El túnel de Hoosac del (también llamado Hoosic o el túnel de Hoosick del ) es 4.64 túnel del ferrocarril del kilómetro) a través de la gama de Hoosac, que es una extensión de las montañas del verde del de Vermont. ¡El portal del túnel al este está en el la Florida, Massachusetts (), el portal del oeste está en el Adams del norte, Massachusetts () a la derecha de un mapa. El trabajo comenzó en el 1851 y finalmente fue terminado en el 1875 . A la hora de la terminación, era el segundo túnel más largo del mundo (después de los 8.7 túnel de Mont Cenis del kilómetro) a través de las montan@as francesas ). Era el túnel más largo Norteamérica hasta la terminación del túnel de Moffat en el 1928, y sigue siendo el túnel más largo del transporte al este de las montañas rocosas .
Historia del túnel
El proyecto del túnel fue propuesto original en el 1819 como canal para conectar el Boston con el Upstate Nueva York vía el río de Deerfield en al este de la gama de Hoosac y el río de Hoosic en el oeste. Ese proyecto fue dejado de lado, y más adelante renacido como parte del nuevo Troy y del ferrocarril de la pradera. El túnel asumió el control 20 años para terminar, y para costar $21.000 antes la terminación. El proyecto fue apodado “el gran alesaje” por los críticos del día, incluyendo el futuro Oliverio Wendell Holmes, el Jr. de la justicia del Tribunal Supremo, que dijo que él quisiera al " emparedar encima de los abogados una docena en un extremo del túnel y poner un buen honorario en el other."El autor más importante de la ruta norteña y del túnel de Hoosac era Alvah Crocker, hecho a sí mismo dueño del molino de papel de Fitchburg, mA. El documental del canal de la ciencia conducido para inventar: El túnel del asesino llamó el " de Crocker; El padre de Tunneling" moderno; para su influencia en el avance del uso de geólogos, de explosivos, de herramientas neumáticas y de la tecnología aburrida, y dicho, " Él colocó las reglas para la construcción del túnel incluso al " del hoy.; En 1841, Crocker formó el ferrocarril de Fitchburg (cargado 1842, abierto 1845) entre Boston y Fitchburg. En Crocker 1844 incorporado el ferrocarril existente de Vermont y de Massachusetts, que funcionó del oeste de Fitchburg a la pradera, tan bien como hacia el norte (a partir de caídas de los molineros) a Brattleboro, Vermont. En Crocker 1848 asegurado de la legislatura una carta para el Troy y la pradera Railroad (T y G), con las provisiones para un túnel a través de la montaña de Hoosac.
El primer principal ingeniero del proyecto del túnel era A. En el 1854 el estado Massachusetts proporcionó $2.000 en crédito al Edward Wellman Serrell y la compañía, que comenzaron el trabajo en el 1855 . En el Herman Haupt 1856 asumió el control como principal ingeniero. El ferrocarril occidental llevó por el Chester Chapin, que funcionó con una ruta meridional a través Springfield y Pittsfield, se opuso al túnel de Hoosac y a su ruta norteña a través del estado. Cabildearon con éxito para bloquear la financiación de estado del túnel en el 1861, que arruinó Haupt y paró temporalmente el proyecto. Haupt había excavado 4.250 pies (1,295 m), o alrededor de un quinto de la distancia, en ese punto. Él se fue en el 1861 e hizo ingeniero y un general de ferrocarril del ejército de unión en la guerra civil americana .
En el 1862 el Troy y el ferrocarril de la pradera omitieron en su préstamo de la Commonwealth de Massachusetts, que excluyó en la hipoteca y tomó el control del ferrocarril, incluyendo el proyecto del túnel. El estado envió a ingeniero Charles Storrow al Europa para estudiar técnicas modernas el hacer un túnel, incluyendo el uso de la nitroglicerina y del aire comprimido. En el 1863 el estado, con el superintendente de Alvah Crocker ahora de ferrocarriles, recomenzó el proyecto e hizo Thomas Doane a principal ingeniero.
