El motor del straight-6 o del inline-6 ( a menudo abreviado I6 o L6 ) es un motor de combustión interna de seis cilindros con los seis cilindros montados en una línea recta a lo largo del cárter del motor . El solo banco de cilindros se puede orientar en un plano vertical o inclinado con todos los pistones que conducen un cigüeñal común . Donde está inclinado, a veces se llama un slant-6 . La disposición straight-6 es la disposición más simple del motor que está en el equilibrio mecánico primario y secundario del motor, dando por resultado el coste de fabricación relativamente bajo combinado con mucho menos vibración que los motores con pocos cilindros.

Gama de dislocación

Un straight-6 se utiliza generalmente para las dislocaciones del motor entre cerca de 2. También se utiliza a veces para motores más pequeños pero éstos, aunque el funcionamiento muy liso, tendido para ser algo costoso fabricar y ellos sean inevitable físicamente más largos que disposiciones alternativas. La producción más pequeña straight-6 fue encontrada en la motocicleta de Benelli 750 Sei, desplazando 747.75  L  /  45.6  cu  en ). Sin embargo, porque es configuración completamente equilibrada, el straight-6 se puede escalar hasta los tamaños muy grandes para el uso industrial y marina, tal como el 11  motor diesel de Scania del litro usado en vehículos pesados. El más grandes se utilizan para accionar las naves y para tener dislocaciones de 1,000  L o más.

Tendencias modernas

Históricamente, los motores straight-6 fueron introducidos mucho anterior que el V6s y mientras que el primer straight-6 fue fabricado en 1904, era 1950 antes de que una producción V6 fuera introducida. V6s (desemejante V8s de Crossplane tenía problemas intrínsecos de la vibración que eran difíciles de eliminar sin técnicas modernas del diseño automatizado . La longitud del straight-6 no era una preocupación importante en los vehículos más viejos de la impulsión del delantero-motor/de la posterior-rueda, sino el movimiento moderno al delantero-motor espacio-más eficiente/a la impulsión de rueda delantera y el motor transversal (" este-west") las configuraciones en coches más pequeños hicieron la longitud mucho más corta del V6 convertirse en una ventaja importante. Consecuentemente, en últimas décadas los fabricantes de automóviles han substituido la mayor parte de sus motores straight-6 (y muchos de su V8s) por los motores V6.

Las excepciones visibles a la regla son el BMW, que se especializa en straight-6s de alto rendimiento en sus deportes/coches de lujo, y el Volvo, que diseñó un motor straight-6/un paquete muy compactos de la transmisión para caber transversal en sus coches más grandes. Straight-6s continúan siendo de uso general en medio a los carros grandes, y los vehículos utilitarios del deporte donde está menos la longitud del motor de una preocupación. En 2002, después de dos décadas sin un motor straight-6, el General Motors introdujo el Vortec 4200 como motor estándar para el Oldsmobile Bravada, enviado GMC y el pionero de Chevrolet, como parte del motor del atlas del GM modular straight-4, straight-5 y straight-6 alinea.

Balance y suavidad

Los motores de cuatro tiempos del ciclo Straight-6 están en el equilibrio primario y secundario perfecto y no requieren ningún eje del balance. Están en equilibrio primario porque los dos extremos de los motores son imágenes de espejo de uno a y los cilindros se mueven hacia arriba y hacia abajo en pares, uno en el movimiento de compresión y el otro en el movimiento de extractor. El pistón #1 balancea #6, #2 los balances #5, y #3 los balances #4, cancelando el movimiento oscilante de punta a punta que resultaría de otra manera. (Esto no se aplica a los motores de dos tiempos del ciclo .) El desequilibrio secundario ocurre en los motores Straight-4 porque los dos pistones en los 180 grados superiores de la rotación del cigüeñal se mueven más rápidamente que los dos pistones en los 180 grados más bajos, creando un movimiento desigual. Los motores Straight-6 tienen manivelas en 120 grados el uno al otro, así que las diferencias en velocidad en diversas partes de la rotación del cigüeñal son compensadas por el número cambiante de pistones en cada porción.

