Un tercer carril es un método de proporcionar la electricidad para accionar un ferrocarril por medio de un conductor rígido continuo montado junto a la pista ferroviaria o entre los carriles. Se utiliza típicamente en un transporte público o el sistema del tránsito rápido, en los cuales tiene alineaciones poseen los pasillos, segregado completamente o casi completamente del ambiente exterior. Una lista de líneas o de redes equipadas de un tercer carril se proporciona más lejos abajo. Los terceros sistemas ferroviarios suministran generalmente la corriente continua para accionar los trenes. En el 1900's temprano, el sistema eléctrico de tercer ferrocarril fue utilizado para accionar los roller coaster tempranos tal como los jinetes ásperos (roller coaster) en la isla de conejo, Nueva York.
El tercer sistema ferroviario de electrificación está sin relación al tercer carril usado en Dual-calibra ferrocarriles de .
Historia
los sistemas eléctricos del Tercero-carril están, aparte de las baterías a bordo, los más viejos medios de suministrar energía eléctrica a los trenes en ferrocarriles usar propios pasillos, particularmente en ciudades. La fuente de alimentación de arriba fue utilizada inicialmente casi exclusivamente encendido tranvía-como ferrocarriles, aunque también apareció lentamente en sistemas mainline. (Esta declaración describe la tendencia general; los casos particulares tempranos pudieron haber sido diferentes.)Un tren eléctrico experimental usar este método de fuente de alimentación fue desarrollado por la firma alemana Siemens y Halske y demostrado en 1879 . Este ferrocarril eléctrico pionero tenía su tercer carril colocado entre los carriles corrientes. En algunos ferrocarriles eléctricos tempranos, aunque, uno de los carriles corrientes podría ser el conductor actual, al igual que el caso 1883 - ferrocarril eléctrico de Volk abierto en Brighton. Pronto fue dado un carril adicional de la energía en el 1886 (el ferrocarril todavía está funcionando). El tranvía del terraplén del gigante siguió, equipado de un tercer carril del exterior elevated en el 1883 (pero convertido más adelante a la recolección de arriba del alambre). El primer ferrocarril para utilizar el tercer carril central era el Bessbrook y el tranvía de Newry, abierto en Irlanda en el 1885 pero ahora, como la línea del terraplén del gigante, cerrada. También en los 1880s los sistemas del tercero-carril comenzaron a ser utilizados en el transporte urbano público . Las tranvías eran primeras a beneficiarse de él, pero utilizaron los conductores empleados en conducto debajo de la superficie de la carretera (cf. colección actual del conducto), y generalmente las partes seleccionadas de las redes. Esto primero fue intentada en Cleveland ( 1884 ) y en Denver ( 1885 ) y más adelante la extensión a muchas redes grandes de la tranvía (e. Manhattan, Chicago, Washington DC, Londres, París - todo cerrados).
A el tercer carril suministró energía al primer ferrocarril de subterráneo eléctrico del mundo, a la ciudad y al ferrocarril del sur de Londres, que se abrieron en el 1890 (ahora parte de la línea norteña del Londres subterráneo). En 1893 el tercero-carril del mundo segundo accionó el ferrocarril de la ciudad abierto en Liverpool el ferrocarril de arriba de Gran Bretaña - (cerrado 1956 y desmontado). El primer tercero-carril de los E. accionó el ferrocarril de la ciudad en uso del rédito era el abierto 1895 elevado lado oeste metropolitana, que pronto se convirtió en parte Chicago “L” . En el 1901, las maderas, inventor African-American de Granville prominente, fueron concedidas a, cubriendo varias mejoras propuestas a los terceros sistemas ferroviarios. Esto se ha citado para demandar que él inventó el tercer sistema ferroviario de distribución actual. Sin embargo, para ese punto había habido numeroso otras patentes para los sistemas electrificados del tercero-carril, incluyendo el Thomas Edison “s 1882, y los terceros carriles habían estado en el uso acertado por encima una década, en instalaciones incluyendo el resto de Chicago “elevateds”, así como éstos en el Brooklyn, Nueva York (si no mencionar el desarrollo fuera de los E. En qué medida ideas de maderas las” fueron adoptadas son así a materia de la controversia.
En París, en el 1900, el tercer carril apareció en el túnel mainline que conectaba el Gare d'Orsay con el resto de la red. Mainline la electrificación del tercer carril fue ampliado más adelante a algunos servicios suburbanos en el capital francés.
