¡ El tifón era un cazabombardero británico del solo-asiento, producido por los aviones del vendedor ambulante que comenzaban en 1941. Aunque fuera pensado para ser un reemplazo para el huracán del vendedor ambulante en el papel del interceptor, el tifón experimentó un período de gestación largo, desarrollando eventual en uno de la Guerra Mundial 's Segundo la mayoría de los aviones acertados del ataque terrestre. En argot de la Royal Air Force, el tifón era apodado el Tiffy .

Diseño y desarrollo

Incluso antes de que el nuevo huracán caía las líneas de montaje en marzo de 1937, el Sydney Camm se había movido encendido a diseñar su reemplazo futuro como proyecto privado. Éste era ser un plano masivo diseñado alrededor del motor igualmente masivo de Napier SABRE . El trabajo probó útil cuando el vendedor ambulante recibió el ''' del ''' F.18/37 de la especificación en enero de 1938 del ministerio de aire, que pidió un combatiente basado alrededor del Napier SABRE o del motor del buitre de Rolls Royce. Los motores eran similares en que eran ambos 24 diseños del cilindro que fueron diseñados para entregar sobre 2.000 caballos de fuerza (1.5 MW), y diferente sobre todo en el arreglo de los cilindros-uno H-bloquear en el SABRE y X-bloquear en el buitre. Los dos modelos resultantes se conocían como el " R" y " N" (basado en el fabricante del motor) y eran R Buitre-accionados muy similares- acepillan tenían un perfil más redondo de la nariz y un radiador ventral, mientras que la N SABRE-accionada tenía una cubierta más plana y un radiador de proa. El diseño básico de ambos continuó la tradición del vendedor ambulante de usar el " older" técnicas de la construcción; el fuselage delantero era acero soldado con autógena apenas como el huracán, y el diseño utilizó 40 pies masivo (m) el ala 12 que era mucho más gruesa que ésas en diseños como el Spitfire . Camm dio adentro a los tiempos para mucho del resto del plano sin embargo; era el semi- monocasco de la carlinga hacia atrás, clavó a ras, y tenía engranaje ancho del sistema. En vez del pabellón de desplazamiento o de elevación el tifón vino con una puerta lateral.

