamiento que ensucia una pista adyacente, poder cortocircuitos el circuito de pista. Esto acciona eñales de peligro en esa pista y se puede utilizar para prevenir una colisión antes de que el equipo pueda entrar en contacto con a un signalman.

Contadores del árbol

considera también:

l contador del árbol

Un método alternativo de determinar el estado ocupado de un bloque está utilizando los dispositivos localizados en su principio y el extremo que cuentan el número de árboles que entran y que se van. Si la misma licencia del número el bloque que entra él, el bloque se asume para estar clara. Aunque los contadores del árbol puedan proporcionar funcionalidad similar a los circuitos de pista, también exhiben algunas otras características. En un ambiente húmedo un árbol contado sección puede ser lejos más largo que una pista circuló uno. La resistencia de lastre baja de los circuitos de pista muy largos reduce su sensibilidad. Los circuitos de pista pueden detectar automáticamente algunos tipos de defecto de la pista tales como un carril quebrado. En caso de restauración de la energía después de un apagón, una sección contada árbol se deja en un estado indeterminado hasta que un tren haya pasado a través de la sección afectada. Una sección circulada de pista detectará la presencia de un tren en la sección inmediatamente.

Bloque fijo

La mayoría de los bloques son " fixed", es decir incluyen la sección de la pista entre dos puntos fijos. En horario, la orden del tren, y el símbolo - sistemas basados, bloques comienzan y terminan generalmente en las estaciones seleccionadas. En sistemas señalar-basados, los bloques comienzan y terminan en las señales.

Las longitudes de bloques se diseñan para permitir que los trenes funcionen como con frecuencia cuanto sea necesario. Una línea ligero-usada pudo tener bloques muchos kilómetros de largo, pero una línea ocupada del viajero pudo tener bloques unas centenas metros largos.

Un tren no se permite para incorporar un bloque hasta que una señal indique que el tren puede proceder, un despachador o un signalman dé instrucciones el conductor por consiguiente, o el conductor toma la posesión del símbolo apropiado. En la mayoría de los casos, un tren no puede incorporar el bloque hasta que no sólo el bloque sí mismo esté claro de trenes, pero hay también una sección vacía más allá del extremo del bloque por lo menos la distancia requerida para parar el tren. En sistemas señalar-basados con las señales del cercano-espacio, este traslapo podía estar hasta la señal que seguía el que está en el extremo de la sección, haciendo cumplir con eficacia un espacio entre los trenes de dos bloques.

Al calcular el tamaño de los bloques, y por lo tanto el espaciamiento entre las señales, los siguientes tienen que ser considerados:
Línea velocidad (la velocidad permitida máxima cada tren)
Gradiente (compensar distancias de frenado más largas o más cortas)
Las características de frenado de trenes en esa línea
Vista (hasta dónde a continuación un conductor puede ver una señal)
Tiempo de reacción (del conductor)

Históricamente, algunas líneas funcionadas de modo que ciertos trenes grandes o de alta velocidad fueran señalados bajo diversas reglas y dados solamente el derecho de paso si dos bloques delante del tren estaban claros.

¡Bloque móvil ferrocarril ligero de los Docklands -->

Una desventaja de fijar bloques es que los trenes más rápidos están permitidos funcionar, cuanto más larga es la distancia de detención, y por lo tanto cuanto más de largo los bloques necesitan ser, así disminuyendo la capacidad de la línea.

Bajo sistema de bloque móvil, las computadoras calculan una “zona segura” alrededor de cada tren móvil que no se permita ningún otro tren entrar en. El sistema depende del conocimiento de la localización y de la velocidad exactas y de la dirección de cada tren, que es determinado por una combinación de varios sensores: marcadores activos y pasivos a lo largo de los tacómetros y de los velocímetros (sistemas de la pista y del trainborne del GPS no puede ser utilizado porque él no trabaja en túneles.) Con un bloque móvil, las señales del lineside son innecesarias, y las instrucciones se pasan directo a los trenes. Esto tiene la ventaja de aumentar capacidad de pista permitiendo que los trenes funcionen más cerca junto mientras que mantiene los márgenes de seguridad required.

El bloque móvil es funcionando en el ferrocarril ligero, " de los Docklands de Londres de Canarsie de Nueva York; L" Alinear, y planeado para el uso futuro en la línea del jubileo. Fue supuesto para ser la tecnología de permisión en la modernización de la línea principal de la costa oeste de Gran Bretaña que permitiría que los trenes funcionaran en una velocidad máxima más alta (140mph), pero la tecnología era juzgada no madura bastante, en vista del gran número de ensambladuras en la línea, y el plan fue caído. Forma la parte especificación de s level-3 del sistema gestión de tránsito carril del europeo 'para la instalación futura en el sistema de control europeo del tren, que (en los bloques de mudanza de la característica del nivel 3) que permiten que los trenes se sigan en las distancias de frenado exactas.