El tercer carril del contacto superior (cf. abajo) parece ser la más vieja forma de colección de la energía. Los ferrocarriles que iniciaban al usar otro, tipos menos peligrosos del tercer carril, eran el ferrocarril central de Nueva York en el acercamiento al terminal central magnífico ( 1907 - otro caso de su NYC del a la electrificación mainline del tercero-carril) y el Hochbahn en Hamburgo ( 1912 ) - ambos tenían carril inferior del contacto. Sin embargo, Manchester-Enterrar la línea Lancashire y el ferrocarril de Yorkshire intentó el carril lateral del contacto ( 1917 ). Estas tecnologías aparecieron en un uso más amplio solamente al final de los años 20 y en los años 30 en, e., las líneas del grande-perfil Berlín U-Bahn, Berlín S-Bahn y del metro de Moscú.
En el mundo la primera línea ferroviaria caucho-cansada 1956 fue abierta. Ésta era la línea 11 del metro de París. El carril de la energía se desarrolló en un par de carriles de guía requeridos para mantener el carretón la posición apropiada respecto al nuevo tipo de pista. Esta solución fue modificada en la línea abierta 1971 de Namboku de subterráneo de Sapporo, donde una guía centralmente puesta/un carril de vuelta fue utilizada más un carril de la energía colocado lateralmente como de costumbre en los ferrocarriles de acero del carril (cf.
La tecnología de tercer carril en las líneas de la tranvía de la calle se ha restablecido recientemente en el nuevo sistema de Burdeos ( 2004 ). Éste es a totalmente nueva tecnología (cf.
El tercer carril, siendo el más viejo de los dos métodos eléctricos de la fuente actual, es de ninguna manera obsoleto. Hay, sin embargo, países (particularmente Japón, el Sur Corea, la India, España) más impacientes adoptar el cableado de arriba a sus ferrocarriles urbanos. Pero en el mismo tiempo había (y seguir siendo) muchos nuevos terceros sistemas ferroviarios construidos a otra parte, incluyendo los países tecnológico avanzados (es decir metro de Copenhague, metro de Taipei, metro de Wuhan). Los ferrocarriles accionados parte inferior (puede ser demasiado específica utilizar tercer carril del término “") son también generalmente estos tener trenes provistos de pneumáticos, ninguna materia si es un metro pesado (excepto dos otras líneas del subterráneo de Sapporo) o un motor de pequeña capacidad (P. El único tipo de ferrocarriles donde el tercer carril se utiliza no más en nuevos sistemas es prácticamente carril regional e interurbano, que requieren velocidades y voltajes más altos.
El expediente de la velocidad del mundo para un tren del tercer carril es 174 kilómetros por hora logrados el 11 de abril de 1988 por una clase 442 (5Wes) .
Usando apenas los carriles, en los cuales funcionamientos del tren, como fuente de alimentación
La primera idea para alimentar electricidad a un tren de una fuente externa estaba usando ambos carriles en los cuales un tren funciona, por el que cada carril sea un conductor para cada poste aislado por los durmientes. Este método es utilizado por la mayoría de los trenes modelo, no obstante no trabaja tan bien para los trenes grandes pues los durmientes no son buenos aisladores, además el uso de ruedas aisladas o de árboles aislados se requiere. Pues la mayoría de los materiales de aislamiento tienen características estáticas peores comparadas con los metales usados con este fin, éste da lugar a un vehículo menos estable del tren. Sin embargo, fue utilizado a veces al principio del desarrollo de trenes eléctricos. los sistemas siguientes del
The lo utilizaron:
Tranvía Grueso-Lichterfelde
Tranvía de Ungerer
Sin embargo algunos trenes usados para los paseos para los niños en los festivales de la cerveza también utilizan este método para la fuente de alimentación.
Aspectos técnicos
El tercer carril está situado generalmente fuera de los dos carriles corrientes, pero funciona de vez en cuando entre ellos. La electricidad se transmite al tren por medio de un " de desplazamiento; shoe" (zapato de la recolección o del contacto) que se sostiene en contacto con el carril. En muchos sistemas una cubierta aislador se proporciona sobre el tercer carril para proteger a empleados que trabajan cerca de la pista; el zapato se diseña a veces para entrar en contacto con el lado (llamado funcionamiento del lado) o la parte inferior (llamada funcionamiento de la parte inferior) del tercer carril, permitiendo que la cubierta protectora sea montada directo a su superficie superior. Cuando el zapato resbala en tapa, se refiere como " running" superior;. Cuando el zapato resbala en la parte inferior no es afectado por la acumulación de la nieve ni se va.Como con los alambres de arriba, la corriente de la vuelta en un sistema del tercero-carril atraviesa generalmente un o ambo carriles del funcionamiento, y la salida a moler no se considera seria. Donde los trenes funcionan en los neumáticos de goma, como en las piezas París Métro, del metro de Ciudad de México y del metro de Santiago, así como en todo el Montreal Métro, las barras vivas de la guía se deben proporcionar para alimentar la corriente. La vuelta se efectúa a través de los carriles de la pista convencional entre estas barras de la guía (el considera el metro Caucho-cansado ). Otros diseñan, con un tercer carril (alimentación actual, fuera de los carriles corrientes) y el cuarto carril (vuelta actual, media manera entre los carriles del funcionamiento), es utilizado por algunos sistemas de la acero-rueda, ve el cuarto carril . El Londres subterráneo es el más grande de éstos, considera la electrificación ferroviaria en Gran Bretaña .
