El Alcyone SVX, Japón exterior también conocido como el Subaru SVX, era un de tamano medio, de alto rendimiento Coupé de GT deporte-que viajaba vendido por el Subaru a partir de 1991 a 1997. Era Fuji Heavy Industries primero intenta incorporar el mercado de lujo/del funcionamiento del coche.
Historia y ventas
El Subaru introdujo el SVX en los Estados Unidos en julio de 1991 (como modelo 1992), siguiendo el principio de los E. con una introducción en el mercado japonesa en septiembre de ese mismo año. El modelo fue diseñado y puso como el reemplazo para su envejecimiento, sobre que empujaba el Alcyone XT y los cupés de Alcyone XT6 .La introducción del SVX fue considerada como objetivo de continuación de Subarus de redefinir era un qué Subaru, basado en el inusual, " quircky" los vehículos produjeron en el pasado. El proceso de cambiar su identidad comenzó con la introducción de la herencia y cuando apareció el SVX, tomó el mundo por sorpresa.
El MSRP del modelo bajo 1992 SVX-LS era $24.445, con la tapa de la línea modelo con el paquete que viajaba, el LSL, enumerando en $28. Para el final de su funcionamiento de producción en 1997, el precio se había levantado a $36.740 para la LSI top-of-the-line. Los precios enumerados para el SVX no eran infrecuentes para un coche de este calibre, sino que era inaudito para de un Subaru.
A pesar de su precio alto alto, las ventas en los Estados Unidos eran buenas; 5.280 coches para 1992 y 3.859 coches en 1993, aunque se divulgue que Subaru se prepuso vender 10. Sin embargo, las ventas cayeron perceptiblemente por los próximos años antes de caer a apenas 640 unidades en 1997, en el cual el punto Subaru continuó la producción.
Ventas totales del SVX numerado 14.257 en los Estados Unidos y un total de cerca de 25.478 SVXs fueron vendidos en Europa (con 854 dirigidos directo a Alemania).000 de todo el SVXs vendido eran modelos derechos de la impulsión.
Durante el 2000 temprano, los precios se han estabilizado, y tiene convertido de los coches más populares a recoger a partir de los años 90, especialmente entre Subarus. Muchos ejemplos well-preserved y mantenidos todavía están en el camino hoy y disponible en una fracción de su precio original, y el SVX se cree extensamente para convertirse en un cobrable.
Cuerpo
En gran contraste al XT boxy, angular, el SVX tenía curvy, casi futurista, líneas diseñadas por el Giorgetto Giugiaro ItalDesign y un " inusual, avión-inspirado; canopy" del vidrio-a-vidrio; con las ventanas laterales de la energía de 2 pedazos. Las ventanas están partidas cerca de 2/3 de la manera de la parte inferior, con la división siendo paralela a la curva superior del bastidor de puerta. Estas mitad-ventanas se ven generalmente en los vehículos exóticos con el " scissor", " gaviota-wing", o " butterfly" puertas de, tales como el Lamborghini Countach, De Lorean DMC-12, y el McLaren F1 . La forma aerodinámica de SVXs permitió que lograra un coeficiente de resistencia muy bajo solamente de .
Drivetrain
el modelo anterior, que había estado disponible con un cilindro turbocharged 4 (como XT) o un cilindro natural-aspirado 6 (como XT6), el SVX debuted con y seguía siendo disponible con solamente un motor, el EG. modelo de 33 " de 3.3 litros; BOXER" horizontalmente opuesto Flat-6 o H-6 . El motor, interno, es esencialmente una variante del seis-cilindro del EJ22 encontrado en la herencia y el Impreza de primera generación. La nueva variante de 3.3 litros fue equipada de los árboles de levas de arriba duales y de 4 válvulas por el cilindro, y tenía un cociente de compresión creciente del 10.1:1, trayendo a energía hasta 230 caballos de fuerza (172 kilovatios) en 5,400 RPM y 228 pie·lbf (309 nanómetro) de esfuerzo de torsión en 4,400 RPM.El dispositivo de escape consistió en headpipes de cada banco de cilindros con sus propios convertidores pre-catalíticos, que entraron en una dual-entrada/un convertidor catalítico principal de la salida única.5" el tubo de escape salió el convertidor principal y entró un resonador, y sobre el silenciador principal, transversal, solo de la entrada con el extractor gemelo inclina en el tope.