Resumen de cambios técnicos

Pues una línea de frente avión de la Royal Air Force de la Segunda Guerra Mundial el tifón era una rareza en que apareció solamente como marca I. No obstante el tifón fue modificado y puesto al día regularmente, de modo que una máquina 1945 de la producción pareciera absolutamente diferente a una construida en 1942. Después de día D, como el agotamiento del tifón aumentó, un número de aviones más viejos fueron sacados de almacenaje y reacondicionados. Era posible encontrar el viejo R7771, un tifón primero construido en 1942 con el " coche-door" el pabellón, el cañón unfaired etc. habían reaparecido en la línea de frente servicio (en el 182 Sqn. ) en febrero de 1945 con un " de la claro-vista; bubble" capilla, carriles del cohete y otras últimas características de la serie. Los cambios más importantes y más visibles son mencionados:
De mediados de a finales de 1941 el carenado en popa del pabellón del metal sólido fue substituido por una estructura transparente. El blindaje principal del piloto fue modificado a una forma triangular; los recortes laterales fueron cabidos con el armadura-vidrio. Esto se aplicó del 163o R7803 del tifón de la producción. Todos los aviones anteriores fueron retirados y modificados rápidamente.
Trozos más largos del extractor cupieron en noviembre de 1941.
Las puertas de carlinga de Portside (dejado) fueron selladas cerraron en noviembre de 1941. Ambas modificaciones fueron hechas en un intento por aliviar el problema de la filtración del monóxido de carbono en la carlinga.
12 el Brownings (tifón Ia) .303 de x reemplazó por 4 el cañón (tifón IB) de Hispano 20m m de x.
Una correa de acero fue cabida interno a través del empalme del transporte del fuselage posterior en septiembre de 1942. Esto era una medida temporal, reemplazada por MOD 286 del .
MOD 286 del ; " de 20 aleaciones; fishplates" fueron clavados externamente a través del empalme del transporte del fuselage posterior. Esto era una medida permanente diseñada para parar faltas estructurales de aviones del fuselage posterior. De diciembre de 1942 al marzo de 1943 todos los tifones sin esta modificación fueron tomados a través fuera de servicio y modificados. Introducido en cadena de producción a partir del 820a EJ902 de los aviones de la producción.
interno reajustado del elevador peso de equilibrio total cabido de mayo de 1943 encendido. Esto también fue diseñada para aliviar la falta del fuselage posterior debido a la falta armónica de la vibración del soporte que celebraba el montaje del peso.
Reemplazo externo pesos de equilibrio total en el timón por un peso interno de equilibrio total en un timón levemente reajustado.
Los carenados desprendibles sobre los barriles del cañón fueron cabidos.
El caber de los estantes de bomba capaces de llevar bombas de 500 libras de octubre de 1942. Primero utilizado por la escuadrilla 181. por mid-1943, todos los tifones de la cadena de producción eran capaces de llevar bombas.
Un caucho más grande, sólido, " grooved; anti-shimmy" los neumáticos de rueda de cola fueron introducidos en marzo de 1943 en todos los tifones del EK238 (1,001a producción). Los nuevos neumáticos ayudaron a hacer tifones más pesados, bomba-cargados más manejables durante las maniobras de tierra.
Pequeñas extensiones en ranuras del eyector del caso de cáscara del cañón. Éstos permitidos permitieron las cubiertas a las bombas o a los tanques de gota claros suspendidos de los estantes del ala.
Mainwheels reforzados. Las aberturas ruedan más pequeño que anterior y un " más plano, más grueso; spokes."
Discos más grandes del freno. Original solamente en " Bombphoons" ; todos los tifones utilizaron eventual estos frenos.
Espejo retrovisor en ampolla del plexiglás en " coche-door" azotea del pabellón. Esto no era muy acertado; el espejo era vibración propensa.
El arma de cámara fue movido desde el borde delantero del ala portuaria externa a los portadores de estribor del motor, avistando con una abertura en la cubierta de motor más baja. La nueva localización era vibración propensa del motor pero, porque la película era todavía usable, la cámara permanecía.
Los carenados de extractor fueron cabidos en mid-1943. Éstos pronto fueron desechados cuando fueron encontradas para estar de poca ventaja al funcionamiento de los aviones, más ellos complicaron mantenimiento.
El mástil aéreo a través de la estructura posterior del pabellón fue substituido por un " whip" antena en el fuselage posterior en último " coche-door" Tifones.
Alas sondeadas y adaptadas para llevar los tanques de gota cilíndricos de 45 galones a partir de principios de 1943.
El " Coche-door" la estructura del pabellón fue substituida por un claro, una sola pieza que deslizaba el " bubble" pabellón de mid-1943. Muchos tifones fueron adaptados con los nuevos pabellones. El primer modificado DJ-S del R8843 del tifón fue volado por el comandante de ala neozeland3es Desmond J. Scott, C/O del ala de Tangmere de septiembre de 1943. De noviembre de 1943, todos los aviones de la producción, comenzando con el JR333 eran así que cabido. Con la armadura principal nuevo el pabellón del piloto fue formado de nuevo y la luz de identificación fue considerada detrás de la estructura del mástil aéreo en " coche-door" el avión del pabellón fue quitado. Además dos pequeños, los respiraderos posteriores de la abertura fueron agregados debajo de la portilla de la radio del babor, apenas debajo del pabellón. Una pequeña ventana redonda en el panel de acceso de la carlinga de un lado izquierdo más bajo, delantero, fue omitida.
La extremidad del plano de cola a las antenas del IFF del fuselage fue substituida por un " bayonet" antena bajo sección de centro de ala.
" de acero; Marcar I" alcanzar gran altura rápida y súbitamente los carriles introducidos: éstos primero fueron cabidos a los aviones de la producción 181 Sqn. " de aluminio; Marcar III" los carriles eran el comenzar usado en diciembre de 1944.
Las cubiertas transparentes de la luz de aterrizaje en los bordes el delantero de ala fueron desechadas en todos los aviones equipados cohete, y substituidas por los carenados del metal. Todos los tifones de la producción eran eventual manufacturados sin las luces.
Una unidad de cuatro palas del propulsor (de Havilland o Rotol) fue introducida a partir de principios de 1944.
Planos de cola más grandes de la tempestad fueron cabidos de junio de 1944 encendido. Fueron utilizados original solamente en " Bombphoons" cuáles podían ser despejado para llevar bombas de 1. El comenzar en la serie de la producción del manganeso del todos los tifones tenía la unidad de cola más grande.
Después de día D, una vez que los tifones comenzaron a funcionar desde los argumentos delanteros del aterrizaje en Normandía, fue encontrado que las nubes de polvo que fueron suscitadas por la colada del propulsor contuvieron los materiales duros que dañaban los motores de SABRE. Una modificación urgente, cabida a todos los tifones dentro de una semana, era un filtro formado seta que cubrió la toma de aire en el centro del radiador. Desafortunadamente este " mushroom" los filtros, que podrían llegar a ser candentes, tenían un hábito del escape la toma de aire en la velocidad siempre que petardeara un motor de SABRE. Fueron substituidos por los filtros de forma de tambor que tenían " clock" del cuco; puertas en frente.
A través de su vida de servicio el tifón sufrió una vibración de alta frecuencia de la armadura de avión mientras que en vuelo, tal que los pilotos divulgaron eso que tocaba las paredes de la carlinga era relacionado con la recepción de una descarga eléctrica suave. Aunque sea no peligroso, fuera incómodo y un asiento especialmente soltado fue diseñado y cabido. Esta vibración fue aliviada hasta cierto punto con la introducción del propulsor de cuatro palas.