En la línea M1 Milano subterráneo, se utiliza el tercer carril como la línea eléctrica de vuelta (con cercano potencial la tierra) y la conexión eléctrica viva se hace con un cursor en el lado del coche que entra en contacto con una barra eléctrica situada al lado del ferrocarril (entre el ferrocarril y el ferrocarril opuesto de la dirección) aproximadamente 1 m (3 ') sobre el nivel del carril. De este modo hay cuatro carriles. En las partes norteñas de la línea las líneas aéreas sistema de un más común de se utilizan.
El tercer carril es una alternativa a las líneas aéreas electrificadas que transmiten energía a los trenes por medio de los brazos del pantógrafo atados a los trenes. Considerando que los sistemas del gasto-alambre pueden funcionar en el 25 el kilovoltio o más, usar la corriente alternada (CA), la separación más pequeña alrededor de un carril vivo impone un máximo alrededor de 1200 Se utiliza V ( Hamburgo S-Bahn ), y la corriente continua (C. Los trenes en algunas líneas o redes utilizan ambos modos de la fuente de alimentación (cf. abajo, " Systems" del compromiso;).
Un método para reducir pérdidas actuales (y aumentar así el espaciamiento del alimentador/de las estaciones secundarias - un coste importante en la electrificación del tercer carril) es construir el carril del conductor de un aluminio híbrido/de un diseño de acero (o el carril compuesto del conductor). El aluminio, que es un mejor conductor de la electricidad, combinó con una cara corriente del acero inoxidable, que da un mejor desgaste, las punterías para emparejar los carriles de acero existentes del conductor.
Hay actual varias maneras puestas de atar el acero inoxidable al aluminio. El viejo es un método co-sacado, donde el acero inoxidable se saca con el aluminio. Este método ha sufrido, en cajas aisladas, de la delaminación (donde el acero inoxidable se separa del aluminio); esto se dice para haber sido eliminada en los últimos carriles co-sacados. Un segundo método es una base de aluminio, sobre la cual se caben dos secciones del acero inoxidable pues un casquillo y un linear soldados con autógena a lo largo de la línea central del carril. Porque el aluminio tiene un coeficiente más alto de la extensión termal que el acero, el aluminio y el acero se deben trabar positivamente para proporcionar un buen interfaz actual de la colección. Un tercer método clava las tiras de aluminio del autobús a la tela del carril de acero. La foto a la derecha representa tal carril.
Ventajas del tercer carril
Coste
los sistemas del Tercero-carril son más baratos instalar que los sistemas de arriba del alambre, menos daño propenso del tiempo (con excepción de la inundación y de la formación de hielo, que causan problemas graves), y mejorar capaz de caber en áreas de la separación vertical reducida, tales como túneles y puentes. En muchos países fueron percibidos como medios dominantes de reducir costes de construcción de túneles, por lo tanto su renombre en los ferrocarriles de subterráneo.
Súplica visual
intrusión menos visual de la causa de los sistemas del Tercero-carril: no necesitan las líneas aéreas, que alguna gente percibe como feo. El Singapur, por ejemplo, ha prohibido los alambres de arriba en líneas fuera de los túneles. Los ferrocarriles de calle urbanos se han construido, por ejemplo en Burdeos, que llevan el carril del conductor dentro de una caja ranurada en el centro de la pista (colección actual del conducto), para evitar sobre todo los alambres y los postes de arriba feos. Éstos se asemejan a la ranura del cable para un teleférico de la calle según lo visto en el San Francisco . Algo que un apretón mecánico, una recolección eléctrica aislada extiende en la ranura.
Robustez
los sistemas del Tercero-carril son más robustos que la línea aérea sistemas, pues el carril del conductor puede tomar fuerzas mecánicas más altas que el alambre del contacto de una línea aérea sistema. El shoegear en un tren se diseña para esquilar apagado si golpea el carril del conductor demasiado difícilmente, pero como un tren tiene muchos sistemas de shoegear, puede continuar su viaje. Por el contrario un pantógrafo es más probable conseguir enredado para arriba en los alambres de arriba y no poder continuar su viaje.
Acceso del mantenimiento
Porque miente cerca de la tierra al alcance de la mano, en vez de muchos pies para arriba en el aire, un tercer sistema ferroviario permite mantenimiento fácil.