El straight-6 es más liso que los motores con un poco número de cilindros porque los movimientos de energía de pistones se traslapan parcialmente. Puesto que cada movimiento de energía dura 180 grados de rotación del cigüeñal, mientras que un nuevo pistón comienza su movimiento de energía cada 120 grados, hay 60 grados de traslapo en cada movimiento en cuál el pistón está acabando mientras que el siguiente está comenzando. Esto da lugar a una entrega lisa de la energía, desemejante de un motor de cuatro cilindros en el cual cada pistón deba venir a una parada completa antes de que el pistón siguiente comience su movimiento de energía. Esto hace la entrega del motor straight-6 del pulidor de la energía mucho que un motor de cuatro cilindros. El hecho de que haya básicamente dos sixes rectos en el mismo cigüeñal es la razón por la que los motores V12 de 60 grados y de 180 grados se consideran óptimos para la entrega de energía lisa; permiten el traslapo triple del movimiento de energía entre tres cilindros siempre debido al traslapo de sus dos bancos componentes straight-6. Los motores de ocho cilíndros tienen aún más traslapo del movimiento de energía que el cilindro seises unos, pero la mejora en suavidad no es tan pronunciada como la de sixes sobre fours.

Diseño del cigüeñal

Los cigüeñales en 6 motores del cilindro tienen generalmente 4 cojinetes principales o 7 impactos principales. Motores y diesels más grandes tienden a utilizar estes 3ultimo debido a altos cargamentos y a evitar la flexión del cigüeñal. Debido a la característica lisa de los 6 motores del cilindro, hay una tendencia para que un conductor cargue el motor en la RPM baja. Esto puede producir la flexión del cigüeñal en 4 diseños del cojinete de la cañería donde la manivela atraviesa la distancia de 2 cilindros entre los cojinetes principales. Esta distancia es más larga que la distancia entre dos cojinetes principales adyacentes en un V6 con 4 cañerías porque el V6 tiene cilindros en los bancos opuestos que se traslapan perceptiblemente. Sin embargo muchos de los motores más deportivos del alto rendimiento utilizan el diseño que lleva 4 debido a una mejor tiesura del tortional (eg. BMW pequeños derecho 6, Zephyr de Ford 6). En un cojinete de 7 cañerías diseñar la manivela tiene dos tiros entre cada cilindro. La longitud acumulada de rodamientos autolubrificantes principales y de 12 emboladas de berbiquí, da un cigüeñal relativamente tortionally flexible. El diseño del cojinete de 4 cañerías tiene solamente 6 emboladas de berbiquí y 4 diarios principales así que es mucho más tieso en el dominio del tortional. En la alta RPM la carencia de la tiesura del tortional puede hacer el diseño del cojinete de 7 cañerías susceptible a la flexión del tortional y a la fractura del potencial. Observar que un motor V12 se puede hacer con el mismo número de emboladas de berbiquí que la cañería 7 que lleva derecho 6. Otro factor que afecta derecho a los 6 motores grandes es la cadena delantera de la sincronización que conecta los árboles de levas con la manivela. Los árboles de levas son también absolutamente largos y conforme a la flexión del tortional pues alternadamente funcionan las válvulas alternativamente cerca del frente del motor y acercan a la parte posterior. En la alta RPM los árboles de levas pueden doblar tortionally mientras que la manivela está haciendo además. Esto da lugar en la distribución para la parte posterior la mayoría de los cilindros que se convierten en energía inexacta y errática, perdidosa y a casos extremos dando por resultado interferencia mecánica entre la válvula y el pistón con resultados catastróficos. Algunos diseñadores han experimentado con la instalación de la cadena de la sincronización/de los engranajes en el medio del motor (entre los cilindros 3 y 4) o adición de una segunda cadena de la sincronización en la parte posterior del motor. Cualquier método puede solucionar el problema. Otro factor que afecta a la capacidad de los 6 motores grandes del cilindro de alcanzar la alta RPM es la realidad geométrica simple de un diseño relativamente largo del movimiento (undersquare). 6 rectos es un motor largo y animan al diseñador generalmente a hacerlo tan corto como posible mientras que la altura no es generalmente un problema. Por lo tanto la tendencia a utilizar a un movimiento más largo y a un alesaje más pequeño que en un motor en V para alcanzar una capacidad dada. El movimiento más largo aumenta velocidad de la embolada de berbiquí y del pistón y así que tiende a reducir el grado de la RPM del enigine.