Señales fijas

considera también:

ferroviario de la señal

En la mayoría de los ferrocarriles, las señales físicas se erigen en el lineside de indicar a los conductores si la línea a continuación está ocupada y asegurarse de que el suficiente espacio existe entre los trenes para permitir que paren.

Señales mecánicas

Más viejas formas de señal exhibieron sus diversos aspectos por su posición física. Los tipos más tempranos abarcaron a tablero cara-en quien fue dado vuelta y completamente visible al conductor, o girado para ser prácticamente invisibles. Mientras que este tipo de señal es todavía funcionando en algunos países (e. Francia y Alemania), en gran medida la forma más común de señal mecánica por todo el mundo es la señal de semáforo del . Esto abarca un brazo o una lámina girado que puedan estar inclinados a diversos ángulos. Un brazo horizontal es la indicación más restrictiva (para el “peligro” o la “precaución”, dependiendo del tipo de señal).

Para permitir a los trenes funcionar en la noche, uno o más luces se proporcionan generalmente en cada señal. Esto abarca típicamente una lámpara de aceite permanente-encendida con las gafas coloreadas movibles en frente que alteran el color de la luz. El conductor por lo tanto tuvo que aprender un sistema de las indicaciones para la visión del tiempo del día y otro para la visión de la noche.

Mientras que es normal asociar la presentación de una luz verde a una condición segura, éste no era históricamente el caso. En los mismos comienzos de la señalización ferroviaria, las primeras luces coloreadas (asociadas a las señales dadas vuelta arriba) presentaron una luz blanca para “claro” y una luz roja para el “peligro”. El verde fue utilizado original para indicar la “precaución” sino para bajarla fuera de uso cuando el sistema del intervalo de tiempo fue continuado. Una luz verde substituyó posteriormente el blanco para “claro”, para tratar preocupaciones que una lente roja quebrada se podría tomar por un conductor como indicación “clara” falsa. No era hasta que los científicos en las fabricaciones del vidrio de Corning perfeccionaron una cortina del amarillo sin ningunos tintes de verde o el rojo que amarillea se convirtió en el color aceptado para la “precaución”.

Las señales mecánicas son generalmente teledirigidas por el alambre de una palanca en una caja de señal, pero la operación eléctrica o hidráulica se utiliza normalmente para las señales que son demasiado distantes localizado para la operación manual.

Señales ligeras del color

En la mayoría de los ferrocarriles modernos, colorear las señales ligeras han substituido en gran parte los mecánicos. Las señales ligeras del color tienen la ventaja de exhibir los mismos aspectos por noche que por día, y requieren menos mantenimiento que señales mecánicas.

Aunque las señales varíen extensamente entre los países, e incluso entre los ferrocarriles dentro de un país dado, un sistema típico de aspectos sería:
Verde del

: Proceder en la línea velocidad. Esperar encontrar la señal siguiente el exhibir de verde o de amarillo.
Amarillo: Prepararse para encontrar la señal siguiente el exhibir de rojo.

En algunos ferrocarriles, colorear las señales ligeras exhiben el mismo sistema de aspectos como se muestra por las luces en señales mecánicas durante oscuridad.

La señalización doble se utiliza a veces. Esto se deriva de la señalización del semáforo. Dos sistemas de luces se exhiben, una sobre la otra. La luz superior es la condición en la señal actual, y más baja es una indicación del aspecto que es demostrado la señal siguiente. Algunas luces tienen una pequeña lámpara en la parte inferior. Esto es una indicación de continuar en de poca velocidad.

Las señales dobles indican:
verde sobre verde: continuar
verde sobre amarillo: atención, señal siguiente en el verde sobre rojo
verde sobre rojo: precaución, señal siguiente en la parada
rojo sobre rojo: la parada y la estancia pararon
el rojo sobre rojo con la pequeña lámpara se encendió: de poca velocidad, 25 kilómetros por hora.

Ruta que señala y señalización de la velocidad

La señalización del origen británico se ajusta generalmente al principio de ruta del que señala . La mayoría de los sistemas ferroviarios en todo el mundo, sin embargo, utilizan qué se conoce como velocidad del que señala .

Debajo de la ruta del que señala, un conductor es informado qué ruta el tren tomará más allá de cada señal (a menos que solamente una ruta es posible). Esto es alcanzada por un indicador de la ruta del atado a la señal. El conductor utiliza su conocimiento de la ruta, reforzado por las muestras de la restricción de la velocidad fijadas en el lineside, para conducir el tren a la velocidad correcta para que la ruta sea tomada. Este método tiene la desventaja que el conductor puede ser desconocedor con una ruta sobre la cual él ha sido divertido debido a una cierta condición emergency. Varios accidentes han sido causados por este solo.

Bajo velocidad del que señala, el conductor no es informado qué ruta el tren tomará, pero el aspecto de la señal le informa a qué velocidad él puede proceder. La señalización de la velocidad requiere una gama lejos mayor de aspectos de la señal que la ruta que señala, pero menos dependencia se pone en el conocimiento de la ruta de los conductores.