Compatibilidad
Muchos ferrocarriles utilizan el tercer carril y la corriente continua, Incluso donde estarían prácticas las líneas aéreas de otra manera, debido al alto coste de la retroadaptación. Cada extensión de tal sistema debe hacer frente al problema de la compatibilidad. Lleva generalmente para la opción de la tecnología ya existente.
Desventajas del tercer carril
los sistemas del Tercero-carril tienen un número de problemas y de desventajas, incluyendo:Un carril electrificado sin vigilar es un peligro de seguridad, y alguna caminando en él ha matado gente tocando el carril o mientras que intenta cruzar las pistas. Sin embargo, tales incidentes son generalmente el resultado del descuido de parte de la víctima. El peligro principal se asocia probablemente a los pasos a nivel mientras que su número en líneas de tercer carril se reduce normalmente a ningunos, ellos todavía ocurre en algunos sistemas, particularmente en las porciones rurales y suburbanas de la red. Un ejemplo notable de una línea del metro que funciona con un tercer carril en el nivel del suelo es los extremos externos de la actual línea de Brown y de la línea rosada Chicago “L”, funcionando en nivel de la calle en una vecindad denso poblada. El conductor se continúa en el área del paso a nivel. Los peatones pueden ser desalentados de la violación en área ferroviaria por medio de los paneles perforados difíciles caminar encendido (el ganado-cum-viola a protectores ). Los ponen entre los carriles junto al camino.
Los terceros sistemas ferroviarios interurbanos del nivel del suelo son la norma en el sureste Inglaterra, los pasos a nivel se dirigen en una manera similar al sistema de Chicago. Algunos ferrocarriles eléctricos interurbanos frustrados para utilizar el tercer carril en los E., éstos fueron abandonados rápidamente como exterior impráctico de las líneas del viajero de New York City tales como el camino de carril del Long Island . y los sistemas interurbanos BRITÁNICOS tratan seguridad a través de señalización de cercado y de cuidado extensa.
Hay las leyendas urbanas que la gente ha muerto mientras que el que orinaba en el tercer carril (la corriente de la orina supuesto termina un circuito eléctrico que electrocutes a víctima); una corriente no continua ha sido demostrada por el MythBusters para no poder conducir electricidad. Este mito se puede perpetuar parcialmente por un incidente 1977 que ocurrió en Chicago en donde un peatón intoxicado sufrió lesión fatal de la electrocución mientras que violaba para orinar en la línea derecho de paso del grado-nivel CTA Brown cerca de la avenida de Kedzie. Sin embargo, la muerte ocurrió como resultado del pasajero que hacía el contacto físico con el tercer carril (no como resultado de un circuito eléctrico que es terminado vía su corriente de la orina).
El nuevo sistema del tranvía A en Burdeos, Francia supera el problema de seguridad usando un tercer carril dividido en segmentos aislados solamente algunos metros largos. Cada segmento es vivo solamente mientras que es cubierto totalmente por una tranvía, tan no hay riesgo de un contacto de entrada en del persona o animal con un carril vivo (véase la energía del Tercero-carril para las tranvías y la electrificación del contacto del perno prisionero para más información). Este sistema no sería conveniente para velocidades más altas, y el coste de romper el carril vivo en secciones cortas es considerable. Este sistema fue desarrollado principalmente por razones estéticas, para evitar los alambres de arriba delante del ayuntamiento.
otras medidas de seguridad se puede hacer para reducir el riesgo del tercer carril. Muchos sistemas del subterráneo, tales como el BARONET y el metro de Washington, utilizan envolturas robustas para cubrir sus terceros carriles y para colocar siempre el carril en el lado posterior de la pista lejos de donde estarían los pasajeros normalmente. Si alguien se cae en las pistas, hay sitio de volver con seguridad a la plataforma (o arrastrarse bajo plataforma) sin el peligro del escalonamiento en el tercer carril.
Capacidad limitada
Del una baja tensión relativamente es necesaria en un &mdash del sistema del tercero-carril; si no, la electricidad formaría arcos del carril a la tierra o al &mdash de los carriles del funcionamiento; pero la corriente más alta resultante (a veces hacia arriba de 3.000 amperios) causa una caída de voltaje más proporcional por la milla, significando que las subestaciones eléctricas del alimentador tienen que ser fijadas frecuentemente a lo largo de la línea (generalmente no más que 10 millas o 16 kilómetro aparte), gastos de explotación cada vez mayores. La baja tensión también significa que el sistema es la sobrecarga propensa, que hace tales sistemas inadecuados para la carga o los trenes de alta velocidad que exigen altas cantidades de energía. Estas limitaciones de los sistemas del tercero-carril han restringido en gran parte su uso a los sistemas del transporte público. La capacidad también es limitada por el &ndash de las restricciones de la velocidad; 160 kilómetro por hora (100 el mph) se considera ser la velocidad máxima a la cual un zapato del contacto puede recoger confiablemente energía.