Todo el sistema de impulsión de la rueda, idéntico a todo el sistema de impulsión de la rueda encontrado en otros modelos de Subaru del período, tenía un diferencial variable del centro del paquete del embrague usar una energía del 90%/del 10% partida de adelante/atrás, que podría transferir hasta una energía del 50%/del 50% partida para la tracción máxima si las ruedas delanteras comenzaron a deslizarse. Este sistema AWD fue ofrecido a través del funcionamiento de producción entero.
Además, una versión de la impulsión de rueda delantera fue ofrecida en el SVX durante el año modelo 1994-1995.
En 1994, el FWD fue ofrecido en el L modelo (X33 en el VIN) y en el modelo del LS (X34 en el VIN).
En 1995, solamente el L modelo fue ofrecido en FWD (X33 en los 5tos, 6tos y 7mos dígitos del VIN)
Funcionamiento
La aceleración a partir de 0-60 mph es el sec 6.3, con un rato de 1/4 milla del sec 15. La velocidad superior de el 1992/1993 SVX es, mientras que en modelos posteriores (1994-1997) la velocidad superior electrónico-se gobierna en.
Aunque fuera considerado ser un vehículo muy de gran alcance en su principio, el SVX era pesado, pesando adentro en 3580 libras (1624 kilogramos). Estaba solamente disponible con la transmisión automática de la velocidad 4EAT 4, que afectó al contrario a funcionamiento. Una transmisión manual, capaces de manejar los caballos de fuerza y el esfuerzo de torsión de EG. los 33 motor, no estaban disponibles a la hora de la producción y nunca fueron hechas disponible como opción.
Motorsports
En 1991, un Subaru SVX, conducido por Ken Knight y el dardo de Bob, ganó la reunión del invierno de Alcan, una carrera que comenzaba en el Seattle al Círculo Polar Ártico y la parte posterior.
Problemas comunes
La falta de la transmisión en los modelos tempranos, el combeo y las faltas eran todo del rotor del freno del cojinete de rueda problemas comunes con el SVX. En el primer vistazo, es tempting culpar estas faltas en el peso del coche, pero en actualidad, estas faltas son sobre todo debido a los errores de la ingeniería de Subaru (ese en muchos casos Subaru fijado).
Las faltas de la transmisión automática del
en los modelos tempranos (1992-1993) fueron causadas por un filtro de pantalla fina instalado en el refrigerador de la transmisión, que fue situado dentro del radiador. La ruina del desgaste normal acumularía y estorbaría la pantalla, reduciendo o cortando el flujo flúido de transmisión automática, así matando la transmisión con el recalentamiento. Subaru corrigió más adelante esto quitando la pantalla enteramente e instalando un filtro externo apropiado en el circuito del líquido de transmisión automática para coger cualquier ruina de la transmisión, antes de que entrara en el refrigerador. En 1994 la transmisión recibida varias mejoras, tomando el cuidado de algunas de sus ediciones de confiabilidad. Con mantenimiento flúido apropiado y la adición de un refrigerador más grande de la transmisión del mercado de accesorios este problema es corregible.
Los rotores combados
l freno debían principalmente acoplar de las tuercas del estirón y del grueso inadecuado del rotor.
Los problemas del cojinete de rueda posterior del
emergieron debido a la lubricación incorrecta. Los cojinetes fueron substituidos en las representaciones pre-engrasadas. Esto era sin embargo solamente una grasa del embalaje para prevenir moho, así que si los cojinetes no se limpian y no reembalaron correctamente el problema se volverá. Desde entonces, Subaru ahora está enviando todos los cojinetes de rueda pre-engrasados con la grasa da alta temperatura apropiada, así que el reembalaje es no más necesario.
el Subaru SVX es uno de los pocos vehículos que requiere un transmisor externo de E-ZPass . Esto es porque la capa del dióxido titanium en el parabrisas bloquea la señal de los transpondores RFID .
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