Lanzamiento del acercamiento

Cuando el tren se encamina hacia una ruta de divergencia que se deba tomar a una velocidad perceptiblemente menos que la velocidad mainline, el conductor se debe dar la advertencia anterior adecuada. Con la velocidad señalando, las señales que se acercan a la divergencia exhibirán los aspectos apropiados controlar la velocidad del tren, así que no se requiere ningún “lanzamiento del acercamiento”.

Debajo de la “ruta que señala”, los aspectos necesarios controlar velocidad no existen, así que un sistema conocido como lanzamiento del acercamiento del se emplea. Esto implica el llevar a cabo de la señal de la ensambladura en un aspecto restrictivo (típicamente “parada ") para que las señales en el acercamiento demuestren la secuencia correcta de aspectos de la precaución. El conductor frenará de acuerdo con el aspecto de la precaución, sin necesario ser consciente que se ha fijado la ruta de divergencia de hecho. Pues el tren se acerca a la señal de la ensambladura, su aspecto puede despejar a cualquier aspecto la ocupación actual de la pista a continuación permitirá.

Donde está igual la velocidad del séquito, o casi igual, como la velocidad mainline, lanzamiento del acercamiento es innecesaria.

Sistemas de seguridad

considera también:

l sistema de protección del tren

La consecuencia de un fall del conductor/del ingeniero a responder a la indicación de una señal puede ser desastrosa. Consecuentemente, se han ideado los varios sistemas de seguridad auxiliares. Cualquier sistema hará necesario la instalación del equipo del trainborne a un cierto grado. Algunos sistemas intervienen solamente en caso de señal que es pasada en el peligro . Otros incluyen indicaciones audibles y/o visuales dentro del taxi de conductor de complementar las señales del lineside. El uso automático del freno ocurre si el conductor no puede reconocer una advertencia. Algunos sistemas actúan intermitentemente (en cada señal), pero los sistemas más sofisticados proporcionan la supervisión continua.

los sistemas de seguridad del En-taxi están de gran ventaja durante la niebla, cuando la visibilidad pobre requeriría de otra manera que las medidas restrictivas estén puestas en el lugar.

Señalización del taxi

considera también: Taxi que señala el

Los sistemas electrónicos del tren de control del uso más reciente de los sistemas para indicar el estado de la pista a continuación en exhibiciones del taxi siempre y pueden parar un tren automáticamente si una señal se pasa en el peligro .

El enclavijarse

considera también: que enclavija el

En los comienzos de los ferrocarriles, los signalmen eran responsables de asegurar cualquier señalan (los E.: los interruptores) fueron fijados correctamente antes de permitir que un tren proceda. Equivocaciones fueron incurridas en que llevaron a los accidentes, a veces con fatalidades. El concepto que enclavijaba de puntos, de señales, y de otras aplicaciones fue introducido para mejorar seguridad. Esto previene a signalman de aplicaciones del funcionamiento en una secuencia insegura, tal como determinación de una señal “clara” mientras que uno o más sistemas de puntos en la ruta delante de la señal se fijan incorrectamente.

Los sistemas que se enclavijaban tempranos utilizaron los dispositivos mecánicos para funcionar las aplicaciones de señalización y para asegurar su operación segura. A partir alrededor de los años 30, los interlockings eléctricos del relais fueron utilizados. Desde el final de los '80, los nuevos sistemas que se enclavijaban han tendido a estar de la variedad electrónica.

Reglas de funcionamiento

Las reglas, las políticas y los procedimientos de funcionamiento son utilizados por los ferrocarriles para realzar seguridad. Las reglas de funcionamiento específicas pueden diferenciar de un país a otro e incluso del ferrocarril al ferrocarril dentro del mismo país.

Reglas de funcionamiento australianas

En el Australia, reglas de funcionamiento se llaman Safeworking .

Reglas de funcionamiento norteamericanas

En el Norteamérica y especialmente el los E., reglas de funcionamiento se llaman método del de la operación . Hay tres sistemas principales de reglas de funcionamiento en Norteamérica:
Reglas de funcionamiento canadienses del carril (CROR), usadas por la mayoría de los ferrocarriles canadienses
Código general de las reglas de funcionamiento (GCOR), usado por muchos ferrocarriles de la clase II de los ferrocarriles de la clase I y mucho Corto-línea ferrocarriles * comité consultivo de nordeste (NORAC) de las reglas de funcionamiento, usado por muchos ferrocarriles en los E. de nordeste

Reglas de funcionamiento BRITÁNICAS

En el Reino Unido, reglas de funcionamiento se llaman método del de trabajar .

Zenithic

Space Pirates (novel)

Random links:

Centros para el control y prevención de enfermedades | Transilvania | Perro de Akbash | Berhampur | Consorte y jugadores de Taverner