Por la comparación, los alambres de arriba pueden proporcionar 25kV o aún 50kV, y pueden tomar a áspero diez veces la energía.
Restricciones de la infraestructura del
Las ensambladuras y el otro pointwork hacen necesario dejar boquetes en el carril vivo ocasionalmente, al igual que los pasos a nivel que esto no es generalmente un problema, pues la mayoría del material rodante del tercero-carril tiene zapatos actuales múltiples de la colección a lo largo de la longitud del tren, pero bajo ciertas circunstancias es posible que un tren se convierta en " gapped" - atascado con ningunos de sus zapatos en contacto con el carril vivo. Cuando sucede esto, es generalmente necesario que el tren sea desviado detrás sobre una sección viva por una locomotora del rescate u otro tren del servicio, aunque en algunas circunstancias sea posible utilizar los cables de puente para enganchar temporalmente los colectores actuales del tren a la sección más cercana del carril vivo. Dado especialmente que el abrir tiende a suceder en las ensambladuras complejas, importantes, puede ser una fuente importante de interrupción. En el sistema de la autoridad del tránsito de Chicago, los cables de puente se conocen como aguijones del ; son postes aislados con un contacto atado con alambre que se pueda presionar manualmente contra los zapatos del contacto para recomenzar un tren abierto. Otros tales problemas son implementation-specific, tienen generalmente soluciones alternativas. Otra restricción de la infraestructura del tercer carril es que el carril y sus disminuciones de la cubierta de seguridad la estructura calibran y alternadamente el calibrador de cargamento, potencialmente bloqueando el acceso a ciertos tipos de equipo.
Cuando sintió bien el David Gunn director general el del sistema ferroviario del metro del Washington DC, él propuso público aliviar la apretadura funcionando con trenes mucho más frecuentes mientras que el dos-coche entrena en vez de la práctica que la autoridad del tránsito tenía de los trenes corrientes del cuatro-coche. Él tuvo que abandonar público esta idea, con una cierta vergulenza, cuando fue precisado a él que los trenes del dos-coche pueden funcionar solamente en las áreas específicas del sistema, porque cada coche tiene solamente un " shoe", en el mismo lado del coche, e incluso con la práctica del tener cada coche señalando en la dirección opuesta de modo que haya un zapato en cada lado del tren, hay muchos lugares en el sistema en donde un tren de coche dos terminaría para arriba con ambos el " shoes" incapaz de alcanzar un tercer carril, trenzando el tren.
Contacto ineficaz
Las hojas caidas, la nieve y la otra ruina en el carril del conductor pueden reducir la eficacia del contacto entre el carril del conductor y los zapatos de la recolección, dejando los trenes atascados debido a la carencia de la energía. ¡Sin embargo, parte-entrar en contacto con el tercer carril, según lo utilizado en el ferrocarril del Metro-Norte (véase los aspectos técnicos arriba), y numeroso otros sistemas de transporte incluyendo el ferrocarril ligero de los Docklands en el Londres y el Mercado-Frankford alinea en el Philadelphia , es alto resistente a este problema.
Más viejos sistemas adoptaron tapa-entran en contacto con el tercer carril antes de que realizaran que habría problemas con las hojas, el etc., mientras que más nuevos sistemas han aprendido de este error y utilizan el contacto del lado o de la parte inferior. Sin embargo, algunos relativamente nuevos sistemas en Norteamérica, tal como el TTC en el Toronto, uso tapa-cubrieron tapa-entran en contacto con los terceros carriles en porciones sobre el suelo de su sistema del subterráneo; está raramente el sistema retrasado por problemas eléctricos incluso después nevadas fuertes. Algo, los problemas se presentan generalmente en otros aspectos del sistema (interruptores congelados por ejemplo) mucho antes la nieve interfiere perceptiblemente con la recolección eléctrica. Algunos sistemas son menos susceptibles a este problema debido a tener sobre todo remolque subterráneo, o a menos tiempo severo.
Sistemas del compromiso
Carril del uso de varios sistemas tercer para la parte del sistema, y otros sistemas tales como catenaria de arriba o energía diesel para el resto. Éstos pueden existir debido a la conexión de ferrocarriles separado-poseídos usar los diversos sistemas, las ordenanzas locales, u otros accidentes históricos. En el New York City, trenes eléctricos que deben utilizar el tercer carril que sale del terminal central magnífico en el interruptor central del ferrocarril (ahora ferrocarril de Nueva York anterior del Metro-Norte) a las líneas aéreas en Pelham cuando necesitan funcionar hacia fuera sobre la línea anterior del ferrocarril (ahora línea Nueva York, de New Haven y de Hartford de New Haven del norte del metro) al Connecticut . El interruptor se hace " " en marcha; controlado de la posición del ingeniero.También en New York City, debido a una prohibición en emisiones diesel en túneles, el Metro-Norte y el Amtrak utilizar las locomotoras diesel que se pueden también accionar eléctricamente por el tercero-carril. Esta locomotora, el P32AC-DM, puede transición entre los dos modos mientras que es en curso. El sistema auxiliar del tercero-carril no es tan de gran alcance como el motor diesel, así que en el remolque al aire libre (del no-túnel) funcionar con los motores funcionan típicamente en modo diesel, incluso donde está disponible la energía del tercer carril.