Historia de los 6 rectos

Los primeros en línea seises fueron producidos por el Napier y el hijo en 1904, en la impulsión del borde S. Antes de 1909, había unos ochenta fabricantes usar él, 62 en Gran Bretaña solamente, incluyendo el Darracq, el Delaunay-Bellville, la cima, el MMC, el blanco, el Poppe, el Mutel, y el Ford .

Motores Straight-6 en Europa

El BMW es uno de los fabricantes más prominentes de la gasolina straight-6 y turbo - motores diesel que desplazan a partir del 2.8  L (122– 231  cu  en) en fecha 2005. Puesto que los drivetrains de BMW son impulsión de rueda posterior, el straight-6 se puede montar longitudinalmente; por lo tanto la anchura del motor no es una edición. BMW creó sus primeros seis motores del cilindro de la era del poste-WWII agregando dos cilindros a su alto - diseño de cuatro cilindros acertado. En 1968 introdujo un diseño straight-6 que tenía la misma inclinación de 30 grados, disposición de arriba del árbol de levas, y 100  milímetro de espaciamiento del alesaje como los cuatro. Pensó original a la carta recordativa con una línea del motor de V8 a principios de los años 70, pero cuando el golpe de la crisis del petróleo 1973, BMW canceló sus planes de V8 y concentró en el refinamiento y el agrandamiento de su formación straight-6. Éstos incluyeron un straight-6 más pequeño en 2.3  L dislocaciones (el " pequeño seis "), versiones del " más grande; " grande seis ; (como él se sabía) hasta 3.5  L, y principio en 1983 una serie de los diesels straight-6. Estos motores llegaron a ser famosos por su suavidad, confiabilidad, y poder más elevado hecho salir para su tamaño. En BMW 1986 introducido un V12 que era esencialmente dos 2.5L straight-6s en el mismo cigüeñal. Como resultado del éxito de sus motores straight-6 y V12, BMW podía evitar los costes de introducir un V8 hasta 1992, mientras que creaba una aureola de comercialización provechosa alrededor de la unicidad de sus motores.

El Mercedes-Benz ha utilizado los motores straight-6 en sus coches por alrededor 100 años, comenzando en los 1900s con un 10  monstruoso; L motor produciendo 75 caballos de fuerza. Antes y después de la fusión Daimler y del Benz en 1926, la compañía combinada produjo una variedad de motores de gran alcance straight-6, culminando en un 7  L sobrealimentó la unidad produciendo hasta 300  caballos de fuerza. Después de la devastación WWII, Mercedes-Benz comenzó la era de la posguerra produciendo el Straight-4s pero reasumió el hacer de straight-6s en 1951 con el 2.0  L motores, que eran el principio de la era moderna de MB straight-6s. Siguiendo esa introducción, la compañía cayó en el hábito de producir dos líneas de gasolina (gasolina) straight-6s a cualquier momento, pequeños seises y seises más grandes, además de su Straight-5s Straight-4s y posterior V8s aunque la compañía haya utilizado los motores diesel en sus coches desde 1934, él no hizo un diesel straight-6 hasta 1985, cuando introdujo un 3.0  L diesel, pero ha continuado produciéndolos desde que. Todos estos motores straight-6 eran significativos para su suavidad y refinamiento. En 1996 la compañía observadores sorprendidos substituyendo su gasolina straight-6s por una serie de los motores V6 de 90 grados, aunque continuara produciendo straight-6s diesel. El nuevo V6s utilizó técnicas sofisticadas tales como pernos compensados de la manivela de la fractura y ejes del balance para alcanzar el mismo nivel de suavidad que el straight-6s él substituyó. (Véase la lista de los MB-motores )