En el 1868 el congreso del estado se apropió de 5 millones de dólares para la terminación del proyecto. Seguía habiendo el canadiense Guillermo Shanly (Shanley a veces deletreado) y su hermano Francisco del ingeniero asumió el control el proyecto del estado, y con la terminación del taladro del túnel. El principal ingeniero final era Bernard N. Farren, que asumió el control el el 19 de noviembre, el 1874 y terminó el trabajo final, incluyendo las secciones de agrandamiento del túnel, reforzando áreas débiles con el arqueamiento, la realización de alcantarillados y la realización de la fachada del este del túnel.
El primer tren pasó a través del túnel el el 9 de febrero, 1875 . El servicio regular vía el túnel entre el Boston, mA y Troy, NY comenzó en el 1876 . El túnel y al Troy y el ferrocarril de la pradera compraron el ferrocarril de Fitchburg en el 1877 . El Boston y el ferrocarril de Maine compraron el ferrocarril de Fitchburg en el 1900 .
El tren de pasajeros regular-programado pasado pasó a través del túnel en el 1958 . El túnel es parte del sistema ferroviario de Guilford y se utiliza hoy para transportar la carga.
Conexiones al oeste
El Troy y el ferrocarril de Boston y su ferrocarril meridional de Vermont y el Troy y el ferrocarril de la pradera se abrieron en el 1859 Troy, Nueva York, en el ferrocarril central de Nueva York y el ferrocarril del río de Hudson, este en el Adams del norte en el portal del oeste del túnel.La compra de participaciones del estado 1863 Troy y del ferrocarril de la pradera abrió la manera para la competición a través del túnel. El Boston, el túnel y el ferrocarril occidental de Hoosac fueron organizados en el 1877 para construir cerca Massachusetts /de la frontera de Vermont, donde la propiedad del estado terminaron, paralelo al Troy y el ferrocarril de Boston al cercano Johnsonville, Nueva York y entonces del oeste vía el Schenectady a la ensambladura de Rotterdam en qué se convirtió en el Nueva York, la orilla del oeste y el ferrocarril del búfalo en el 1880 . La línea era planeada como parte Delaware y de la compañía de Hudson 'sistema de s, y como parte del sistema ferroviario de Erie vía Albany de s de la compañía Delaware y Hudson 'y el ferrocarril de Susquehanna. Al este de la pradera, el extremo oriental de la propiedad del estado, el BHT&W habría construido su propia línea a las instalaciones del terminal en el Winthrop .
Debido a la competición entre las dos compañías, los varios desafíos fueron hechos. En el último 1878 el T&B intentó desahuciar el BHT&W de la capa de balasto del ferrocarril norteño abandonado de Albany entre las caídas del ciervo y el puente del águila. El BHT&W perdió eso ante el tribunal, pero continuó utilizando el derecho de paso . El caso duró hasta el último 1881, cuando fue volcado. En mayo el 1879 una guerra de la rana fue temido en la ensambladura de Hoosick, donde estaba cruzar el BHT&W el Troy del T&B y el ferrocarril de Bennington. En julio de ese Cornelio Vanderbilt del año, que poseyó la central y el ferrocarril de Nueva York del río de Hudson, adquirió un interés que controlaba en el T&B, amenazando construir una rama al Saratoga Springs a menos que la alianza de BHT&W/D&H fuera terminada. En noviembre una corte de súplicas dictaminó que el uso para cruzar el Troy y el Bennington fue hecho incorrectamente al Troy y a la Boston, y el T&B demandó que las mejoras incluyendo un puente de piedra eran confiscadas.