En el Manhattan, New York City, y en el Washington, la C., las ordenanzas locales requirió ferrocarriles de calle electrificados extraer la corriente de un tercer carril y volver la corriente a un cuarto carril, instalado en una cámara acorazada continua por debajo la calle y alcanzado por medio de un colector que pasó a través de una ranura entre los carriles corrientes. Cuando los tranvías en tales sistemas entraron en el territorio en donde las líneas aéreas fueron permitidas, pararon sobre un hoyo donde un hombre separó el colector (arado del ) y el maquinista colocó un poste de la carretilla en los gastos indirectos. Algunas secciones del sistema anterior de la tranvía de Londres también utilizaron el sistema actual de la colección del conducto, también con algunos tranvías que podrían recoger energía de fuentes de los gastos indirectos y del debajo-camino.
La línea azul MBTA de de Boston utiliza la electrificación del tercer carril del comienzo de la línea centro de la ciudad al aeropuerto, adonde cambia a la catenaria de arriba para el resto de la línea al país de las maravillas . El método dual de la fuente de alimentación también fue utilizado en los ferrocarriles interurbanos de los algunos E. que hicieron uso de un tercer carril más nuevo en áreas suburbanas, y la infraestructura de arriba existente del tranvía (carretilla) para alcanzar el centro de la ciudad, por ejemplo el Skokie rápido en Chicago.
Reino Unido
considera también: Electrificación ferroviaria en el
Gran Bretaña Varios tipos de trenes británicos gestionan encendido gastos indirectos y los terceros sistemas ferroviarios, incluyendo el 313 de la clase, el 319, el 325 y los trenes de Eurostar 373 .
El Eurostar utiliza corriente eléctrica de arriba (en 25 kV CA) en el túnel del Canal de la Mancha y a lo largo de la velocidad 1, con un cambio de la altura del pantógrafo requerido entre HS1 y el túnel del Canal de la Mancha (que es una altura única). (Los trenes también se requieren hacer frente a los cambios de la altura para las líneas urbanas y del TGV francesas). En el sureste en la ensambladura de Fawkham, una transición se hace en marcha a 750 V La C. para el resto del viaje a través de los suburbios de Londres, en el viajero estándar alinea en Waterloo usar el tercer sistema ferroviario. Desde el 14 de noviembre de 2007, sobre el comienzo de servicios precio-que pagan en la velocidad terminada 1, allí es electricidad de arriba hasta el final en la estación internacional del St.
También en Londres, la línea del norte de Londres cambia su fuente de alimentación varias veces entre el Richmond y el Stratford . El servicio de Thameslink de la cruz-ciudad funciona en el tercer carril de la región del sur de la estación de Farringdon hacia el sur y en línea aérea hacia el norte de Farringdon hasta Bedford: se hace este cambio mientras que es inmóvil.
Europa continental
Las más viejas líneas en al oeste del sistema de la T-perdición de Oslo fueron construidas con las líneas aéreas (algunas desde convertido al tercer carril) mientras que las líneas del este fueron construidas con el tercer carril. Los trenes que funcionan encendido las más viejas líneas pueden funcionar ambos con el tercer carril y las líneas aéreas. Para atenuar costes de inversión, el metro, básicamente un sistema accionado de Rotterdam del tercero-carril, se ha dado algunas ramas periféricas empleadas superficie como carril de la luz (llamado “Sneltram” en holandés), con los pasos a nivel numerosos protegidos con las barreras y los semáforos. Estas ramas tienen alambres de arriba. Semejantemente, en Amsterdam una “Sneltram” la ruta va en pistas del metro y pasa a la alineación superficial en los suburbios, que comparte con las tranvías estándar. En la mayoría de los recientes desarrollos, el proyecto de RandstadRail también requiere los trenes del metro de Rotterdam funcionar debajo de los alambres en su manera a lo largo del ferrocarril mainline anterior a La Haya.El tranvía nuevamente construido en Burdeos ( Francia ) utiliza un sistema nuevo con un tercer carril en el centro de la pista. El tercer carril se separa en 8 m (26 ' 3 ") de largo el conducir y 3 m (9 ' 10 ") segmentos largos del aislamiento. Cada segmento que conduce se ata a un circuito electrónico que lo haga el segmento vivo mienta una vez completamente debajo de la tranvía (activada por una señal cifrada enviada por el tren) y lo apague antes de que se exponga otra vez. Este sistema (llamado " " del solenoide de la igualdad de la alimentación; (APS), significando el " fuente actual vía ground") se utiliza en varias localizaciones alrededor de la ciudad pero especialmente en el centro histórico: a otra parte las tranvías utilizan las líneas aéreas convencional, ven también la fuente de alimentación del nivel del suelo . En el verano 2006 fue anunciado que dos nuevos sistemas franceses de la tranvía estarían utilizando los APS sobre la parte de sus redes. Éstos serán encolerizan y el Reims, con ambos sistemas esperados para abrirse alrededor 2009 / 2010 .