Los motores producidos straight-6 de Volvo tienen gusto del motor de Volvo B30 para el Volvo 164 (1969-1975) y del motor B6304 para el 960/S90 ( RWD ). Todos los vehículos en la formación de Volvo son de rueda delantera (o toda la rueda) conducidos después de eso, pero, Volvo permitió montar su motor inline-6 transversal usando un paquete muy corto del Transaxle y volvió a poner los accesorios accionados por el motor. En 2006, Volvo anunció un nuevo 3.2  L straight-6 para el Volvo S80 que era solamente levemente más largo que su straight-5, alcanzado moviendo la impulsión del árbol de levas a la parte posterior del motor y compartiendo el mismo tren de engranaje con los ancilarios montó en espacio de otra manera inusitado sobre la tapa de la transmisión. Esto dio lugar a un paquete que estaba no sólo extremadamente brevemente para un straight-6, pero también muy enangosta. Volvo dice las hojas en línea transversal montadas de un motor más espacio del agolpamiento para proteger contra impactos frontales que a un V6 transversal (más corto) o un inline-6 longitudinalmente montado.

El Opel también ha utilizado un motor straight-6 desde los años 30 hasta el principio de los 90, extendiéndose entre 2.0  L (153– 242  cu  en). Accionaron la tapa de Opel de la línea modelos, incluyendo el almirante, Kapitän, Monza, el senador, el Omega y el comodoro .

En 1959, el Saab tenía un coche experimental con dos el &mdash empernado Straight-3 motores transversales junto; el monstruo de Saab.

El motor usado straight-6 de Alfa Romeo en el modelo RL (1922-1927) y entre 1925-1954 en camino de la serie de Alfa Romeo 6C y los coches de competición, la versión 1500 tenía uno de los motores más pequeños straight-6 (1487 cc). Alfa Romeo pasado modela con straight-6 era Alfa Romeo 2600 (1961-1969).

Motores Straight-6 en Gran Bretaña

El straight-6 era el motor británico arquetipo para los deportes y los coches del lujo durante muchos años. El Rolls Royce utilizó los motores straight-6 hasta que los cambios en su diseño hicieran la disposición más corta de V8 más conveniente.

El jaguar los utilizó a partir de 1949 hasta el mediados de los 90, comenzando con el motor legendario del jaguar XK6 del gemelo-árbol de levas, seguido por los motores AJ6 y AJ16 . Después de que el jaguar fuera adquirido por Ford, substituyeron estos motores por el Ford Duratec - motor derivado del jaguar AJ-V6. El Aston Martin utilizó un straight-6 durante muchos años, al igual que el Austin-Healey en su Austin-Healey 3000 . el magnesio también utilizó un straight-6 en su MGC .

El Bristol produjo un straight-6 hasta 1961, basado en un diseño de BMW, que también fue utilizado por muchos pequeños fabricantes de coches.

El triunfo compacto straight-6 accionó sus coches de gama alta del salón y de deportes a partir de los mediados de los años cincuenta a los mediados de los años setenta. Estaba disponible en las capacidades 1. El triunfo demandó que su modelo TR5 era el primer coche en el Reino Unido a venir con la inyección de carburante como estándar; el TR5 tiene 2.5l un triunfo straight-6. Otros vehículos del triunfo que utilizan el triunfo straight-6 son:
GT6 1966-73
Vitesse 1962-71
las 2000 gamas 1963-77
TR6 1969-76

El salón de Rover SD1 utilizó un straight-6 basado en el diseño del triunfo, en las capacidades 2.

El británico TVR de la compañía de coche de deportes diseñó su propio straight-6, conocido como la velocidad seises, que acciona su gama actual de coches.

El Land Rover utilizó un 2.6l (~159  cu  en) straight-6 a partir de 1967 en cierta serie Land Rover modela.