Servicio operacional

La versión de R primero voló en octubre de 1939, y la Royal Air Force era así que impresionado pidieron 1.000 como el tornado del . En febrero de 1940, el primer modelo de N, ahora conocido como el tifón, fue entregado. La Royal Air Force puso una orden grande para ella también, pero movió la producción a los aviones (parte de Gloster del grupo de Siddeley del vendedor ambulante), que no tenían ningún diseño a producir en ese entonces. El tifón pronto demostraba problemas, incluyendo vibraciones del motor que causaba el ala que pelaba para pelar.

La Royal Air Force pospuso eventual planes de la producción en ambos modelos en mayo de 1940 de modo que el vendedor ambulante pudiera concentrar solamente en el huracán durante la batalla de Gran Bretaña . Éste era el primer cepillo del diseño con la cancelación. Un cierto trabajo en reducida escala continuó con los cambios aerodinamizando el fuselage e incorporando una mucha ala más fina eran mirados, así como los motores alternos bajo la forma de partes radiales grandes. En octubre, la presión sobre la Royal Air Force facilitó y el trabajo fue permitido continuar en los dos diseños originales.

El tornado fue cancelado en 1941, sin más de cuatro que eran construidos. Sin embargo el tifón tenía " buen enough" funcionamiento para autorizar la producción. Pronto se ponía de manifiesto que como reemplazo para el Spitfire el tifón era una falta. El funcionamiento sobre 20.000 pies deteriorados rápido y tarifa de la subida era decepcionante. La maniobrabilidad también era considerada estar debajo de igualdad. Sin embargo, en altitudes más bajas el tifón era rápido y estable y demostrado ser una buena plataforma del arma. No obstante, el tifón hizo frente a la cancelación hasta que el Focke-Wulf Fw 190 hiciera su principio en finales de 1941.

El Spitfire contra, con quien el bulto de escuadrillas del comando del combatiente fue equipado, outclassed en combate con el nuevo combatiente de Luftwaffe y las granes pérdidas sufridoras, con el resultado que el tifón fue acometido en servicio de la escuadrilla (con el 56 de los No. y las escuadrillas 609 ) en un intento por contradecir el Fw 190. Tristemente, esta decisión demostrada ser un desastre, y varios tifones fueron perdidos a las causas misteriosas. Había de nuevo charla de matar el tifón.

La falta de aviones de la cola fue identificada eventual, no obstante solamente porque un piloto manejado para sobrevivir y para volver para contar su historia. El problema fue encontrado para ser causado por la falta de la fatiga del masa-balance del elevador, permitiendo elevador-agita para ocurrir que estaba en su más grande al sacar de una zambullida. El zambullirse fuera de combate era la maniobra preferida del escape para el Fw 190, que tenía una ventaja distinta de la velocidad sobre el Spitfire. Contra el tifón pesado, rápido del salto que esta maniobra debe haber probado muerto para los pilotos del Fw, pero los problemas del alboroto dieron vuelta a las tablas. Como " temporary" medida, " rectangular de la consolidación; fishplates" fueron clavados alrededor del fuselage /del empalme del Empennage, el sitio de las faltas. Estas eclisas seguían siendo una característica en todos los tifones subsecuentes. Los problemas con la salida de los humos de extractor en la carlinga y de los altos niveles subsecuentes del monóxido de carbono también significaron que los pilotos del tifón tuvo que utilizar el oxígeno del despegue al aterrizaje. Los respiraderos fueron agregados más adelante a los lados del fuselage que, agregados al nuevo pabellón, ayudaron a evacuar los humos, aunque los pilotos continuaran usando sus máscaras como precaución a través al final de la guerra. Las temperaturas de la carlinga eran muy altas y un tubo air- de la ventilación fue agregado eventual. El motor de SABRE era también una fuente constante de problemas, notablemente en un tiempo más frío donde estaba muy difícil comenzar. Debido a los esfuerzos de pilotos operacionales tener gusto Rolando Beamont (609 escuadrilla), el tifón S/L continuo bajo desarrollo a pesar de estas desventajas del diseño.