Conversiones y al tercer carril
A pesar de varias posibilidades técnicas de las existencias de funcionamiento con la energía dual que recoge modos, el deseo de alcanzar la compatibilidad completa de redes enteras parece haber sido la causa decisiva de conversiones a partir del tercera carril a la fuente de arriba (o viceversa).
Los pasillos suburbanos seleccionados en París, centrándose en el Santo-Lazare de Gare, DES Invalides (ambos) de Gare y Gare d'Orsay (CF PO ), fueron electrificados a partir de 1924, 1901, 1900 respectivamente. Cambiaron todo a los alambres de arriba por las etapas después de que se convirtieron en parte de un proyecto a gran escala de la electrificación de la red de la SNCF (el 1960s-70s).
En el área de Manchester, la línea ya mencionada del entierro (original L&YR ) primero fue electrificada con los alambres de arriba (1913), después cambiada al tercer carril (1917, cf. electrificación ferroviaria en Gran Bretaña ) y otra vez en 1992 a los alambres de arriba en el curso de su adaptación para el Manchester Metrolink . Las tranvías en calles del centro de ciudad, colector que lleva calzan la proyección de sus carretones, eran consideradas demasiado peligroso para que los peatones y el tráfico de motor intenten tecnología bimodal (en los vehículos de Sneltram del de Amsterdam y de Rotterdam salen emerger en suburbios, no en áreas centrales ocupadas). La misma cosa sucedió a la línea del oeste de Croydon - de Wimbledon en mayor Londres (electrificado original por el ferrocarril meridional ) cuando el Croydon Tramlink fue construido (abierto 2000).
Tres líneas de cinco que componían la base de la red del metro de Barcelona cambiaron a la fuente de alimentación de arriba a partir del tercera carril. Esta operación también fue hecha por las etapas y terminada en 2003.
La cosa opuesta ocurrió absolutamente en Londres. La línea del sur de Londres de la red LBSCR (entre Victoria y las estaciones del puente de Londres) fue electrificada con la catenaria en 1909 - el sistema fue extendido más adelante al palacio, al Coulsdon del norte y a Sutton cristalinos. En el curso de la electrificación del tercer carril del mainline en Inglaterra suroriental, las líneas fueron convertidas por consiguiente antes de 1929.
Los primeros trenes eléctricos de arriba aparecieron en el en 1907. Treinta años más adelante, el operador ferroviario mainline, Deutsche Reichsbahn, influenciado por el éxito Berlín S-Bahn del tercero-carril, decidía cambiar qué ahora fue llamada Hamburgo S-Bahn al tercer carril. El proceso comenzó en 1940 y no era finished hasta 1955.
En 1976-1981 la línea vienesa de U-Bahn U4 del tercero-carril substituyó el Donaukanallinie y el Wientallinie '' Stadtbahn '', c1900 construido y primero electrificado con los alambres de arriba en 1924. Éste era parte de un proyecto grande de la construcción consolidada de la red de U-Bahn. La otra línea eléctrica de Stadtbahn del, cuya conversión en la acción pesada del carril fue rechazada, aún funciona debajo de los alambres con los coches de carril ligeros (como U6), aunque se ha modernizado a fondo y se ha extendido perceptiblemente. Pues las plataformas en el Gürtellinie no eran convenientes para levantar sin mucha intervención en arquitectura de la estación de s de Wagner Otto histórico ', la línea seguiría siendo de todos modos incompatible con el resto de la red de U-Bahn. Por lo tanto una tentativa de la conversión al tercer carril habría sido insustancial. En Viena, paradójico, los alambres fueron conservados por razones aestetic (y económicas).
El ya discutido Skokie rápido Chicago “L” cambió al tercer carril en 2004, para hacerlo compatible con el resto del sistema.
Las razones de construir el accionado de arriba Tyne y la red del metro del desgaste en líneas del sistema largo-ido de las eléctricas de Tyneside del tercero-carril en el área de Newcastle son áspero probables tener raíces en economía y psicología algo que en la prosecución de la compatibilidad. A la hora de la abertura del metro (el an o 80) no había vehículos de carril de la luz del tercero-carril en el mercado y la 3ultima tecnología fue confinada a una acción pesada mucho más costosa del carril. También el vasto cambio de la imagen fue deseado: las memorias de la etapa pasada de la operación de las eléctricas de Tyneside estaban lejos de ser favorables. Ésta era la construcción del sistema del rasguño después de once años de servicio diesel ineficaz.