Ford Reino Unido produjo un motor recto 6 para la gama del Zephyr y del zodiaco de vehículos de pasajeros del Mk 1 de 1951 (2262 cc) con el Mk 2 (2553 cc) y Mk 3 hasta 1966. Una versión de 4 cilindros también fue producida para el comprador consciente de la economía. En 1951, el mercado de Reino Unido (desemejante de los E.) todavía se recuperaba de racionar y de combustible del tiempo de guerra era relativamente costoso. Los 6 rectos eran una cañería 4 que llevaba el diseño de arriba de la válvula 12 que proporcionó el funcionamiento principal de la clase para un sedán básico del pasajero en el mercado BRITÁNICO. La salida clasificada creció de apenas 65 caballos de fuerza en el Mk 1 a 110 caballos de fuerza en el Mk 3 Zodaic. El motor tenía 12 puertos y un movimiento corto, así que era muy fácil templar a una RPM más alta y alrededor de salida de energía original doble, encontrarla es manera en los coches de deportes, los specials de la raza y los barcos. El Zephyr/el zodiaco y el ejecutivo del Mk 4 a partir del 1966 utilizaron los motores V6 (Essex) de las capacidades de 2.

Motores Straight-6 en los Estados Unidos

Los motores de este tipo eran populares antes de la Segunda Guerra Mundial en coches del alcance medio. La mayoría de los fabricantes encendieron los motores del edificio straight-6 cuando los coches crecieron demasiado grandes para el Straight-4 .

Después de la Segunda Guerra Mundial, coches más grandes requirieron a motores más grandes, y a compradores de coches más grandes tendidos para preferir V8s; los sixes del funcionamiento tales como el motor del avispón de Hudson eran excepciones a la regla, y no eran a menudo vendedores superiores. Después de que el Chevrolet introdujera su V8 en 1955, el straight-6 se convirtió en casi exclusivamente un modelo bajo del motor echado a los clientes economía-importados. Los carros (luz y resistente) también incorporaron el straight-6 hasta los mediados de los años cincuenta. La nueva ola de los coches compactos que comenzaron en el a finales de la década de 1950 proporcionó un hogar conveniente para los diseños straight-6.

El Chrysler Corporation tenía motores significativos slant-6, usados en el Plymouth los modelos valerosos del Uno-cuerpo del dardo del regate de y de los años 60 y de los años 70. Este motor era extremadamente confiable y alcanzó un cierto éxito en competir con después de ingenieros descubrió que la inclinación de 30 grados del motor permitió que utilizaran los corredores muy largos del producto para alcanzar un alza significativa de los caballos de fuerza templando el sistema del producto. La parte de la razón de su confiabilidad era que fue diseñada original para ser construida del aluminio, pero después de que Chrysler tuviera problemas con la fabricación de los motores en aluminio, el resto fue construido en el arrabio sin el cambio del diseño para compensar el metal más fuerte. Aunque tuviera solamente cuatro impactos principales del cigüeñal en vez de los siete usados por sus competidores, eran los mismos tamaños como ésos en el 7. A pesar de su robustez, fue continuado a favor de los motores V6 porque era costoso fabricar y demasiado largo montar transversal en coches de la impulsión de rueda delantera.

Otra familia significativa del motor straight-6 fue introducida por los motores (AMC) del americano en 1964. estos motores que fueron utilizados en una variedad pasajero del AMC y los vehículos utilitarios del jeep. También fueron montados y puestos internacionalmente. Algunos mercados (tales como México - por VAM ) construyeron sus propias versiones especializadas. Este motor se considera ser uno del mejor hecho nunca y recibió modificaciones y mejoras mientras que la tecnología del control de motor mejoró. Es significativo que este " era" moderno; I-6 fue producido continuamente por 42 años (incluso después la compra de participaciones de Chrysler del AMC en 1987) de completamente 2006. Su el bloque y culata del arrabio, los levantadores hidráulicos (con los ejes de balancín no ajustables), y siete cojinetes principales, el motor eran extremadamente fuertes. Puesto que los coches fueron diseñados para tomar el peso de un V8 opcional, el AMC encontró que la manera más fácil de solucionarlo estaba haciendo el straight-6s mucho más fuerte y más pesado que él necesitó ser. Consecuentemente, los bloques de motor eran tan fuertes que fueron utilizados en coches de carreras en el Indianapolis 500 . En la raza 1978, un AMC 199  cu  adentro (3.3  L) la versión produjo en 8,500  RPM con de 80 pulgadas una presión multíple.