Durante finales de 1942 y principios de 1943, las escuadrillas del tifón en la costa sur eran finalmente eficaces en contradecir el " del Luftwaffe; extremidad y run" incursiones bajas del fastidio, tirando abajo de una cuenta o de más cazabombardero Fw 190s. El primer dos Messerschmitt yo 210 cazabombarderos de que se destruirán sobre las islas británicas cayó a los armas de tifones en finales de 1942, y durante una incursión de la luz del día por el Luftwaffe en Londres en el el 1943 del 20 de enero, cinco Fw 190s fue destruido por Typhoons.

Tan pronto como el servicio incorporado los aviones él fuera inmediatamente evidente el perfil del tifón se asemejó a un Fw190 de algunos ángulos, y esta semejanza causó más de un " fire" amistoso; incidente con las unidades antiaéreas aliadas y otros combatientes. Esto llevó a los tifones que eran marcados para arriba con las rayas blancos y negros del alto de la visibilidad debajo de las alas; un precursor de la marca se aplicó a todos los aviones aliados en día D.

No era hasta 1943 que los varios problemas con la armadura de avión y el motor finalmente habían comenzado a ser resueltos del sistema. La necesidad de un combatiente puro era para entonces no más importante y el diseño fue convertido en un cazabombardero, como el huracán tenía antes de él. El motor de gran alcance permitió que el plano llevara una carga masiva (eventual) de hasta dos bombas de 1.000 libras (450 kilogramos), iguala a los bombarderos de la luz solamente algunos años de anterior. Los aviones bomba-equipados fueron apodados, " Bombphoons ", y servicio incorporado sin. Escuadrilla 181, formada en septiembre de 1942. Armado con el " cuatro; lb" 60; El RP-3 alcanza gran altura rápida y súbitamente debajo de cada ala, el tifón sin embargo llega a ser mucho más famoso - el " supuesto; Rocketphoons." En octubre de 1943, la escuadrilla del No. 181 hizo las primeras huelgas del cohete del tifón. Aunque los proyectiles del cohete fueran inexactos y tomaran una cierta considerable habilidad para apuntar correctamente y para permitir la gota después de encender, la potencia de fuego escarpada de apenas un tifón era equivalente al costado de un destructor. La velocidad superior del tifón fue reducida por un ciertos 15 mph por los carriles non-jettisionable del cohete. Antes de fin de 1943, 18 escuadrillas cohete-equipadas del tifón formaron la base del brazo del ataque de tierra de la fuerza aérea en segundo lugar táctica de la Royal Air Force en Europa.

Inexactitud a pesar de que, los cohetes (movidos hacia atrás por el cañón de 20 milímetros del tifón cuatro) probaron alto - eficaz contra muchas blancos, tales como " unarmoured; suave-skinned" vehículos, transporte de camino, trenes y pequeño arte de mar. Aunque sea grande las cosas fueran esperadas contra los tanques pesadamente acorazados Wehrmacht, los cohetes necesarios para golpear el compartimiento del reactor de paredes delgadas o las pistas del tanque realmente para tener cualquier efecto destructivo. El análisis de los tanques destruidos después de la batalla de Normandía demostró un " golpear-rate" para los cohetes aire-encendidos de el solamente 4%.

El Mk IB (por finales de 1943 modificados con un pabellón de cuatro palas del propulsor y del plexiglás de la lágrima) sin embargo se distinguió durante 1944 y en la batalla de Normandía .