El primer tren funcionó encima el BHT&W lleno al Mechanicville, Nueva York el el 6 de diciembre, 1879, y el servicio del rédito comenzó el 20 de diciembre, con las oficinas generales en el Adams del norte . En el 1881 el BHT&W era planeado como parte de un sistema más grande al oeste al Oswego y al búfalo . Que la línea no fue construida, solamente el BHT&W abrió un oeste de la extensión en la ensambladura de Rotterdam en el Nueva York, la orilla del oeste y el ferrocarril del búfalo. La central de Nueva York y el ferrocarril del río de Hudson asumieron el control el NYWS&B en el 1886, y en el 1887 el ferrocarril de Fitchburg comprado el T&B y el BHT&W, también en el Troy y el ferrocarril de la pradera incluyendo el túnel, terminando la rivalidad.
Muertes del túnel
193 vidas fueron perdidas durante la construcción, llevando al " del apodo; El Pit." sangriento; Muchos eran perdido debido a la naturaleza inestable de la nitroglicerina .Uno de los accidentes más sangrientos ocurrió mientras que cavaba el pie del túnel 1.028 (313 m) eje vertical del extractor, llamado “eje central.” El el el 17 de octubre, el 1867, una vela encendida en el edificio del alzamiento encendió los humos de la nafta que se habían escapado de una lámpara del “gasómetro”, accionando una explosión. El fuego cogido alzamiento y derrumbado en el eje. Cuatro hombres cerca de la tapa del eje escapado, pero trece hombres que trabajan 538 pies (164 m) abajo fue atrapado. Las bombas también fueron destruidas, y el eje comenzó a llenar de agua. La cuerda bajó a un trabajador nombrado Mallory en el eje el día siguiente; los humos lo superó y no divulgó a ninguÌn sobreviviente. Como resultado del gran número de muertes, el alesaje se mira como uno de los lugares frecuentados de Nueva Inglaterra.
Tecnología de la construcción
La excavación required del proyecto de construcción del túnel de 2 millones de toneladas (1,800,000 metric toneladas) de roca. El el 16 de marzo, 1853, " Piedra-Corte patentado Machine" de Wilson; (una taladradora del túnel) fue utilizado; falló después de excavar 10 pies (3 m) de la roca. Hacer un túnel los constructores recurrió para dar la excavación, y utilizó más adelante el taladro de roca de Burleigh, uno de los taladros neumáticos del primer . La construcción también ofreció el primer uso comercial en grande de la nitroglicerina y de los casquillos de voladura eléctricosLa excavación del eje central también permitió que los trabajadores abrieran 2 caras adicionales para excavar: una vez que el eje era completo en los trabajadores 1870 cavados hacia fuera del centro para resolver los túneles que eran cavados de los portales del este y del oeste. Los ingenieros construyeron los 1.000 pies (305 m) elevador para alzar la roca excavada del eje central.
Uno de los muchos desafíos de la ingeniería planteados por el proyecto se alineaba los cuatro túneles que eran cavados: los túneles porta del este y del oeste, y los dos túneles cavaron hacia fuera del eje central. Los ingenieros despejaron una trayectoria a través del bosque sobre la montaña, y encadenaron una línea recta de los portales del Este al Oeste, a través de " posts" de la vista; en los picos del este y del oeste de la montaña de Hoosac. Las encuestas sobre repetidas el verificaron que la línea funcionó verdad entre los postes, y los pernos de acero fueron instalados en los intervalos fijos a lo largo de la línea.
El el el 12 de diciembre, los trabajadores 1872 abrió el túnel porta del este en el túnel Eje-cavado central, que fueron alineados dentro de nueve sixteenths de una pulgada (1.4 cm), un enorme logro de la ingeniería en aquel momento. El el el 27 de noviembre, el 1873 el resto del túnel fue abierto en el túnel porta del oeste.
Lewis Cuyler de la sociedad del museo del túnel de Hoosac describió el proyecto como el “fountain-head de la tecnología moderna del túnel.”
La sociedad americana de los ingenieros civiles hizo el túnel un la señal histórica del ingeniero civil en el 1975 .
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