Una medida significativa fue tomada por el jeep de Kaiser con el tornado 1963 straight-6, el primer motor de automóvil de arriba producido en masa diseñado los E. de la leva (sobre la cabeza). Sin embargo, era compleja (por estándares de los años 60) para los vehículos civiles en los E., pero continuado siendo instalado en jeeps militares y también fue producida con 1982 por IKA en la Argentina.

El Ford y el General Motors straight-6s de los años 60 y de los años 70 eran generalmente indescriptibles, a excepción de arriba Pontiac seises de la leva de los late-1960s. Aunque el Pontiac seises fuera uno del poco straight-6s de su era que se hará publicidad como excediéndose, cortejó a pocos compradores del funcionamiento lejos de V8s en la era del coche del músculo y fue continuado eventual a favor de un diseño menos costoso.

El predominio del V8s en la era del coche del músculo era en gran parte una cuestión de comercialización, desde el diseño del siete-principal-cojinete de los sixes grandes (contra cinco cojinetes principales en un V8) si estuvo combinado con los árboles de levas de arriba les dio el potencial para producir tanto caballo de fuerza como pequeño V8s, pues BMW y Mercedes-Benz podían demostrar en Europa. Sin embargo, los fabricantes de coches americanos encontraron más provechoso vender straight-6s despacio como " economy" motores y V8s como " performance" los motores sin importar su potencial de los caballos de fuerza, desde los motores grandes, sencillos, de arriba de la válvula eran relativamente baratos fabricar, y la economía del combustible no era una preocupación antes de la crisis del petróleo 1973 .

Como resultado de las crisis del combustible en los años 70, la tendencia estaba hacia coches más pequeños con una mejor economía del combustible. A pesar de esto, los motores straight-6 llegaron a ser raros en coches americanos aunque continuaran siendo utilizados en carros y furgonetas. La declinación del straight-6 estaba en respuesta al tamaño más compacto de la disposición V6. El straight-6 requirió un compartimiento del reactor más largo, que era más apropiado a un coche más grande. El V6 más corto se podía utilizar en un compartimiento del reactor más corto y por lo tanto cupo mejor en un coche más compacto. Era también relativamente fácil cortar dos cilindros de un diseño de V8 para producir un V6 que podría ser manufacturado en la misma planta de fabricación que el V8, que era conveniente para los fabricantes americanos. Sin embargo, estos motores carecieron la suavidad y los altos cocientes del Energía-a-peso competente de straight-6s japonés y alemán, que lo puso en una desventaja competitiva en el de lujo/se divierten el mercado.

Los jeeps eran una excepción a la tendencia a V6s, aparte de 2.5  del AMC; L, jeep CJ comenzó a ofrecer los AMC, conocidos como " Alto esfuerzo de torsión, " straight-6s como opción común del motor en 1972. Estos motores continuaron recibiendo mejoras con un avanzado por su tiempo, de alto rendimiento 4.0  L (242  cu  en) la opción en 1997.0 ha estado disminuyendo en vehículos del jeep desde el reemplazo 2002 del jeep cherokee con la libertad, que ofrece el Chrysler 3.7  L V6 en lugar de otro. Ha disminuido más lejos desde la introducción 2005 del jeep cherokee magnífico de la tercera generación, que también utiliza el 3. El uso pasado de los 4.0 estaba en el Wrangler 2006 del jeep ; para 2007 el motor se ha substituido por un 3.

Ford utilizó un straight-6 en mustangos de la línea de fondo y en sus otros modelos por muchas décadas. También fueron encontradas en las recolecciones F150 (especialmente los seises en línea) hasta 1997 en que fueron substituidas por un V6.