Por D-Day, en junio de 1944, la Royal Air Force tenía 26 escuadrillas operacionales de tifón IBs. Los aviones se demostraron ser los aviones de huelga tácticos más eficaces de la Royal Air Force, en incursiones de la prohibición contra comunicaciones y blancos del transporte profundamente en Europa occidental del norte antes de la invasión, y de la ayuda directa de las fuerzas de tierra aliadas después del día D .

El el el 7 de agosto, el contraataque alemán en el Mortain, desbloqueo de s de Patton que amenazaba 'de la playa de desembarco, fue repelido por los 2dos tifones de TAF, unos 81 vehículos destruidos o dañados. En el área de Vire, donde estaba el ejército británico bajo ataque, los tifones volaron 294 salidas en un día, con 2.088 cohetes y 80 toneladas de bombas enviadas. En el el 1944 del 24 de octubre, ala del No. 146 de tifones atacó un edificio en el Dordrecht donde el décimo quinto personal del ejército del alemán mayor se reunía; mataron a 17 oficiales de personal y a 55 otros oficiales.

Para el uso en el papel táctico del reconocimiento, el tifón franco IB fue desarrollado a principios de 1944. En esta versión el cañón interno del puerto fue quitado y tres (un revestimiento delantero 14 pulgadas y la vertical dos cinco pulgadas) cámaras F.24 fueron llevadas adentro su lugar. Más adelante, cuando fue encontrado que el cañón que falta causó un desvío durante la leña (el retroceso del cañón dos en el ala de estribor no fue balanceado correctamente por el solo cañón para virar hacia el lado de babor), el cañón interno de estribor también fue quitado de un poco de aviones. Debido a la vibración inherente de la armadura de avión las fotografías producidas eran generalmente inferiores al nivel normal. Después de un cierto servicio con el 268 Sqn. de julio de 1944, el franco IB fue eliminado en enero de 1945.

En 1943 un tifones fue convertido como combatiente de noche del prototipo, el R7881 del N-F Mk IB. fue cabido con el equipo de A. (interceptación aerotransportada, es decir, radar del ), la carlinga nocturna especial y otras modificaciones. También en 1943, cinco tifones, el R8889, el R8891, el R8925 de y el DN323 y el EJ906 fueron modificados al " Tropical" estándar con la guarnición de un filtro de aire en un carenado detrás de la cubierta principal del radiador. El R8891, el DN323 de y el EJ906 trialled en Egipto por el 451 Sqn RAAF durante 1943.

La producción del tifón, casi enteramente por el Gloster, era 3.

El vendedor ambulante desarrolló una versión mejorada del tifón, el tifón II pero las diferencias entre él y el Mk era tan grande que era con eficacia un diverso plano, la tempestad del vendedor ambulante del .