Uso simultáneo del tercer carril y del alambre de arriba
En principio un ferrocarril se puede electrificar con un alambre de arriba y un tercer carril al mismo tiempo. Éste era por ejemplo en Hamburgo S-Bahn el caso entre 1940 y 1955. Un ejemplo de los today#s es ferrocarril de Birkenwerder cerca de Berlín, que tiene en el tercer carril de los lados y el alambre de arriba. Sin embargo en tales problemas de sistemas con la influencia de los diversos circuitos puede ocurrir. Está uno de los sistemas a la C. y el otro un sistema de la CA, un premagnetisation indeseado de los transformadores o el sistema de la CA puede ocurrir. Las electrificaciones dobles se evitan tan.
Terceros carriles en los trenes modelo
Los trenes eléctricos famosos de Lionel eran los primeros sistemas del ferrocarril del modelo para utilizar un tercer carril para accionar la locomotora que comenzaba en 1906. La mayoría de los sistemas modelo del ferrocarril utilizan solamente dos carriles, donde estaba el " un carril; hot" y el otro carril fue molido. El problema con esta disposición era que si un lazo fuera diseñado en la disposición adonde el tren volvería a la misma pista en una diversa dirección, un cortocircuito sería producido donde el lazo se encontraría. Incluso si el lazo fue aislado, el tren conseguiría ir stuck hacia adelante y hacia atrás, como las direcciones contrarias locomotoras cuando la polaridad invertida por debajo él.
La pista de Lionel utilizó un tercer carril en el centro como el " hot" carril para solucionar este problema. El tren puesto a tierra en los carriles bilaterales. Este diseño permitió cualquier configuración que se podría construir para ser utilizado porque la polaridad no invirtió con la dirección de la pista. Convertir corriente alternada a la corriente continua era un proceso complejo en los comienzos de la electricidad. Debido a esto, los trenes de Lionel corriente alternada usada, y todavía hacen a este día a pesar de que muchas 2 escalas más nuevas, más pequeñas del carril como HO y N funcionan con corriente continua como los trenes verdaderos. El uso de la corriente alternada significa que una locomotora de Lionel no puede ser invertida cambiando la polaridad de la energía. En lugar, para invertir la dirección, una pequeña transmisión fue utilizada que cambiaría de puesto la dirección que la locomotora vino cada vez a una parada completa.
El modelo entrena a experiencia que las mismas ediciones de la voltaje-gota esas los trenes del mismo tamaño experimentan. Obviamente, los trenes modelo deben funcionar la pista en la caja fuerte bastantes voltajes de modo que no sean un peligro de choque si estén entrados en contacto con, generalmente alrededor 12 voltios o abajo. Esto requiere un transformador apenas como en un sistema verdadero del ferrocarril. Apenas como en un tren del mismo tamaño, cuando la locomotora está lo más lejos posible lejos del transformador, recibe menos voltaje, y retrasará. Las disposiciones del tren del modelo extremadamente grande, apenas como los trenes eléctricos verdaderos, tendrán con frecuencia transformadores múltiples situados alrededor de la disposición para mantener suficiente voltaje en la pista.
La diferencia grande entre la mayoría de los sistemas modelo del ferrocarril y de los trenes verdaderos es los medios del control de velocidad. En un tren verdadero, su velocidad es controlada dentro del tren sí mismo. En un ferrocarril modelo, la velocidad es variada variando el voltaje en el transformador antes de que se aplique a la pista. Algunos de los más nuevos, innovadores sistemas modelo del ferrocarril funcionan apenas como los trenes verdaderos y controlan su velocidad en la locomotora sí mismo. Apenas como en un tren eléctrico verdadero, un voltaje continuo se alimenta al tercer carril, y junto con la energía está también una señal de datos que las locomotoras reciben. La señal de datos contiene una dirección para decir para qué locomotora está la señal, y una señal de control de decir a la locomotora qué velocidad es funcionar. Una pequeña computadora dentro de la locomotora modelo descifra la señal y ajusta la velocidad según el comando usar los transistores de regulación del voltaje y la otra electrónica. Este sistema permite que cualquier variedad de locomotoras funcione encendido la misma pista, y a diversas velocidades. Son también realistas en su operación y gerencia en el hecho que en un ferrocarril modelo complejo, allí existe el riesgo de colisiones entre los trenes que funcionan a diversas velocidades.
Lista de sistemas usar el tercer carril
El considera la lista de de sistemas de transporte de carril usar el del tercer carril para una lista completa.
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