En Chrysler 1989 introducido el 5.9  L motor de la serie de Cummins B como opción en sus camionetas pickup. Desplazando casi 1 litro por el cilindro, este motor diesel turbocharged straight-6 era una alternativa atractiva a la gasolina grande V8s usada normalmente en recolecciones del mismo tamaño porque consiguió una economía del combustible mucho mejor y produjo casi dos veces ḿas esfuerzo de torsión de poca velocidad. El prestigio generalmente de la comercialización de V8s competente del GM y de Ford fue compensado por la sensación de los dueños del carro que Cummins era un motor verdadero del carro del, desde el diesel anterior V8s derivado de los motores de gasolina tenía problemas de la confiabilidad.7  actual; L versión es el motor más grande straight-6 producido nunca para un vehículo de pasajeros.

En el 2001 General Motors introdujo una nueva familia de motores rectos, el atlas, para el uso en el pionero nuevo-introducido de Chevrolet/el enviado GMC. El straight-6 fue elegido para el desarrollo debido a las características de funcionamiento deseables de su diseño self-balanced.

Motores Straight-6 en Asia

Los japoneses han utilizado el straight-6 con gran éxito desde los años 60 en una amplia gama de usos, de los vehículos de pasajeros, a los coches de deportes, a SUVs. El Nissan y el Toyota estaban entre el primer en esta tendencia. Encontraron fácil crear los diseños straight-6 simplemente agregando dos más cilindros a su straight-4s. Más recientemente, han cambiado a V6s porque los straight-6s eran demasiado largos para los compartimientos del reactor en sus vehículos más nuevos.

Toyota comenzó con su F - motor de la serie y más adelante el M, FZ, motores G, y JZ, y Nissan comenzado con sus H-series y más adelante el L temprano Fairlady Zs así como los motores de la serie del RB (en el horizonte R31-R34). Honda construyó la motocicleta de Honda CBX 1000 a partir del 1978 hasta 1981. En los años 90 Toyota ofreció los representantes de las 5 familias en sus vehículos: el G en el Altezza (y otros); el M y su reemplazo, el JZ, en el Toyota supra (y otros); y la F y su reemplazo, el FZ, en el crucero de la tierra. En el 2000s, Toyota todavía ofrece las FZ-series, las G-series y los motores de las JZ-series.

En Corea, el Magnus del FWD del GM Daewoo (vendido al exterior como el Chevrolet Evanda, Chevrolet Epica, Holden Epica o Suzuki Verona) viene con un straight-6 Daewoo-diseñado. El motor de Daewoo es inusual en que es uno del poco straight-6s diseñado para ser instalado transversal en coches de la impulsión de rueda delantera. Para hacer esto, es un motor extremadamente corto para un straight-6.

Motores Straight-6 en Australia

Históricamente, todos los fabricantes importantes en straight-6s usado Australia.

BMC desarrolló un motor recto de seis cilindros basado en el motor de la serie de B en el a finales de la década de 1950. Fue desarrollado del MGA y de otras variantes. Esto era después de que fuera observado que para ganar la cuota de mercado un motor de seis cilindros fue requerido. Apareció en la autopista sin peaje y el Wolseley 24/80 de Austin. Aunque sea acertado en el nd de Australia intentara con éxito en el prototipo MGC el coste de equipar con nuevas máquinas significado que el motor seguía siendo indígena a Australia. En las comienzos de los años 70 el motor de cuatro cilindros del puerto deportivo/el Morris 1500 era también @cut y shut@ y un alto rendimiento pero el pequeño motor de seis cilindros fue desarrollado para el mercado australiano.

Chrysler había construido la inclinación 6 en Australia y el único al Hemi straight-6 de Australia. Estos motores, hechos en 215, 245 y 265 capacidad CID, fueron utilizados en el Chrysler valeroso y el cargador valeroso produciendo hasta 320 caballos de fuerza . Chrysler posee no más cualquier fábrica en Australia.

Holden para arriba hasta que 1986 construyeran su propio straight-6s, adaptado de un diseño de Chevrolet.2 L unidad (sabida como el motor “gris”) fueron utilizados hasta 1963, substituido por un Chevrolet más nuevo basaron el diseño (conocido como el motor “rojo”) que fue ofrecido en diversas capacidades. Los tamaños bien conocidos del motor de Holden incluyeron los “173” (2.85 L - 1971-1984), “186” (3.0 L - 1968-1971) y “202” (3.3 L - 1971-1986) - el el más grande y más popular de la serie.