Tifones capturados

Antes de 1943, con su cambio del papel al ataque de tierra, el tifón funcionaba constantemente sobre el territorio enemigo: algunos ejemplos flyable eran inevitable caer en las manos alemanas. ; El primer tifón que se volará por el Luftwaffe era el SA-I del EJ956 de 486 (NZ) Sqn. El 23 de marzo de 1943 dos aviones volados por F/O Smith y el F/S Mawson estaban en un " Rhubarb" sobre Francia. Apenas mientras que cruzaban la costa en el tifón de Mawson de la baja altitud fue golpeada por el fuego antiaéreo ligero. Él manejó la vientre-tierra en un campo cerca de De cana-Barville pero antes de que él podría destruir los aviones él fue rodeado por las tropas alemanas. El tifón fue reparado y la prueba volada en el Rechlin (un equivalente alemán al Farnborough de RAE) y fue servida más adelante como T9+GK con el " " de Zirkus Rosarius ;. El EJ956 volcado y fue escrito apagado durante un aterrizaje forzado cerca de Meckelfield, el 1944 del 10 de agosto . ; En el el 1944 del 14 de febrero otro tifón fue capturado y volado más adelante en Zirkus Rosarius., fuerza aterrizó después de fallo mecánico cerca de Marigny, Francia - el piloto, captura evadida Proddow de F/O. Este tifón se estrelló en Reinsehlen en el 1944 del 29 de julio, matando el oro de Feldwebel. Los aviones filtraron en el correo hasta que facilitara de nuevo al " alrededor de cuarto del alza…; " del ; Dejé para ir los frenos y empujé lentamente la palanca del alza hasta que alcanzara lleno-abra la posición. Ella limitó adelante a una gran tarifa e intentó hacer pivotar levemente al estribor. Esta tendencia fue corregida fácilmente aplicando un pequeño timón izquierdo. Entonces tronamos abajo del cauce tan derecho como una flecha antes de alcanzar gran altura rápida y súbitamente en el " del cielo…; " del
; Mi tifón y yo comenzamos nuestra asociación aerotransportada subiendo hasta 15.000 pies, donde tiré de su ascendente derecho sobre su cola. Después de alcanzar su zenit ella hizo girar apagado rápidamente, y conforme me sorprendieron cuando ella casi se recuperó tan pronto como hubiera aplicado la acción correctiva. Para cerciorarse de la no me engañaba que la puse otra vez en una vuelta, y una vez más ella se recuperó maravillosamente. Entonces dirigimos earthwards en una zambullida de energía vertical. Mientras que la aguja del speedo enrollaba para arriba hacia la marca de 450 mph, tiré de ella para arriba en un lazo y caí la tapa. Hicimos vueltas apretadas cada vez mayores hasta que ella me ennegreciera hacia fuera. Lento-rodamos y el barril-rodó como la golpeé sobre el cielo para un " completo de la media hora.; " del
; Ella rugió, gritó, gemido y gimoteado, pero aparte de ser algo pesada en los controles en las velocidades ella vino a través de sus pruebas con los colores de vuelo… que aplicaban algunos grados de aleta que hicimos pivotar encendido tragamos en el acercamiento del campo de aviación, nivelado sobre el cauce y facilitado suavemente abajo encendido a sus dos ruedas, saliendo de su cola para arriba hasta que ella la cayera de su propio accord." " del
; Estábamos pronto detrás en su bahía al lado de la choza de la dispersión, donde apagué el martillo de la fuente de la gasolina. Después de que algunos momentos ella se funcionara hacia fuera y con una escupida, un sollozo y un suspiro cansado, su gran propulsor tripala vino a una parada. De modo que fuera: Me mojaron en la transpiración y cansé… el "

Sobrevivientes

Solamente un tifón completo del vendedor ambulante todavía sobrevive - el MN235 del - y está en la exhibición en el museo de la Royal Air Force en el Hendon, del norte Londres . Era previamente encendido exhibición en el aire nacional y el museo de espacio (NASM) (instituto de Smithsonian) antes de ser presentada al museo en la conmemoración del aniversario de la Royal Air Force 50.a a cambio de un huracán del vendedor ambulante. La reproducción del tifón del vendedor ambulante en el Memorial de la Paix, Caen ( Francia ) había sido reconstruida de algunos componentes originales.

Uso de la escuadrilla

&ndash de la Royal Air Force; Reino Unido

Royal Air Force de la escuadrilla No. 1
Royal Air Force de la escuadrilla No. 3
Royal Air Force de la escuadrilla No. 4
Royal Air Force de la escuadrilla No. 33
Royal Air Force de la escuadrilla No. 54
Royal Air Force de la escuadrilla No. 56
Royal Air Force de la escuadrilla No. 80
Royal Air Force de la escuadrilla No. 137
Royal Air Force de la escuadrilla No. 164
Royal Air Force de la escuadrilla No. 168
Royal Air Force de la escuadrilla No. 174
Royal Air Force de la escuadrilla No. 175
Royal Air Force de la escuadrilla No. 181
Royal Air Force de la escuadrilla No. 182
Royal Air Force de la escuadrilla No. 183
Royal Air Force de la escuadrilla No. 184
Royal Air Force de la escuadrilla No. 186
Royal Air Force de la escuadrilla No. 193
Royal Air Force de la escuadrilla No. 195
Royal Air Force de la escuadrilla No. 197
Royal Air Force de la escuadrilla No. 198
Royal Air Force de la escuadrilla No. 245
Royal Air Force de la escuadrilla No. 247
Royal Air Force de la escuadrilla No. 257
Royal Air Force de la escuadrilla No. 263
Royal Air Force de la escuadrilla No. 266
Royal Air Force de la escuadrilla No. 268
Royal Air Force de la escuadrilla No. 274
Royal Air Force de la escuadrilla No. 609

&ndash del RCAF; Canadá

RCAF de la escuadrilla No. 438
RCAF de la escuadrilla No. 439
RCAF de la escuadrilla No. 440

&ndash de RNZAF; Nueva Zelandia

Escuadrilla RNZAF No. 486

Especificaciones (tifón Mk Ib)

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Zenithic

Ion Dumitrescu

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