En aerodinámica, el sube es una forma severa de la parada .

El fenómeno de sube se relaciona directo con las características inherentes de todas las alas barridas que los extremos del ala de de un ala barrida llevan una carga más alta concerniente a la elevación generan comparado a secciones más interiores del ala. Además, las alas barridas tienden a generar (a lo largo de la longitud del ala de la raíz a inclinar algo que a través del ala del frente a mover hacia atrás) flujo a lo largo del ala de aire estancado. La combinación de estos factores significa que en un alto ángulo de ataque los extremos del ala atascan antes del resto del ala. Puesto que los extremos del ala de un ala barrida son por definición una parte posterior más lejana que las raíces de ala, los resultados de la parada del extremo del ala son un considerable cambio delantero del centro de la elevación concerniente al centro de masa. El resultado es una echada rápida para arriba de la nariz de aviones. Si los planos de cola de un avión se cogen en la estela resultante que viene apagado las alas, pueden no tener bastante autoridad para recuperar vuelo horizontal y los aviones continuarán olfateando encima de más arriba y más arriba. En algunas circunstancias, los aviones pueden caer realmente extremo sobre extremo, a veces a las velocidades supersónicas, y la recuperación puede ser difícil o imposible. Un rapid intencional sube a veces de la nariz del piloto, tal como adentro una vuelta de alta velocidad de la horquilla en aviones de combate tales como el F-16, llega a ser incontrolable y los aviones pueden comenzar a caer.

Antes de que el fenómeno del subir fuera entendido bien, plagó todos los aviones tempranos del swept-wing. En el F-86 SABRE incluso consiguió su propio nombre, la danza de SABRE. En aviones con los planos de cola alto-montados, como el vudú F-101, la recuperación era especialmente difícil porque el plano de cola fue colocado directo en la estela del ala durante el subir, causando a la parada profunda . El despliegue del paracaídas de frenado y una considerable altitud sobre la tierra eran esenciales para una ocasión en la recuperación.

El piloto tiene así tiempo suficiente de reaccionar y el comportamiento de los aviones es lejos más fiable. Otras soluciones incluyen las cercas del ala que interrumpen flujo a lo largo del ala y crean una acumulación de la circulación de aire stangant sobre las porciones interiores del ala, haciéndolas otra vez atascar antes de las extremidades. Los sensores del ángulo de ataque en los aviones pueden también detectar cuando el AOA se acerca a la actitud sabida para dar lugar a echada para arriba y para activar los dispositivos como la coctelera de palillo para advertir al piloto y al empujador de palillo que domina a piloto y fuerza la nariz de los aviones abajo a un AOA más seguro. La comba de la torcedura o (ésta debe ser derrubio, no comba) incorporada a los extremos del ala puede también aliviar sube. En efecto, el ángulo de ataque en el extremo del ala llega a ser más pequeño que a otra parte en el ala, significando que las porciones interiores del ala atascarán primero. Una solución inusual intentada en el combatiente del prototipo XF-91 Thunderceptor era dar a los extremos del ala un acorde más ancho que las raíces de ala. La idea era aumentar la elevación del extremo del ala y hacer las raíces de ala atascar primero.

La solución moderna más común a echar para arriba es el uso de los listones que aumentan la comba del ala y disminuir el ángulo de ataque eficaz del ala y aumentar la elevación.