Los vehículos usar el motor “rojo” de Holden incluyeron los modelos más grandes de Holden (Belmont, Kingswood, primero ministro, y versiones comerciales), los sixes de los comodoros Torana y pre-1986. El motor fue caído por Holden debido a él que era anticuado (especialmente en salida y economía) cuando estaba comparado a los motores rivales, e incompatibilidades percibidas con el combustible sin plomo. Mientras que era substituido inicialmente por Nissan diseñó straight-6, el Holdens grande ahora utilizan la configuración V6.

Ford Australia ha estado produciendo el straight-6s desde 1960 y es el único fabricante en Australia todavía para construirlos, sin embargo, la producción será continuada en 2010 debido a la dificultad en cumplir estándares del Euro-IV con la configuración actual. Ford ha construido 144, 170, 188, 200, 221, 240 y 250  cu  en motores, con los 240 que son llamados los 3.0 L y los 200 que son llamados los 3. Se han utilizado desde 1960 en el halcón, 1970-1982 en la cortina y a partir de 2004 en el territorio de Ford. Los motores actuales straight-6 en el halcón y el territorio se llaman el Barra y tienen 4.

La división de alto rendimiento de Ford Australia, vehículos, vehículos del funcionamiento de Ford del producto equipados de los 4.0 L válvula straight-6 turbocharged de DOHC 24 con la sincronización variable de la leva, que produce 270 kilovatios (362 caballos de fuerza) @ 5250 RPM y 550 N m (406 pie·lbf &mdash de la RPM de ) @ 2000 - 4250; el del más alto nivel del esfuerzo de torsión en cualquie coche australiano de la producción hasta la fecha (junto con la serie HSV E).

Motores diesel straight-6

El straight-6 en forma diesel con una dislocación mucho más grande es de uso general para los usos industriales. Éstos incluyen varios tipos del equipo pesado, producción de energía, tan bien como los autobuses del tránsito o los coches . Virtualmente cada para trabajos de tipo medio a grande sobre - el carro del camino emplea un motor diesel seises en línea. Sus virtudes son esfuerzo de torsión bajo superior, vida de servicio muy larga, operación lisa y formalidad. los operadores del vehículo de la En-carretera buscan los diesels straight-6, que son liso-funcionamiento y tranquilidad. los usos de la Apagado-carretera tales como tractores, motores marinas, y generadores eléctricos necesitan un motor que sea rugoso y de gran alcance. En estos usos, la compacticidad no es tan grande un factor como en vehículos de pasajeros, y la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento son preocupaciones mucho más importantes.

Como con los vehículos de pasajeros diarios, las características del funcionamiento liso del motor straight-6 son qué hacen deseable para el uso industrial. El hecho de que el straight-6 sea el motor más simple que está en medios primarios y secundarios del balance que puede ser escalado hasta tamaños muy grandes sin causar la vibración excesiva, y el hecho de que la mayor parte de los elementos y los accesorios del motor se puedan establecer convenientemente a lo largo de lados, algo que encima o por debajo de los bancos del cilindro, significa que el acceso y el mantenimiento es más fáciles que en un V-tipo motor en un carro o de la configuración industrial. Además, un motor straight-6 es mecánicamente más simple que un V6 o un V8 puesto que tiene solamente un culata y en la configuración de arriba del árbol de levas tiene solamente mitad de tantos árboles de levas .

Las versiones notables incluyen los 5.7 Cummins del litro I-6 encontrado en el espolón, los 3.2 litros straight-6 del regate usados en el CDI de Mercedes-Benz E320 vendido en América a partir el 2004 a 2006 y el " DT" motor de despegue de Navistar de la serie de los 6 motores diesel para trabajos de tipo medio en línea del cilindro por International Truck y Engine Corporation, que son muy frecuentes como los motores del patrón oro para el mercado para trabajos de tipo medio.

Zenithic

Straight-6

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